北陸地方のメディア等によりますと、あいの風とやま鉄道が条件付きながらもJR氷見線と城端線の承継に前向きな姿勢を示したそうです。
それはJR西日本はあらかじめ氷見線と城端線の線路や設備を改修させて、また資金的な支援をすることの由。詳細は不明だが。また具体的な譲渡時期も今後詰めるとか。
JR西日本もその線で検討するとか。
また高岡市など沿線自治体や富山県は、この両線は非電化単線のままとし、車両は電気式ディーゼルカー26両を新造投入すること。また氷見線と城端線は相互に直通運転することも盛込んでいるとか。
JR西日本ではDEC700形を既に投入させ、主に山陰地方で試運転をしています。この車両は元来、電気式ですが、リチウムイオン電池を追設することにより、ハイブリッド車両に早変わりする構造。この分だと電気式に軍配が挙がるかな？
取り急ぎ報告まで。
うまくいけば、越美北線のハピラインふくいへの円満な譲渡にも良い影響を与えるのかも。
この際他の飛び地になってる大糸線の糸魚川～南小谷間はJR東日本へ移管か「えちごトキめき鉄道」へ譲渡｡高山本線の富山～猪谷間はJR東海へ移管か､「あいの風とやま鉄道」に譲渡｡七尾線はIRいしかわ鉄道へ､越美北線は「ハピラインふくい」に譲渡した方が良いと思いますね｡
それにしても､公募の結果とは言え､新幹線開業の引き換えに並行在来線を“第三セクター鉄道化させられた”区間の会社名は変な……いや､斬新な会社名ばかりなんでしょうかね｡「しなの鉄道」や「青い森鉄道」が逆に変に思えてきます｡
糸魚川駅構内は交流電化なので(デッドセクションは大糸線の分岐点より新潟方のえちご押上ひすい海岸～梶屋敷間)電化すると糸魚川～姫川間にデッドセクションを設けなければならないので､大糸線は非電化のままで､JR東日本に移管若しくはえちごトキめき鉄道に譲渡すれば良い……と思ってましたが､改めて輸送密度を調べたら2019年度は102人､2020年度はコロナ禍もありますが､わずか50人でした｡
輸送密度が低いだろうとは思ってましたがここまで低いとは思っていなかったので､これはバス転換した方が良いかもしれません。
バス転換しても沿線人口が少ないので､将来的にそのバス路線すら無くなるかもしれませんけど｡
新潟県側の態度はまだ不明だが、えちごトキめき鉄道、JR東日本とも承継は嫌がると思いますよ。デマンドバスかタクシーによる転換が極めて濃厚だと思います。
西日本なのか疑問に思います。