燃費がガソリン、リッターあたり30キロを超える。これは軽自動車が実現した。この数値はエンジンの性能を上げるコストと価格の限界でもあるようだから、ガソリン車に望めるのはこれまでだ。とすると小型車にもこの数字が走りの目安となると言えるだろう。いまその主流にあったガソリン車を上回ってHV車が販売占有率を半数以上、占めている。ハイブリッドヴィークル、ハイブリッドカー、ハイブリッド車は、異なる動力源を2つ以上、持つ自動車のことだが、略称はHV、Hybrid Vehicleとなる。その仕組みがそれぞれさまざまでわかりにくい。PHV、plug-in hybrid vehicle などと言うのもある。自動車メーカーがしのぎを削って技術改発をしているのだから、わたしたちにわかりにくいのは当然か。日本での車は、内燃機関と電動機を動力源として備えたHEV、hybrid electric vehicle である。それで、内燃機関と電気モーターが2つあって、分離して、また結合して走るらしい。
新型ハイブリッドカーの発売相次ぐ ホンダは自信作「アコード」、プリウスよりEVに接近
2013/7/14 17:00
ホンダとスバル（富士重工業）からハイブリッドカー（HV）のニューモデルが相次ぎ登場した。
http://www.j-cast.com/2013/07/14178621.html?p=3
＞ このうち、2013年6月21日にホンダが発売したアコードハイブリッドはリッター当たり30キロ（JC08モード）と、国内クラス最高はもちろん、車格を考慮すれば世界トップレベルの低燃費を実現した。
「近未来のHVはこうなる」という自信作 ホンダ「アコード ハイブリッド」
「ホンダが満を持して投入した。それはCMの力の入れようからもわかる」（自動車メーカー関係者）というアコードは、単なるHVモデルの追加ではない。
先行するトヨタ自動車のプリウスやアクアがガソリンエンジン主体のHVなのに対して、アコードは電気モーターが駆動力の中心で、エンジンは発電と高速クルージングといった限られた領域で補助的な役割を果たすに過ぎないのだ。
つまり、アコードはプリウスよりも電気自動車（EV）に近く、航続距離はEVの日産リーフより格段に長い。その意味でアコードは限りなく本物のEVに近づきながら、EVの現時点の弱点を克服した進化形モデルだ。「近未来のHVはこうなる」という自信作をホンダが具現化したことで、日本のHV開発競争は新局面に入ったと言ってよい。
東京都内の一般道でテストしたアコードは異次元の走りを見せた。スタート時はもちろんエンジン停止状態で、アクセルぺダルを踏むと電気モーターが前輪を駆動する。ここまではプリウスやアクアなどトヨタのHVと同じだ。ところがアコードは、流れの速い幹線に出て、アクセルを踏み込み、加速してもモーター駆動のままだ。トヨタのHVのEVモードが低速域に限られ、通常はエンジンとモーターの動力を組み合わせてタイヤを駆動するのに対し、アコードは時速100キロ程度の高速巡航とならない限り、ガソリンエンジンがタイヤを駆動することはない。
電気モーター駆動の自動車に共通の「近未来のテイスト」
正確に言うと、街中でアクセルを踏んで加速すると、アコードのエンジンは始動する。しかし、エンジンは駆動モーターに電力を供給する発電機（発電モーター）を動かすためのもので、アクセルを放すとエンジンは即座に停止。減速状態では回生ブレーキとなり、減速エネルギーを電力に変換してリチウムイオンバッテリーに蓄える。
アコードのエンジンが稼動しているか停止しているかは、ドライバーには全くといってよいほどわからない。唯一、アクセルを踏むと、インストルメントパネルにエンジン稼動の表示が出るので、それと気づくにすぎない。同様にアクセルを放すと表示が消えるので、エンジン停止と気づく。インパネの表示がなければ、ドライバーはエンジンの存在にすら気づかないだろう。もちろん、ドライバーはエンジンの存在を気にする必要がないから、インパネにはエンジン回転を示すタコメーターすら存在しない。
時速100キロ程度の高速巡航とならない限り、アコードはEV走行なので、ドライバビリティー（運転性能）はプリウスよりも日産リーフに近い。アクセルをわずかに踏むと、クルマが前輪から引っ張られるように力強く発進、加速するのは、低速域から高トルクを発生する電気モーターならではだ。
このトルクフルな動きはEVや燃料電池車といった電気モーター駆動の自動車に共通の「近未来のテイスト」に他ならない。これだけの高トルクは、ガソリンエンジンでは大排気量車かターボ車でなければ味わえない。
事実、ホンダはアコードの駆動モーターのパフォーマンスを「3・0リッターのV6エンジンに匹敵する」と説明しているが、その瞬発力はガソリンエンジンを凌駕している。
アコードの燃費（リッター30キロ）はプリウスの32.6キロ、アクアの35.4キロには及ばないが、全長が4.915メートル、車重1620キロという堂々たる車格を考えれば、HVとして世界トップレベルといってよい。ホンダ関係者によると「実用レベルでもリッター24キロは走る」とされ、容量60リットルのガソリンタンクを満タンにすれば1400キロ以上走る計算になる。航続距離が228キロ（JC08モード）の日産リーフとは比較にならない。
スバルはトヨタからの技術供与ではなく、独自開発にこだわる
一方、スバルは富士重工初のハイブリット「スバルXVハイブリッド」を発売したが、こちらはプリウスなどと同じ従来型のHVで、基本的にはエンジンの動力を電気モーターがアシストする。このため燃費もリッター当たり20キロと、AWD（4輪駆動）のSUVとしてはクラストップレベルを誇るが、電気モーター主導のアコードには及ばない。
スバルはトヨタからの技術供与ではなく、独自開発にこだわり、「スバルらしい走行性能と燃費性能を実現した」という。エンジンを停止させたまま、EVモードでもAWD走行できるのは、いかにも「走り重視」のスバルらしい。だが、駆動モーターのパフォーマンスは「軽自動車1台分」（富士重工）にとどまっており、ホンダとの哲学の違いは明らかだ。
このほか、マツダは年内にも同社初のHVを発売する。マツダはトヨタからの技術供与でHVを開発するという。ホンダらしくスポーティーで、パフォーマンスに優れたアコードの評価が高まれば、近未来のHVはガソリンエンジンの存在が薄れ、ますますEVに近づいていくのかもしれない。
＞
2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン
最高出力105kW/最大トルク165N・m
発電用モーターの動力源、高速クルーズ時の動力源という二役を担い、Honda独自のバルブ制御システム「i-VTEC」により、アトキンソンサイクルでの低燃費運転と、高い出力が要求される場面での高出力運転を両立。幅広い領域で高効率な運転を可能とした専用開発エンジン。
2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン最高出力105kW/最大トルク165N・m
走行用モーター
最高出力124kW/最大トルク307N・m
高出力・高トルクを発揮し、発進直後から力強く、滑らかで、レスポンスのよい走りを実現。また、高効率にエネルギー回生も行う。
発電用モーター
エンジン動力を活用して高効率な発電を行い、走行用モーターに電力を供給。バッテリーへの充電も行う。
ホンダ、新型フィットでトヨタ追撃へ 「世界最高」ＨＶ 低燃費競争も過熱
産経新聞 2013年07月20日07時57分
＞新型フィットは約６年ぶりの全面改良で３代目。従来のフィットＨＶはモーターがエンジンを補助する仕組みだが、新型モデルは低・中速での走行時に高出力のモーターだけで走行できるようにし、ガソリン消費を抑えた。ホンダは６月にセダン「アコードＨＶ」（同３０キロ）も発売するなど、今後ＨＶ車種を拡充する構え。ＨＶ市場で独走するトヨタに対抗して販売シェアを拡大し、「２強」状態に持ち込みたい考えだ。
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/23/334/index.html
＞ホンダはアコードハイブリッドに搭載した「i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）」のほか、コンパクトカー向けの1モーターの軽量コンパクトなハイブリッドシステム「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive（i-DCD/スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）」を次期フィットで初めて採用。
2013年7月17日(水) 19時30分
http://response.jp/article/2013/07/17/202352.html
＞トヨタ プリウスPHV、米国で燃費競争…優勝者は換算燃費151.3km/リットル
燃費の実態は？ユーザー不満解消へ 自工会がパンフで説明
2013.6.29 08:00
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130629/bsa1306290801001-n1.htm
＞乗用車向けのパンフレットによると、全車を平均した実燃費は、カタログ燃費より「１０・１５モード」で約３割、「ＪＣ０８モード」では約２割低くなるという。
エアコンやヘッドランプなどの電装品を使わない状態で燃費を測定することなどが原因で、電装品による燃料消費は大型車でも小型車でも変わらないため、低燃費車ほど差が大きくなる傾向がある。
例えば、ガソリン１リットル当たり３０キロを超える車の実燃費はカタログ燃費より約４割（１０・１５モード）低くなる。国内市場ではコンマ１キロをめぐる燃費競争が続いているが、乗り方次第で実燃費に大きく差が出るのが実情だ。
新型ハイブリッドカーの発売相次ぐ ホンダは自信作「アコード」、プリウスよりEVに接近
2013/7/14 17:00
ホンダとスバル（富士重工業）からハイブリッドカー（HV）のニューモデルが相次ぎ登場した。
http://www.j-cast.com/2013/07/14178621.html?p=3
＞ このうち、2013年6月21日にホンダが発売したアコードハイブリッドはリッター当たり30キロ（JC08モード）と、国内クラス最高はもちろん、車格を考慮すれば世界トップレベルの低燃費を実現した。
「近未来のHVはこうなる」という自信作 ホンダ「アコード ハイブリッド」
「ホンダが満を持して投入した。それはCMの力の入れようからもわかる」（自動車メーカー関係者）というアコードは、単なるHVモデルの追加ではない。
先行するトヨタ自動車のプリウスやアクアがガソリンエンジン主体のHVなのに対して、アコードは電気モーターが駆動力の中心で、エンジンは発電と高速クルージングといった限られた領域で補助的な役割を果たすに過ぎないのだ。
つまり、アコードはプリウスよりも電気自動車（EV）に近く、航続距離はEVの日産リーフより格段に長い。その意味でアコードは限りなく本物のEVに近づきながら、EVの現時点の弱点を克服した進化形モデルだ。「近未来のHVはこうなる」という自信作をホンダが具現化したことで、日本のHV開発競争は新局面に入ったと言ってよい。
東京都内の一般道でテストしたアコードは異次元の走りを見せた。スタート時はもちろんエンジン停止状態で、アクセルぺダルを踏むと電気モーターが前輪を駆動する。ここまではプリウスやアクアなどトヨタのHVと同じだ。ところがアコードは、流れの速い幹線に出て、アクセルを踏み込み、加速してもモーター駆動のままだ。トヨタのHVのEVモードが低速域に限られ、通常はエンジンとモーターの動力を組み合わせてタイヤを駆動するのに対し、アコードは時速100キロ程度の高速巡航とならない限り、ガソリンエンジンがタイヤを駆動することはない。
電気モーター駆動の自動車に共通の「近未来のテイスト」
正確に言うと、街中でアクセルを踏んで加速すると、アコードのエンジンは始動する。しかし、エンジンは駆動モーターに電力を供給する発電機（発電モーター）を動かすためのもので、アクセルを放すとエンジンは即座に停止。減速状態では回生ブレーキとなり、減速エネルギーを電力に変換してリチウムイオンバッテリーに蓄える。
アコードのエンジンが稼動しているか停止しているかは、ドライバーには全くといってよいほどわからない。唯一、アクセルを踏むと、インストルメントパネルにエンジン稼動の表示が出るので、それと気づくにすぎない。同様にアクセルを放すと表示が消えるので、エンジン停止と気づく。インパネの表示がなければ、ドライバーはエンジンの存在にすら気づかないだろう。もちろん、ドライバーはエンジンの存在を気にする必要がないから、インパネにはエンジン回転を示すタコメーターすら存在しない。
時速100キロ程度の高速巡航とならない限り、アコードはEV走行なので、ドライバビリティー（運転性能）はプリウスよりも日産リーフに近い。アクセルをわずかに踏むと、クルマが前輪から引っ張られるように力強く発進、加速するのは、低速域から高トルクを発生する電気モーターならではだ。
このトルクフルな動きはEVや燃料電池車といった電気モーター駆動の自動車に共通の「近未来のテイスト」に他ならない。これだけの高トルクは、ガソリンエンジンでは大排気量車かターボ車でなければ味わえない。
事実、ホンダはアコードの駆動モーターのパフォーマンスを「3・0リッターのV6エンジンに匹敵する」と説明しているが、その瞬発力はガソリンエンジンを凌駕している。
アコードの燃費（リッター30キロ）はプリウスの32.6キロ、アクアの35.4キロには及ばないが、全長が4.915メートル、車重1620キロという堂々たる車格を考えれば、HVとして世界トップレベルといってよい。ホンダ関係者によると「実用レベルでもリッター24キロは走る」とされ、容量60リットルのガソリンタンクを満タンにすれば1400キロ以上走る計算になる。航続距離が228キロ（JC08モード）の日産リーフとは比較にならない。
スバルはトヨタからの技術供与ではなく、独自開発にこだわる
一方、スバルは富士重工初のハイブリット「スバルXVハイブリッド」を発売したが、こちらはプリウスなどと同じ従来型のHVで、基本的にはエンジンの動力を電気モーターがアシストする。このため燃費もリッター当たり20キロと、AWD（4輪駆動）のSUVとしてはクラストップレベルを誇るが、電気モーター主導のアコードには及ばない。
スバルはトヨタからの技術供与ではなく、独自開発にこだわり、「スバルらしい走行性能と燃費性能を実現した」という。エンジンを停止させたまま、EVモードでもAWD走行できるのは、いかにも「走り重視」のスバルらしい。だが、駆動モーターのパフォーマンスは「軽自動車1台分」（富士重工）にとどまっており、ホンダとの哲学の違いは明らかだ。
このほか、マツダは年内にも同社初のHVを発売する。マツダはトヨタからの技術供与でHVを開発するという。ホンダらしくスポーティーで、パフォーマンスに優れたアコードの評価が高まれば、近未来のHVはガソリンエンジンの存在が薄れ、ますますEVに近づいていくのかもしれない。
＞
2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン
最高出力105kW/最大トルク165N・m
発電用モーターの動力源、高速クルーズ時の動力源という二役を担い、Honda独自のバルブ制御システム「i-VTEC」により、アトキンソンサイクルでの低燃費運転と、高い出力が要求される場面での高出力運転を両立。幅広い領域で高効率な運転を可能とした専用開発エンジン。
2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン最高出力105kW/最大トルク165N・m
走行用モーター
最高出力124kW/最大トルク307N・m
高出力・高トルクを発揮し、発進直後から力強く、滑らかで、レスポンスのよい走りを実現。また、高効率にエネルギー回生も行う。
発電用モーター
エンジン動力を活用して高効率な発電を行い、走行用モーターに電力を供給。バッテリーへの充電も行う。
ホンダ、新型フィットでトヨタ追撃へ 「世界最高」ＨＶ 低燃費競争も過熱
産経新聞 2013年07月20日07時57分
＞新型フィットは約６年ぶりの全面改良で３代目。従来のフィットＨＶはモーターがエンジンを補助する仕組みだが、新型モデルは低・中速での走行時に高出力のモーターだけで走行できるようにし、ガソリン消費を抑えた。ホンダは６月にセダン「アコードＨＶ」（同３０キロ）も発売するなど、今後ＨＶ車種を拡充する構え。ＨＶ市場で独走するトヨタに対抗して販売シェアを拡大し、「２強」状態に持ち込みたい考えだ。
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/23/334/index.html
＞ホンダはアコードハイブリッドに搭載した「i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）」のほか、コンパクトカー向けの1モーターの軽量コンパクトなハイブリッドシステム「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive（i-DCD/スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）」を次期フィットで初めて採用。
2013年7月17日(水) 19時30分
http://response.jp/article/2013/07/17/202352.html
＞トヨタ プリウスPHV、米国で燃費競争…優勝者は換算燃費151.3km/リットル
燃費の実態は？ユーザー不満解消へ 自工会がパンフで説明
2013.6.29 08:00
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130629/bsa1306290801001-n1.htm
＞乗用車向けのパンフレットによると、全車を平均した実燃費は、カタログ燃費より「１０・１５モード」で約３割、「ＪＣ０８モード」では約２割低くなるという。
エアコンやヘッドランプなどの電装品を使わない状態で燃費を測定することなどが原因で、電装品による燃料消費は大型車でも小型車でも変わらないため、低燃費車ほど差が大きくなる傾向がある。
例えば、ガソリン１リットル当たり３０キロを超える車の実燃費はカタログ燃費より約４割（１０・１５モード）低くなる。国内市場ではコンマ１キロをめぐる燃費競争が続いているが、乗り方次第で実燃費に大きく差が出るのが実情だ。
