近鉄吉野線、仮に全面標準軌化の場合はこうなる？？？

近鉄京都駅から吉野駅へのフリーゲージ直通特急構想は、公表されたその当時は、JR西九州新幹線🚄から長崎本線・武雄温泉～新鳥栖～博多～新大阪間や、北陸新幹線・富山～金沢～敦賀～北陸本線・敦賀～米原～岐阜～名古屋間の直通特急構想も断念せざるを得なくなり、今後の直通体系の在り方にも大きな影響を与えましたね。

勿論、奇跡的にも実用化に成功すれば理想だが、フリーゲージトレイン自体が高価で重たくなることや、また実用化後の車両並びに地上設備の管理維持費が現状ではかなり高くつく見込みなこともあり、京都～吉野間の直通需要が一体、どれほど実際にあるのかも細かく検証する必要が出そうだ。

仮に、それなりにあるのならば、なるべく維持費を安くすることが必要条件だろうね。

日常の管理維持費、改軌の一体どちらが長い目で見て安いのだろうか？？

仮に吉野線・橿原神宮前～吉野間を単線のままでも改軌する場合、大阪線とは大和八木駅、奈良線とは大和西大寺駅にて連絡し、大阪難波～吉野、近鉄奈良～吉野の各区間を結ぶ特急は、今の12400系や22000、22600系等でも十分に済みそう。さらに“あをによし”“しまかぜ”“ひのとり”の吉野駅乗り入れも不可能ではあるまい。

南大阪線や長野線、道明寺線、御所線の改軌は日常の通勤通学客のことを思えば、まさかバス代行輸送なんて今さら不可能だろうし、まず現実的ではあるまい。だいいち、これらの総改軌自体も距離的には莫大な費用が掛かろう。

それに昭和34年秋での名古屋線や鈴鹿線みたいな甚大被災→南大阪線等急遽総改軌という形を密かに期待しては絶対にいけない！！

吉野線ならば普段の利用客は比較的少ないだろうし、改軌工事中は、奈良や難波、京都方面の輸送は並行するJR線に振替輸送を委託する手もあろう。

南大阪線等は今後は専ら日常の通勤通学輸送に力を入れ、むしろ同じ一般狭軌のなにわ筋線(新大阪まで)や南海電鉄高野線(橋本まで)への乗り入れを模索した方が遥かに得策ではなかろうか？？

阿部野橋～橿原神宮前、河内長野、御所間等の急行に有料の新たなプレミアム車両を併結させた方が喜ばれる筈だが。うん。