新型コロナが変えた鉄道会社の未来...どう生き残るか？ 202208

新型コロナが変えた鉄道会社の未来...どう生き残るか？
　Jcast News より　220821

⚫︎コロナ禍の影響を大きく受けたのが、鉄道会社である。
　もともと人口減少の時代に入り、生産年齢人口が低落傾向にあったが、コロナ禍によるリモートワークの普及が乗客減に拍車をかけた。

　本書「鉄道会社はどう生き残るか」（PHPビジネス新書）は、現在の鉄道をとりまくさまざまな問題に目を向けるとともに、これからの鉄道がいかにあるべきかを考察した本である。
📙「鉄道会社はどう生き残るか」（佐藤信之著）PHPビジネス新書
　
　著者の佐藤信之さんは亜細亜大学講師。専門は交通政策論、工業経済論。著書に「JR北海道の危機」「JR九州の光と影」などがある。鉄道雑誌への寄稿も多く、鉄道会社ウォッチャーとして知られている。

⚫︎空港アクセスの京成電鉄、京急電鉄、南海電鉄がコロナで大打撃
　ほとんどの鉄道会社がコロナ禍の影響を受けたが、より大きなダメージを受けたのが、空港アクセスへの依存度が高い鉄道会社だ。

　日本の入り口としては、成田、羽田、関空がトップスリーだ。そのため、それぞれへの鉄道アクセスとして、京成電鉄、京急電鉄、南海電鉄が輸送力増強に努めてきた。

　空港アクセス輸送の収入比率も大きく、経営の柱となっていたが、それが新型コロナで一気に全滅状態になってしまった。

　たとえば、京成電鉄は2019年10月にダイヤを改正し、スカイライナーの車両を1編成増備して、1日の運転本数を59本から82本に増発し、ほぼ終日20分間隔になった。
　しかし、コロナによる出入国制限により旅客は減少。

2020年5月からは上下各18本を運休した。

2021年3月期の鉄道事業の営業収益は前期より39.8％の減少となった。

　新型コロナによる鉄道事業の減少額は380億円に及び、全事業では850億円の減収となった。
　また,羽田空港へのアクセス輸送を担う京急電鉄も,空港関連の旅客数を大きく減らした。

　コロナ禍初期を含む2020年3月期の羽田空港2駅の旅客数は4615万6000人だったが、

翌2021年3月期には57.3％減の1970万3千人に落ち込んだ。

　全線での旅客数は同時期の対前期比で30.5％の減であった。

　そして、関西国際空港のアクセス輸送をJR西日本とともに担う南海電鉄の空港線の2021年3月期の利用者数は514万4千人で、前期比67.0％減。3分の1に減ったことになる。全路線では同じ期間に25.6％減少した。

⚫︎JR東日本は5177億円の巨額な経常赤字
　通勤・通学輸送の主軸であるJR各社も旅客の減少に苦しんだ。

　JR東日本は2021年3月期には単体で5177億円と巨額の経常赤字となった。2022年3月期決算の内容は、単体で営業収益が1兆4142億円と、1495億円の営業赤字。最終損益も992億円の赤字となった。

　2019年3月期末のキャッシュ残高は2637億円であったが、2020年3月期末には1538億円まで、1099億円減少した。

　キャッシュ不足に対して、2020年3～4月に無担保の約束手形、CP（コマーシャル・ペーパー）と社債で3650億円を調達した。さらに、4～5月には銀行から1500億円の借入をしたのに加えて、当座借越枠を利用して2600億円を確保したという。

　コスト削減のため、房総各線や相模線、宇都宮線、日光線などでワンマン運転を行うほか、山手線などで自動運転に向けた試運転を始めた。また、駅の「みどりの窓口」の削減を進めており、2025年には70カ所程度とするという。

　JR西日本も2022年3月期決算で営業収益が5776億円で、営業損益は1270億円の赤字、最終損益は1216億円の赤字となった。

　構造改革として2022年4月入社の採用人数を前年の約750人から大幅に減らした約200人とした。運転士や車掌、事務部門の人員を約800人削減することも計画している。

　西武ホールディングスや近鉄グループホールディングスのように、ホテル・旅行業をグループに持つ鉄道会社も打撃を受けた。

⚫︎増収の模索へ...新しい輸送サービスの可能性
　コスト削減にとどまらず、余力を活用して、少しでも収益を増やそうという模索も行われている。

　新しい輸送サービスとして、JR東日本は2021年4月に北海道・東北新幹線を活用した鮮魚・駅弁輸送を開始した。JR九州も2021年5月から九州新幹線を使って、博多と鹿児島中央の間で、企業や個人の荷物を輸送するサービス「はやっ！便」に取り組んでいる。リモートワーク需要を取り込むコワーキングスペースの提供も各社が行っている。

　需要喚起のため、全区間小児50円均一という画期的な運賃を設定した小田急のように、値下げした鉄道会社はごく少数だ。多くの鉄道会社は、コロナ禍による減収を埋めるための施策として値上げを検討、一部実施した。

　また、JR東日本はピーク時の運賃を高く、オフピーク字を安くする、時間帯別の運賃を検討しているという。

「首都圏の鉄道会社は、混雑緩和のために巨額の投資を行ってきたので、ピークカットができれば、さらなる投資が必要なくなるという発想」と佐藤さんは説明する。

◆JR九州「西九州新幹線」、9月開業へ
　本書ではこのほか、「ヨーロッパで起こった鉄道事業の新自由主義化」「規制緩和の波が日本へ」「鉄道をめぐる新たな政策課題」など、鉄道をめぐる政策についても章を割いている。

　暗い話題ばかりになってしまったが、これから開通する新たな路線にも触れている。
JR羽田空港アクセス線、相鉄・東急直通線、大阪のなにわ筋線、北大阪急行の延伸などである。経済の起爆剤になるか、と期待している。

　直近の話題としては、9月23日開業予定のJR九州の西九州新幹線がある。長崎駅から佐賀県の武雄温泉駅まで、約66キロの短い新幹線で、博多とは途中、武雄温泉駅で乗り換えなければならない。

　なんとも不幸な時期のスタートとなったが、鉄道ファンの一人として、幸多かれと願わざるをえない。

（渡辺淳悦）

世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由 202208

世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由
　　Melkmal より　220821   久保田精一（物流コンサルタント）

⚫︎貨物輸送が低調な「鉄道大国」
　国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」が7月末、鉄道貨物輸送の利活用に向けた方向性を示す「中間とりまとめ」を公表した。

　国内物流の主流であるトラック輸送は、ドライバー不足により大きな課題を抱えている。また、CO2排出ゼロを目指すカーボンニュートラルの観点から、環境負荷の低い鉄道輸送への関心が高まっている。このように強い追い風を受けながらも、鉄道の利用はイマイチ伸びておらず、長期的な右肩下がりの傾向を脱することができていない。

　そもそも、旅客輸送に限ると日本は世界トップレベルの「鉄道大国」
であるにも関わらず、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満たない。

　そのような背景からとりまとめが策定されたわけだが、鉄道貨物輸送の巻き返しが実現できるか、今後の展開が期待されるところだ。本稿ではこれを機に鉄道貨物の利用が進まない本質的な理由とは何かについて、改めて考えてみたい。

⚫︎鉄道網の価値は「ネットワーク効果」で決まる
　物流の担い手は輸送網というネットワークだ。このうち鉄道は鉄道、道路輸送であれば道路網ということになる。従って、鉄道貨物輸送の利用が低調なのは

「鉄道網というネットワーク」の経済的価値が低いということである。

　さて、輸送網の経済的価値を理解するうえで重要なのが、ネットワーク効果の理論だ。この理論をごくかみ砕いて説明すると、

「ネットワークの価値は利用者数によって決定される」ということである。

　このわかりやすい例が携帯電話網だ。携帯電話加入者はサービス開始当初にはごく少数だったため、その経済的価値は必ずしも高くなかった。しかし国民の多くが携帯を持つようになると、水道や電気に匹敵するようななくてはならないインフラとなり、このことがさらに加入を促進することとなり、通信網の経済的価値は指数関数的に成長するに至ったのだ。

　この例からわかるとおり、ネットワークはその性質上、「誰もが接続できる」
ことが価値を生むのであり、逆に言えば、分断されることで加速度的に価値が失われるということでもある。

　前置きが長くなってしまったが、鉄道網の価値もネットワークの一種であるため、その性質はまったく同じであり、例えば分断が価値を低下させるのは鉄道でも同様だ。

　仮に青函トンネルで貨物鉄道が走行できなくなり、北海道の鉄道網が本州と切り離されてしまったとすると、北海道内の機能にまったく変化がなかったとしても、その経済的価値の相当部分は失われてしまうだろう。

⚫︎鉄道におけるさまざまなネットワークの「分断」

国際海上コンテナ輸送可能線区。国交省「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」中間とりまとめより（画像：国土交通省、JR貨物）
　貨物鉄道網自体は全国に張り巡らされているため、見た目上はそのような「分断」はないように見えるが、これに類似する問題を各所で抱えている。その一例が、国際海上コンテナの輸送だ。

　言うまでもなく鉄道は大量輸送機関であり、「大ロットの貨物を一気に運ぶ」
ことがメリットだ。その大ロット貨物の代表格と言えるのが海上コンテナであり、極めて鉄道向きの貨物であるため、世界的に見て鉄道輸送が多用されている。

　ところが日本国内を見ると、海上コンテナの主流である40フィートコンテナを運べる鉄道ルートは非常に限定されており、低床貨車を用いない限り（以下同様）多くの経路を通行できないのが現状だ。

　また、海上コンテナは高さに応じて「通常サイズ」と「背高」にわかれるが、背高になるとさらに条件が厳しくなり、利用可能なルートは関東～東北方面の一部に限定されてしまう。
　この原因は、一部に背高コンテナの通行不可能なトンネル等があるためだが、このような一部の分断によって、ネットワークの価値は大きく損なわれることになる。

⚫︎国際輸送網との「分断」
　次に大きな問題は、国際輸送網と国内輸送網との分断だ。

　鉄道貨物の対象となるのは大ロット貨物だが、メーカーの製品などのうち、大ロットで輸送されるものの相当な割合が、港を通じて海外へ輸出（または輸入）される。

　このような傾向は世界共通であるため、各国とも鉄道輸送網と海上輸送網とを効率的に接続することを重視しており、鉄道を港湾のコンテナヤードに引き込んで直接積み込む、といった対策が多くの国で採用されている。

　一方の日本では、この接続に大きな課題を抱えており、主要港ではいったんトラックで運び出し、貨物駅で積み替えるといった煩雑なオペレーションが発生している。

　ここで重要なポイントは、単に港湾の効率が低下するといったミクロな影響にとどまらず、国際海上輸送と鉄道との分断を通じて、鉄道網全体の経済的価値が大きく損なわれているということだ。

⚫︎鉄道網の利益を享受しているのは誰か
　　JR貨物「事業別損益データ」（画像：JR貨物）
　このような課題は、もちろん行政にも共有されているのだが、対策のための原資がないために、なかなか改善が進まないのが現状だ。JR貨物単体で見ると、その鉄道事業収益は1000億円台半ばにとどまり、なおかつ近年赤字基調である。以上で見てきたのような課題に対し、単独でできる対策は極めて限定的だと考えられる。

　ここで改めて確認しておくべきなのは「誰が受益者か」という論点である。

　携帯電話におけるネットワーク効果の説明からわかるように、ネットワークのメリットを享受するのは、第一義的には末端のユーザーだ。携帯電話で、いつでも・誰とでも、連絡が取れるようになったことの利便性は、多くの方が実感しているとおりである。

　これと同じことが鉄道網についても言える。鉄道網にアクセスできる地域企業等は、ネットワーク効果を通じて低コストで輸送サービスを利用でき、その経済的メリットを享受しているのだ。

　地域産業が鉄道網から恩恵を受けている一例が、東北における自動車産業だ。岩手県を中心とした東北地方には自動車関連工場が多数立地しており、地域の基幹産業となっているが、実はその輸送の3割程度を鉄道が担っているのである（全国平均の6倍に相当する割合）。

　自動車産業は裾野の広い産業であるため、サプライチェーンは愛知県を中心に全国に広がっている。そのような遠隔地から低コストで輸送することができているのは、鉄道網が利用できるおかげだ。

　逆に、鉄道貨物輸送の利便性を享受しにくい地域もある。例えば九州南部や四国が代表的だが、これら地域の主要産業である農産物の輸送は、現在のところトラック頼りだ。昨今の運賃上昇によって、これら遠隔産地は輸送コストの増大に苦しんでいるのだが、もし大都市圏まで鉄道で安価に運べるなら、地域の農業生産にプラスに働くはずである。

⚫︎国土形成のあるべき姿とセットで議論を
　もちろん、国鉄民営化に至る経緯を踏まえると採算性を重視した経営や、公費に頼らない経営が志向されるのは必然だとも言える。
　一方で、国全体として見た場合には、輸送網の利便性低下により地域経済を疲弊させるリスクも、無視できないほど重要だ。

　古来より都市や産業の隆盛は大量輸送網の確立とセットであり、これは世界史の常識と言ってもよい。その意味で鉄道網の整備をマクロ的効果と切り離して単独で議論するのは不可能であり、国土形成のビジョンと一体となって、あるべき姿を議論することが期待される。

「気疲れ」しやすい人必見！「気疲れ」する原因や対処法を解説します 202208

「気疲れ」しやすい人必見！「気疲れ」する原因や対処法を解説します

　Oggi.jp  より　220821


「気疲れ」とは、言葉の通り、「気を遣って疲れてしまうこと」。「人と長時間いることが苦手」「相手に過剰に気を遣ってしまう」、そんな人は「気疲れ」しやすい人かもしれません。今回は、「気疲れ」しやすい人の特徴や、「気疲れ」する人の対処法について紹介しましょう。

◆「気疲れ」とは？
(c)Shutterstock.com

　まずは、「気疲れ」の言葉の意味について、おさらいしてみましょう。親しくない相手と会話をしたり、目上の立場の人と長時間会話をしたりすると、疲労感に苛まれることがあります。この疲労感は、「気疲れ」ということができるでしょう。

⚫︎「気疲れ」の意味
「気疲れ」とは、言葉の通り、「気を遣って疲れてしまうこと」という意味があります。「気」という漢字が使われているように、肉体的な疲労ではなく精神的に疲労した際に使われることが多いです。

先に挙げた、「親しくない相手との会話」や「上司との会話」の場面では、相手に気を遣うことが多々あるため、精神的に疲れてしまうといえるでしょう。

⚫︎「気疲れ」の類語
「気疲れ」と似たようなニュアンスを持っている言葉を紹介します。「気疲れ」はややカジュアルな表現です。場面にあった表現を使い分けることで、品性のある人に近づけるのではないでしょうか。

1：心労（しんろう）
「気疲れ」の類語には、「心労（しんろう）」という二字熟語が挙げられます。「気疲れ」よりもやや硬めの表現といえるのではないでしょうか。「心労が絶えません」という表現がよく用いられますが、「心労」とは、「さまざまなことを心配して心が疲れること」という意味です。

2：気苦労（きぐろう）
「心労」と同じ意味で使われる言葉に「気苦労（きぐろう）」があります。「気苦労」も「心労」と同様に、「気苦労が絶えません」と使うことができます。

3：くたびれる
「心労」や「気苦労」はやや硬めの表現ですが、「くたびれる」は、「気疲れ」のようにカジュアルな場面や友人と話すときなどによく使われる表現といえるでしょう。一般的に、精神的に疲れた場合に使われますが、着古された洋服を指して「くたびれたシャツだ」という表現をすることもあります。

⚫︎「気疲れ」する人の特徴とは？
「気疲れ」の意味をおさらいしたところで、続いては「気疲れ」する人の特徴について迫っていきましょう。一般的に、繊細で優しい人ほど「気疲れ」しやすいといわれています。

1：心配性
　心配性の人は、「相手が嫌な気持ちになっていないか」、「もし何かあったらどうしよう」などネガティブな方向にあらゆる可能性を考えがち。杞憂してしまうため、他の人よりも精神的に疲れてしまいます。

2：責任感が強く真面目な性格
　責任感が強く、何事にも真面目に取り組むタイプの人は、ひとりで背負い込んでしまう傾向になります。人に相談できなかったり、ストレスやプレッシャーに耐えようとする一面があるため、「気疲れ」しやすいのです。

3：完璧主義
　失敗なんて許せない、ミスをしたら恥ずかしいという気持が強い「完璧主義」なタイプの人は、気疲れしやすいです。なぜなら、失敗をしないように常に気を張っているから。自分の至らないところを見せないように、時には自分を取り繕ったり誤魔化したりすることで、他者とのコミュニケーションに「気疲れ」してしまいます。

4：優しすぎる
「気疲れ」する人は、他者に対して非常に優しい人が多いです。もちろん、良いことでもあるのですが自分よりも相手のメリットを優先させたり、過剰に気を遣ってしまったりすることで「気疲れ」しやすくなるのです。

5：感受性が豊か
　映画やドラマを見て泣きやすかったり、美術作品の感動したりするような感受性が豊かな人は、「気疲れ」しやすいといえるでしょう。感受性が豊かな人は、周りの人よりもアンテナが敏感で観察力があるため、他人の一つ一つの動作を気にしてしまうのです。

また、他者に対して深く共感してしまう傾向があるため、感情に左右されやすく精神的に影響を受けやすいことも原因かもしれませんね。

⚫︎「気疲れ」への効果的な対処法とは？
「気疲れ」しやすい人は、世界の小さな変化に気付くことができる反面、その敏感さによって対人関係ではストレスを感じやすいという苦痛も。そこで、最後に「気疲れ」への効果的な対処法について、考えてみましょう。

1：距離を置く
　特定の相手に対して「気疲れ」してしまう人は、その相手と一定の距離を保つことが効果的といえるでしょう。過剰に気を遣ってしまう相手とは、相手も同じように思っていることが多いです。
「気疲れ」してしまう相手とは、一度お互いの距離感を推し量ってみるといいかもしれませんね。

2：自分に自信をつける
「気疲れ」してしまう人の中には、「私なんかと話していて楽しいかな」「楽しませるために頑張らなきゃ」という強迫観念を持っている人がいます。それは、自分に自信がないことが大きな原因なのではないでしょうか。「私なんか」という気持ちを払拭するためにも、様々なことに挑戦して成功体験を積んだり、自分磨きをしたりして自分に自信をつける努力をしてみてください。

3：リフレッシュできる趣味を見つける
　他者と関わるうえで、相手への気配りは欠かせません。つまり、誰もが「気疲れ」をしているといえます。「気疲れ」しにくい人は、自分なりのリフレッシュ方法を持っている人も多いです。
　例えば読書や料理など家の中でもできる趣味や、ハイキングや魚釣りなどのアウトドアな趣味など、自分に合った趣味を探してみてはいかがでしょうか。

4：休息をとる
　先述した、「リフレッシュできる趣味」と似ていますが、十分な休息も大切です。アロマを焚いたり、ゆっくりお風呂に浸かったり、身体をしっかりと休ませてあげることで体力的にも精神的にも疲れにくくなります。

5：過去にとらわれ過ぎない
「気疲れ」しやすい人は、後から「言って傷つけたのではないか」などと後悔する人が多い傾向にあります。心配事の多くは杞憂で、相手は全く気にしていない場合が多いので、過剰に心配しなくても大丈夫。
　過ぎてしまったことは仕方がないので、これからどうするかに目を向けるように心がけると、気持ちが楽になるのではないでしょうか。

◆最後に
「気疲れ」とは、「気を遣って疲れてしまうこと」。周りへ細やかに気を配れることは素晴らしいことです。しかし、それゆえに自分が疲弊してしまうことも少なくありません。相手と自分の気持ちを同じように大切にしながら、関係を育んでいきたいですね。

🚶‍♀️…天ヶ瀬ダム前↩️ 220821

🚶‍♀️…右岸堤防道…太閤堤跡公園…朝霧通り…観流橋…右岸路…山吹橋…第一志津川橋…白虹橋:天ヶ瀬ダム前…左岸路…天ヶ瀬吊橋…右岸路…観流橋☂️…朝霧通り…太閤堤跡公園…右岸堤防道…>

🚶‍♀️10122歩

☁️☂️:天ヶ瀬ダム30℃&28℃

昼過ぎの俄雨後に🚶‍♀️途中陽射し出るも帰路の観流橋付近から☂️…異常に蒸し暑く。

宇治川増水中ダム放流672m3/s

　先だっての吊橋周辺の照明器具全て無く！

結局アレはなんだったのか？

今週は水分補給量減る

右岸路(紅斉)こもれびの道

同上

ダム周辺

「絶景ポイント」だらけ！ 3kmを2時間で回れる京都のお遍路「御室八十八ヶ所霊場」 202208

「絶景ポイント」だらけ！ 3kmを2時間で回れる京都のお遍路「御室八十八ヶ所霊場」
Bravo Mountain より　220821    野口 宣存

◆御室八十八ヶ所がある成就山山頂の四十八番札所
　ライダーの間で京都は人気のツーリングスポット。今回紹介するのは、京都ツーリングに訪れた際にはぜひ立ち寄ってもらいたい「御室八十八ヶ所霊場 （おむろはちじゅうはっかしょれいじょう）」である。

　ここは八十八ヶ所のお遍路が、2時間でできてしまうというスポット。写真映えする絶景ポイントがたくさんあり、駐輪場・入場料が無料というのがうれしい。

　2時間で回れる京都のお遍路・巡礼の旅

■御室八十八ヶ所霊場
　江戸時代に京都から四国八十八ヶ所巡りをすることは、今より困難なことだった。

　そこで江戸時代の1827年、仁和寺の裏山である成就山(じょうじゅさん)に四国八十八ヶ所から持ち帰った砂を埋め、その上に寺院関係者が集うための場所・堂宇(どうう)を建てたのが、御室八十八ヶ所霊場の始まり。

■八十八ヶ所巡りのスタート地点（1番札所）

御室八十八ヶ所一番札所入口

御室八十八ヶ所一番札所境内。バイクをここに停めて出発する。
　入口は急坂のカーブになっており、バイクの底を擦ったりバランスを崩したりして転倒しやすい。注意が必要だ。

　スタート地点の一番札所には飲料の自販機とトイレがある。参道にはトイレがないので、事前に用を足しておくことが大事だ。また暑いので、冷たい飲み物を多めに持参することをおすすめする。

■緩やかな上り道（2～22番札所）
　参道に入ると、ヒヤッとした空気が気持ちいい。しかし動いているとだんだん体温も上がってくるので、やはり暑くなってくる。徐々に暑さにやられ、一つひとつの堂宇に手を合わせることが苦しい。まさに修行である。

■成就山山頂に至る（23～48番札所）
　　御室八十八ヶ所の参道にはキノコが多い
　この区間は、坂道もだんだん急になってくるが、きついのは坂というより暑さ。木漏れ日すら憎らしい。ただ、標高がどんどん上がるので、景色の良い展望台がいくつか現れる。特に成就山山頂の四十八番札所の展望所の景色は爽快だ。

■八十八ヶ所最高の絶景ポイント（49～53番札所）
　四十九番札所からは下り道だ。そして八十八ヶ所最高の絶景ポイントは、五十番札所を過ぎたところに現れる。目の前をさえぎるものがない開けた眺望には、誰もが足を止めるだろう。休憩用のベンチがあるのでここで休憩してもよい。
　ここから少し下ると、鎖場の岩の上にある五十三番札所にたどり着く。写真映えする堂宇である。

■九十九折り下り終点へ（54～88番札所）
　　御室八十八ヶ所八十五番札所の次にあるのはお堂のように見える「防災ポンプ室」
　この区間は、しばらく九十九折りの急坂を下る。近年頻発する自然災害の影響を受け、倒壊した堂宇も見かけた。現在仁和寺は、2027年完成を目途に、「OMURO88プロジェクト 御室成就山88ヶ所整備事業計画」を進めている。
　九十九折りを過ぎると、池や小川があるエリア。斜面に堂宇が集まっており、小さな上りと下りを繰り返すのが、最後の体力を奪っていく。ただ本当に体力的に厳しい場合は、ショートカットの道を通ることができる。
　終点の八十八番札所は大きな境内を持つ。ここを出ると仁和寺の北西角、御影堂の裏に出る。ここから一番札所まで戻るには、約200m、歩いて3分程度だ。

■御室八十八ヶ所霊場への行き方
　バイクで行く場合、福王寺交差点から「きぬかけの路」を東へ約280m。左手のガソリンスタンドの角を左折。3つ目の角を左折。突き当りが一番札所である。

　🚞電車の場合、嵐電宇多野駅から徒歩600m約7分で、一番札所にたどり着く。

●御室八十八ヶ所霊場
・仁和寺　　電話：075-461-1155
●第一番 霊山寺
住所：〒616-8092 京都府京都市右京区御室大内御室