KLX125 修理完了と失敗

KLX125のリヤサスペンションリンクのロッカーアームをフルベアリング化する改造は、なんとか完了しました。
結局オイルシールは以前の記事で書いた通り、Monotaroで購入した「LBH 18 26 4.5 6」で代用できたのですが、純正オイルシールと比べて密着性が高すぎて、スリーブの動きがあまり良くありません。
そんなわけで、ベアリングとロッカーアームの内部にウレアグリースを詰め込んで、スリーブを入れた後に片方は純正オイルシールを採用。もう片方は代用品を利用しました。　スリーブとオイルシールの間に、以前購入したメタルラバーを吹き付けたら、満足できる動きになったので、しばらくこれで様子をみたいと思います。　ちなみに、何れのオイルシールもちゃんと取り付けようと思うと、ベアリングを少しだけ穴の奥に入れる必要があります。２ミリぐらいかな？
そんなわけで、ロッカーアームが完成したので、早速バイクに組み付けて、試走。　うむうむ、プラシーボ効果が抜群ですねｗ　少しサスペンションの動きが良くなったような気がします。たぶん気のせいですけど。
で、走る事に関しては特に問題が無い事が確認できたので、左右のミラーをラリー６９０に交換。そして、ブレーキレバーとクラッチレバーをビレットレバーに交換します。
ミラーとブレーキレバーは問題なく交換できたのですが、クラッチレバーを交換する際に横着した為に、クラッチレバースイッチの棒を折ってしまいました。自分でバイクを修理するエンスーもどきが、かなりの高確率でやっているであろう失敗で、私も過去に１度やってしまった事があるのだけど、今回で２回目。しくじった…
まぁ、早急に直さなければならない部品でも無いのですが、できればなるべく早く交換したい処です。しかし、純正部品は高いんだよなぁ…代替の部品無いかなぁ。
気を取り直して、折角ビレットレバーに交換して格好良くなったハンドルに、ハンドルカバーを取り付けて、軟弱激ダサ冬季仕様に。
今年はグリップヒーターをどうしようか考え中。なんか季節が終わる度に配線外して、ノーマルグリップに戻すのが面倒臭いんですよね。

	AZ袋入りウレアグリース F780
	エーゼット

KLX125 リヤサスのロッカーアーム加工

KLX125のリヤサスペンションのロッカーアームですが、以前から何度か書いている通り、樹脂製のカラーと鉄製のスリーブの相性が良くないのか、それはもう頻繁にグリスアップしてやらないと、すぐにスリーブが錆てきます。錆たまま使うので、樹脂製のカラーも傷だらけに。
錆でスリーブが膨らむから固着した状態になって、スリーブが動かなくなり、結局ボルト部分だけが摺動する事になります。こんな状態になるんだったら、最初からロッカーアームにはボルト径+α程度の細い穴だけ開けておいて、真鍮か何かのパイプみたいなスリーブ入れて、ボルトだけで支えればいいじゃないのと思うんですよ。ホントに。
とりあえず、今の状態でそれを言っても仕方がないのですが…

ところで、KLX140Lのリヤサスペンションのロッカーアームは樹脂カラーではなくて、ローラーベアリングを使っています。従って、KLX125も同じようにローラーベアリング仕様にできる筈です。
樹脂製のカラーを抜いて、KLX140Lで使われているモノと同じサイズのローラーベアリングを用意し、バイスで圧入。　って、メチャクチャ固いんですけど？
不安になって、圧入したベアリングのローラーを触ってみたら、ベアリングが変形してしまって、ローラーが回らない。　ベアリングを外してロッカーアームの穴径を測ってみると、23mmしか無い。ベアリングの外形は24mmなので、入る訳がないのでした。
というのが、前回までの経緯。

そもそも、このバイクに、そこまでしてリンクのロッカーアームという、大して影響の無さそうな部品をアップグレードする価値があるのかという疑問はさておき、出来ることはやってみたいですし…それに、このスリーブが錆びるという現象を放置したくない。
まずはロッカーアームの穴径を拡張。　初めはボール盤で24mmのドリルを使って…とか思ってたのですが、そんな大径のドリルがあるわけもなく、勤め先の心当たりがありそうな処に聞き廻っていたら、金型修理をやっている部署にフライス盤があるので、そこの24mmのエンドミルで削ればいいんじゃない？という話に。　ロッカーアームの穴は60mm程の深さがあるので、そんなロングサイズのエンドミルがあるのかと聞いてみたら、ありました。
そんな訳で、仕事の合間に加工をお願いして、出来上がったのが、コチラ。
 
見た目はさっぱり分かりませんが、しっかり拡張されています。ただ、24mmのエンドミルで削ったから、少しだけプラス公差がでているのか、ベアリングが手で叩いた程度で入ってしまいます。これは、中強度のネジ止め剤か何かを点付けして止めておいた方が安心かな…
 

次にスリーブですが、樹脂カラー用のスリーブは外形が約20mmで、ベアリング用のスリーブは外形が18mmです。内径と長さはロッカーアームとボルトの径が同じなので変わりません。
ベアリング仕様用のスリーブは１つは買っていたのですが、もともとKLX140Lと同じ仕様にしようと思っていたので、２つは買っていなかったんですよね…
仕方がないので、樹脂カラー用のスリーブを削って使おうかと考えていたのですが、旋盤屋に頼むよりも買ったほうが安いと言われてしまいまして、ミスミで見積もってみると、たしかに買ったほうが安い。

ただミスミって法人しか相手にしてないんで、発注をどうしようかと思っていたら、勤め先の開発技術部門がミスミと取引がありました。　で、そこから発注をお願いしました。錆びた時の事を考えて二個。
下の写真の右が純正で、左が作ってもらったスリーブ。作ってもらったスリーブの内径も、プラス公差がついているので、ボルトは問題なく入ります。
 
ちなみに、このスリーブのパーツナンバーは国内では販売していません。リヤサスの交換ついでに、ロッカーアームのベアリング化を考えている人は、ちゃんとスリーブの発注も忘れずに。輸入なら一つ800円程度で済みますし。

それにしても、世の中には、別段加工しなくてもベアリング化してる人も居る訳で、なんだろ？ロットによってロッカーアームの穴径が違うのかしら？

方法としては、ベアリングの外径が23mmのHK1712を使って、スリーブの外径を17mmにするという手もあります。強度的には純正サイズのHK1816を使うよりも落ちますが、不安ならベアリングの数を増やせば良いと思います。
今回はたまたまロッカーアームを削ってくれる環境があった事と、純正のスリーブが使いたかった事、それからミスミが肉厚3mm未満のカラーを作ってくれない（特注？）事、などの要因が重なって、このような加工方法になりましたが、旋盤加工ができるなら外径17mmのスリーブでも作る事ができますし、軸径12mmのボルトの上に被せるだけなので、スリーブの肉厚が2.5mmになったところで、強度的な問題は無さそうな気がします。

ロッカーアームにベアリングを圧入して、スリーブを挿入したら、
 
こんな感じになります。樹脂カラーとは比較にならないぐらい動きが良いですが、別にゴリゴリ回るような部分では無いので、あまり意味があるとは思えません。
KLX140L用のオイルシールを装着すると、
 
このような感じになるのですが、ちゃんと最後まで収まりません。ベアリングをもう少し深くまで入れたら良いのかもしれませんが、それよりもロッカーアームの形状が問題で、元々のオイルシールの外形が26mmあるんですよね…

KLX140Lのオイルシールの型番は
 
こんな感じでして、裏面を見ると、

という感じになっています。シール部分の外形が24mmしかありませんので、まったくシールできていないことになります。
仕方がないので、monotaro.comでオイルシール探しましたよ。内径18mm、外形26mmの奴を。　１時間ぐらい探した結果、やっとこさ見つけたのが、「LBH 18 26 4.5 6」という品番のゴムパッキン。 ちょっと厚みがありますが、たぶん大丈夫でしょう。

そんな感じで、リフトで上げっぱなしのKLX125を間もなく復活させる事ができそうです。
おそらく苦労した割には、まったく効果を感じる事は無いだろうし、逆に変なトラブルを誘発する可能性もありますが、それは後のお楽しみという事で。

KLX125 リヤサスのリンクのロッカーアーム

勤め先にある大型のバイスでベアリングを圧入してみました。

無茶苦茶硬かったので、心配になって、最後まで押しこむ前にニードルの動きを確認したら、動かない…
どうやらベアリングが変形してしまったようです。
これ以上ベアリングを無駄にするのも馬鹿らしいので、取り敢えず家に持って帰って、圧入したベアリングを抜いてみると、
 
こんな感じで、圧入されていた部分が明らかに小さくなっています。
ノギスでサイズを測ってみると、

圧入されていた部分は約23mm。

圧入されていなかった部分は約24mm。外形24mmのベアリングなので、このサイズは正常。
流石に1mmも違うとロッカーアームを温めてどうにかなるレベルではないので、おそらくホーニングしなければなりません。それとも、1mmぐらいなら鬼のように温めればイケる範囲なのかしら？
むぅ、KLX140LとKLX125のロッカーアームは共通部品だと思ってたのになぁ…
何か良い方法があれば、どなたか教えて下さい。 

KLX125 メンテナンス準備

webikeのセールでちょっと小物を色々と買いました。

ビードストッパーとビードストッパーをとめる為のネジの台座。それから、この前兵カンで折ってしまったブレーキレバー。
最近はビードストッパーじゃなくて、リムロックって言うんですね。ビードストッパーで検索しても出てこないから、google先生に尋ねたら、リムロックって併記されてて、リムロックで検索しなおした次第です。
台座は無くても問題無いのですが、なんとなく。結構キツくネジを締めるような感じなので、リムに少しでも負担がかからないようにしようかなと。　 意味があるかはわかりませんが。
ブレーキレバーは普段使い用。　コケに行くような時には、今の折れたブレーキレバーに付け替えて出かけるつもりです。

 
22mmのメガネ付きタイヤレバー。以前買ったキジマのタイヤレバー付きメガネレンチは元が21mmだったのをヤスリで削って22mmにしてたので、トルクをかけられなかったから、買い直しました。スプーン部分のメッキが剥がれかけてたってのもあります。
取り敢えずこれなら、サイズもバッチリ合ってるので、出先でパンク修理してもガッチリ締め込めます。

 
つい最近デイトナの赤パッドに交換したばかりのような気がするのですが、先日パッドの残厚を見たら、かなり減っていたので、予備を購入。
今回は耐久性重視でハイパーシンタードです。　耐久性と引換にコントロール性は落ちるとおもいますが、問題ないレベルでしょう。でも、ブレーキディスクへの攻撃性は上がるだろうなぁ…


ラフロのRALLY690。林道ツアラーの定番中の定番ですね。工具無しでミラーを内側へ畳めるのはかなり便利です。コケない人にはあまり関係ないかもしれませんが…

以上。　あぁ、スキッドプレート買うの忘れてた。　今度amazonで買えばいいか…

でもって、久々にリンク周りのグリスアップしないとなぁと思って覗いてみたら、木片が挟まってました。

そういえば、リンクのロッカーアームの樹脂カラーを抜いて、ベアリングに交換するハズだったのに、すっかり忘れていました。　リンク周りをバラして、シールと樹脂カラーを取り出します。
 
相変わらずスリーブはグリスアップしているにも関わらず、錆びてました。固着するところまではいっていませんでしたが…ダメだな、コレは。
その錆たスリーブと樹脂カラーが擦れて、カラーの内側が傷だらけになっています。

ベアリング用のスリーブとシールの袋。シールは日本で購入できるけど、スリーブは国内では売ってないので、輸入する必要があります。
本当はロッカーアームの上下共ベアリングに交換したいのですが、このスリーブとシールが２組必要なんですよね。シールはまぁ、高いけど、買えばいいんで問題無いのですが、スリーブはどうしたものかなぁ…
樹脂カラー用のスリーブとベアリング用のスリーブは外形が異なるだけなので、樹脂用スリーブの外形をベアリング用スリーブのサイズまで、旋盤で削って貰えば良いのですが、どこか安価で引き受けてくれる工場が探さないと…
取り敢えず、しばらくKLX125はお休みさせて、ロッカーアームベアリング化計画を進めるとしよう。 

	ZETA：EDスキッドプレート
	ZETA

	ラフ&ロード ラリー690ミラー RY690R 右
	ラフ＆ロード

	ラフ&ロード ラリー690ミラー RY690L 左
	ラフ＆ロード

	DRC:PROタイヤレバー（22mm/レンチ付）
	DRC

	DRC：リムロック（1.40インチ）
	DRC

	DRC：リムロック（1.85インチ）
	DRC

	[DRC] アルミ リムロックスペーサー / シルバー / D58-01-101 / 汎用
	DRC

	DRC：ブレーキレバー（ショート）
	DRC

KLX125 非常に疲れるコース

昨日、MERON氏の案内で兵カンへ行って来ました。　中は迷路みたいになっていて、一目見ただけでは道とは思えないような道（というか、土手とか崖）なので、行き止まりと勘違いして帰ってしまうんですよね…なので、未だに走り慣れた案内人が必要なのです(苦笑)
さて、前回へこたれて登るのを諦めた柏尾台のガレ場。MERON氏の先導で随分登りやすい。　やはり同じ車種が先導してくれると越えられる岩とか、クリアできるルートが読みやすいのが有り難いです。
で、予想通りまた転けました。膝を岩にヒットしたのですが、今日はプロテクター装備してたので、早速その効果を実感。そしてブレーキレバー折れました。これで３本目。もう、いい加減諦めてブレーキレバーだけでもビレットレバーに交換しようかしら。
その後も何回か転けたり、MERON氏に助けて頂いたりしながら、どうにかこうにかガレ場をクリア。

登り切ってから、タイヤの空気圧を下げるのを忘れていた事を思い出して、その場で適当に調整（これが後で面倒な事になる）。流石に空気圧の下がったMXタイヤは凄いグリップするんで、走りやすい。
柏尾台を登ってる最中に、妙なニオイがしていたのですが、どうやらMERON氏のクラッチが焼けてしまったようで、ちょいと休憩です。ゴルフ場の外周道路に出るまでに、やはり調子がヨロシクないということで、再度休憩して、クラッチレバーを触らせてもらったら、遊びがありません。調整ネジを一回転させても無し。もう一周回しても無し。取り敢えず数ミリの遊びが出るギリギリの処まで詰めました。
クラッチ焼けの原因は、「高回転域でクラッチを繋ぐ技を多用しなければならない状況で、クラッチプレートの圧着力不足によって、引きずりが発生。　クラッチが完全に接続されるかされないかの高圧着状態かつ、高回転で引きずるから、非常に焼けやすい」てな感じじゃないかと思います。予想なんで、違うかもしれませんけどねｗ
私もMERONさんと同じで、手が大きいので、レバー位置は遠い方が好みだから、ノーマルレバーでレバー位置調整ができない場合は遊びを限界まで小さくしますが、ビレットレバーはレバー位置調整できますし、もうちっと遊びを取ったほうが良いのかもしれません。その方が、クラッチスプリングにも優しいですし。
そんなこんなで、ゴルフ場の外周道路に出て、山を降りてコンビニで休憩。　久々にまともなノーマルサスのKLX125に跨らせてもらったのですが、「あら、意外とダンピング効いてるじゃん」というのが素直な感想。ちょっと固いかなぁと思ったら、プリロードが最強でした。ダンパー調整ができないから、兵カンみたいな処を走るとなると、最強にするしかないんですよね。　私はヘタレなので、ちんたら走っても後ろ下がりをキープする為に最強から二段落としぐらいで使ってましたが、それが壊れた原因なのかもしれません。フルボトムしまくってたし…
休憩後、南側から入って、神戸青少年公園へ抜けるルートで北へ抜けるのですが、この入口がまた分かりにくい。 

普通にバイクを停めているだけに見えますが…

このガードレールの左側が入口です。　側溝があるので、知らなければ確実にスルーしてしまうに違いありません。
で、ここでどうにもリヤタイヤが撚れる感じがしたので、指でタイヤを押してみると、空気圧下がり過ぎ。当然のようにバルブは斜めを向いてます。　空気は残っているので、まだバルブがモゲる処までは行ってない…ハズ。　念のためにタイヤを外して、バルブコアを抜き、完全に空気を抜いたあと、ビードを落としたらバルブ位置が正常に戻りました。　で、空気を入れると、普通にタイヤが膨らんでくれたので、パンクは免れた様子。　この作業で３０分以上ロスしてしまいましたが…ほんと申し訳ない。
作業中の情けない様子はMERONさんのブログにアップされております。はずかしーｗ
無事に修理が終わったあと、この謎の入り口から山の中に入って、青少年公園方面へ向かっていると、何故か普通の車の残骸が…

いや、これ、どうやって入ってきたんだろう…ジムニーでも無理があるぐらい細い道なんですが…ガードレールがあるぐらいだから、昔は侵入できたのでしょうか？　因みに兵カンの山の中には謎の車の残骸がいくつかあるようです。
前回閉じ込められた青少年公園の門を抜けて、農道を東へ。
以前にaza氏に連れて行ってもらったルートを走ろうと思ったら、雨が降ってきて、急遽小屋の下で休憩。
 
前日の雨でもっと泥濘んでいるとか思っていたのに、思いの外ドライだったので、拍子抜けしてたのですが、このにわか雨で、軽く泥濘。
途中で道を間違えて、NTTの電波塔方面へ。これが、もう、濡れてつるつるの粘土層とかジムニーに削られてツルツルになった岩とかで、軽く１０回ぐらい転けながら、なんとか登攀。これは流石に一人ではどうしようもなかった感じで、MERON氏と一緒に行ってて、本当に助かりました。　今回は何度助けていただいたか…
そんなこんなで、この坂と、柏尾台が、三大しんどいコースの内の２つとの事なので、次回は残りの一つを案内して頂きたいと思います。ご迷惑をおかけするかもしれませんが、宜しくお願いしますｗ

この後、外周道路で山を降りて、MERONさんはもう少し遊んで行くとの事だったので(元気ですねぇ)、途中で別れて、帰路につきました。
外周道路を降りてる最中に、どうも曲がりにくいと思っていたら、リヤのアクスルシャフトの締め付けが緩かったのか、タイヤが後ろにズレてチェーンがビシバシに突っ張った状態。そりゃサス動かんわなぁ…と、またもや路上修理。
KLX125みたいな非力なバイクで、第二新神戸トンネルに突入して車の流れにのると、重力と風洞の威力により、自動的にエンジン高負荷耐久テスト状態になるので、なるべく自重しながら山の表側へ。
後はR43をちんたらと大阪へ向けて、帰宅です。この日は結局160km弱走行。
うーん。久々にお尻が痛いｗ 

KLX125 オイル交換

前回のオイル交換から約2500kmほど走ったので、オイル交換する事にしました。
HONDA G2の感想ですが、初めのウチはなんだかギヤの入りが固かったのですが、100kmも走れば馴染んだのか、特に気にならなくなりました。
兵カンのガレ地獄で半クラ使いまくったり、新御堂筋や中環のような流れが速い道路で、夜中の車の流れに追随して走行したりしましたが、問題になるような事は無く、正直、まだ交換しなくても大丈夫そうな感じはします。
いやね、実はコレが使ってみたかったんですよ。

ストレートで買った廃オイルタンク付きオイルパン（バイク用）。
受けたオイルがそのまま廃オイルタンクへと流れていく優れものです。

でもさぁ…なんか受け皿浅くない？これ。
兎に角、オイル交換しましょう。

うわぁ…なんか汚いなぁ。おい。
予想通りっちゃあ予想通りなんですが、KLX125のドレンボルトの位置から垂れ流すと、廃油が跳ねて飛び散ります。　オイルパンの深さが無いので、オイルが一気に吐出されないように、ボルトで暫く抑えておかなければなりません。　それから、ドレンボルトをオイルパンの穴に落としてしまうと、非常に面倒くさい事になると思われます。
思うに、スクーターとかアメリカンとかロードバイクのように、車高が低いバイクじゃないと、寧ろ使いにくいだけなのかもしれません。　まぁ、今度はオイルパンの下に、何か台を置いて使う事にしましょう。
廃油の処理に関しては、片付けの手間が少し減って、楽々でした。
パーツクリーナーとペーパータオルでオイルパンを拭いて、タンクの蓋をキッチリ閉めたら、片付け終了。 容量は3.6Lなので、KLX125なら３回はオイルを捨てなくて済みますね。CBF1000なら一回で終了ですが…もっとデカいのだと一回すら無理ですね。

今回のオイルはSUNOCOのREDFOX 15W-50。

今からどんどん寒くなるのに、15Wは硬すぎると思うのですが、寒くなるまでに2000km走ればいいのさ。　いや、たぶん無理なんだろうけど。
まぁ、勿体無いなぁと思うんですけどね。廃油入れとして、20Lのペール缶がそろそろ欲しい訳で。このオイルも買ってから随分経つし、いい加減使い切りたいなぁという思いもありまして。
取り敢えず、これで柏尾台のガレ場の超低速半クラ地獄でも熱ダレしにくくなる…筈っ！

オイル交換ODO 17228km オイルフィルター交換無し。前回のオイル交換から2471km。

	(STRAIGHT/ストレート) オイルドレンパン 3.6L バイク用 36-505
	(TOOL COMPANY STRAIGHT) ツールカンパニーストレート

 

	SUNOCO REDFOX レーシングエンジンオイル 1L 4ストロークエンジン用 二輪車用 15W-50
	SUNOCO

 

KLX125 破損箇所など…

デジカメを出すのも面倒なので、iPhone4Sのカメラで撮影。

といっても、猫の写真の通り、二昔前のコンデジぐらいの画質は確保できるんですよね。　条件はシビアですけれど…
さて、まずはステップ。

車体左側も右側もどちらも後ろに曲がってますが、左側が特に酷いですね。ステップに噛ませられる程のめがねレンチも鉄パイプも持ち合わせていないので、小さめのバイスを噛ませて、ハンドパワーｗで修正。

車体下回り。車体右側のフレームが削れたり、わずかに凹んだりしているようですが、見なかった事にしましょう。溶接部分は特に問題無さそうです。　ミッションケースにダメージは無いようです。

クランクケースは岩にヒットして傷ついていますね。　まぁ、まだ問題になるようなレベルではありません。シフトペダルが曲がっているので、めがねレンチを使って補正。

クラッチカバー側は良くわからない場所が傷だらけになっています。コケたときに岩にでも当たったかな？　ブーツと接触する部分は擦れてピカピカになってきています。
ブレーキペダルが内側に入り込んでいますが、これもバイスで挟んで力技で修正。

ネジの緩みを確認していたら、リヤサスペンションのリンクのアームとフレームを接続している部分がゆるゆるになっているのを発見。　なにこれ、隙間空いてるし…ナットの緩み防止のスプリングまで、ボルトが届いていない。
反対側を見ると、

回り止めの突起と、ちゃんと噛合って無いし。　こんな所を弄った覚えは無いので、おそらく初めからこんな状態だったのでしょう。　１万７千キロも走ってて、よく外れずに耐えてくれたものです。
中国とかタイなんかで車両を作るのは、全然問題無いのですが、こういう基本的な部分の検査は怠らないようにして欲しいですね。いや、ホントに。 エアーインパクトで規定トルクで締めたからOKとかじゃなくてさ。目視で分かる場所なんだし。

追記(12/9/24) 過去ログでリンクまわりの写真を確認したら、1万キロ時点ではちゃんとボルトが回り止めに掛かってました。　てことは、振動か何かで自然に緩んだと考えられます。　マジかよ…寧ろそっちの方が怖いわ。

KLX125 R428の旧道と神戸青少年公園付近

柏尾台のガレ場から降りてきて、近所のローソンで水分補給をした後に、R428を吉川方面へ。
途中、右に折れて、みのたにグリーンスポーツへ。　小学生の頃にここにあったプールへ３回程来た記憶があります。　今はプールは無くて、テニスコートや野球場があるみたいです。　テニスコートは意外とお客さんが入ってました。

テニスコートの奥に登山道への入り口はありましたが、バイクで入っていけるのは１０ｍぐらいで、そこから先は無理っぽいので、引き返します。
R428はちょろちょろと旧道が残っていて、中には通りぬけできる道がいくつかあります。 

倒木で行き止まりな道もありますが、木さえ処理すれば、路面はまだしっかりしてるんじゃないかな。
福地隧道の横にも少し長めの旧道があります。
  
KLX125 R428 福地隧道横の旧道

基本的に山の中を走るので、景色はあまりよくありませんが、唯一、橋の上から見える景色だけは、そこそこ綺麗だったりします。
  
地図上には淡河環境センターから淡河町木津へ抜ける道があるのですが、どちらも網で封鎖されていて、入ることはできないようです。

諦めて今度は神戸青少年公園方面へ。　途中ゲートがあって、１８時閉門との事。
進入時の時間が、既に１７時過ぎだったので、１８時前には戻って来られるように、行ける処まで行ってみる事にしました。
KLX125 神戸青少年公園付近 その１　登り


KLX125 神戸青少年公園付近 その２　登り

途中(上の動画の3'40"辺り)、濡れた倒木を乗り越えようとして、後輪が滑ってコケてしましました。ろくにプロテクターを付けていなかったのですが、とりあえず膝から下はブーツのおかげで無傷。膝を岩に当ててしまって、軽い打撲です。やっぱりニーシンガードは付けておかないとダメですねぇ。軽く転けただけでも、ガレ場だと結構痛いです。
で、そこから少し先まで走った所で転回して引き返します。先はまだありそうだったのですが、地図上では通り抜けできない道になっているので、門が閉鎖されるまでに戻らねばなりません。
KLX125 神戸青少年公園付近 その３　下り


頑張って１８時前に戻ったというのに、門は無情にも閉まっていました。　おいおい…時間守ってくれよ…
  
人を呼んで開けてもらうのも、期待できないので、前輪だけ溝のヘリに残して、後輪を溝に落として、なんとか脱出。溝が結構深いので、車体は傷だらけになりましたが…
今回の車体ダメージはフレームに岩ががっつんがっつん当たっていたので、そこかしこが微妙に変形したりとか、ステップが少し後ろへ曲がったり、ペダルが内側に入り込んだり、リヤケースが傷まみれになったぐらいですかね。 帰ったら直さないとなぁ…

KLX125 神戸市北区柏尾台

３連休初日。流石に何処にも行かないというのは寂しすぎると思ったので、久々に神戸に行く事にしました。
外したホイールを洗ったり、うだうだしながら、３０分程かけて前後のタイヤをブロックタイヤに付け替えて、出発。
いつも通り、中環から宝塚、六甲山というルートで実家へ寄った後、目的地へ向かいます。
それにしても、山の上は涼しい。大阪市内は相変わらず３０度を超えているというのに、２５度前後です。
まぁ、景色が綺麗に見えるようになるのは、もう少し寒くならないと無理かな…
   
前回、兵カンの北側からアプローチして、走り慣れた方に先導してもらった事もあって、かなり楽しく走る事ができたので、今回は別ルートを探ってみます。
一つ目は柏尾台の奥に「太陽と緑の道」という登山道があります。といっても、私は地図を見て来ただけなので、道の名前なんか知らなかった訳ですが、名前が付いてるということは、一応整備された道なんでしょう。
  
さて、道の状態ですが、オールがれ場です。しかも岩がデカイ。
 
KLX125の車格だと慎重にルートを決めて進まないと、岩がフレームやステップにヒットしまくりです。　岩が濡れていて滑るし、コレは何て苦行？てな気分になる事、間違いありません。

KLX125 神戸市北区柏尾台のダート その１　登り


KLX125 神戸市北区柏尾台のダート その２　登り


地図上では後少しで道が切れるという場所で、気持ちが折れて、引き返してしまいました。

KLX125 神戸市北区柏尾台のダート その３ 下り


地図で道が切れてても、実際は奥に続いていたりする事があるので、コレ以上、このガレ場を登るのは、体力的も精神的にも無理ってなもんですよ。 フルサイズのオフ車でガレ場大好きな人は、すいすい登って行けるだろうなぁ…たぶん。

昨日の走行ルートはコチラ。　そういえば、神戸の実家付近にあるガソリンスタンドの方が、大阪のガソリンスタンドよりも安かったんですよね。リッター132円は大阪ではまず見ない値段。なんで、こんなに値差がつくのかねぇ…

KLX125 DRCブレーキレバー

前に兵カンで調子に乗って遊んでた際に、転けてブレーキレバーを折ってしまったのですが、特に支障がなかったからそのまま使っていました。

が、流石にいつまでもこのままだと恥ずかしいので、新しいのを買って交換する事に。

今回もＤＲＣのショートレバーなのですが、あれ？前はレバーに窪みがあって、折れシロが付いていたような気がしたのですが、今回買った奴には折れシロが付いていません。つるつるです。
 
過去ログを見てみると、クラッチレバーにだけ窪みがついてて、ブレーキレバーには元から付いてないのか。　まぁ、どちらにしても、結局切れ込みは入れるんですけどね。どうせ転けるし。

あぅ…少し斜めになってしまった。まぁ、いっか。

KLX125 六甲山ツーリング

土曜日に友人のREBELのフロントフォークのオイル交換をしたのは、twitterでつぶやいた通りなのですが、大抵はブレーキキャリパーも同時にメンテナンスする事になりますね。
取り敢えず、指でピストンを押し戻す事が出来る程度にまでメンテナンスして、折角なので、調子を見るべく六甲山方面へツーリングに行く事にしました。
REBELのオーナーは二輪初心者なので、こちらのバイクはKLX125。なるべく安全にゆっくりしたペースのツーリングです。
国道43号を車の流れに乗って走ってると、そこら中に白バイが隠れています。どうも盆明けからやたらと目に付くのですが、努力目標ｗが大変なんですかね。
神戸に入って、有馬街道を登って行くと途中から雨が降って来ました。
雨で濡れた路面の六甲山を走らせるのも、ちょっと怖いかなぁとか思いながらも、まぁゆっくり走るし問題無いだろうと判断し、西六甲へ。 
途中、表六甲の鉢巻展望台で休憩。

しかし、ここは相変わらずイノシシが多いなぁ…この日も猪が歩いてました。
 
ここは雨を凌ぐ場所が無いので、さっさと出発。さらに山頂を目指します。で、十国展望台…はもう無いので、その跡地、六甲ガーデンテラス方面へ。
六甲フードテラスなんかで、雨宿りしつつ風景等を眺めます。
  
そうこうしているウチに雨脚が少し弱まったので、出発。　の前に、一応、ここまで来ましたよと、証拠写真。
   
最後にいつもの大阪方面ビューポイントで軽く風景を眺めた後に、東六甲をとろとろと下ります。

幸い、西六甲から東六甲を下り切るまで、車に追いつくことも追いつかれる事もなかったから、始終マイペースで走ることができたので、まぁ、良かったのかな。
帰りにバイクセブン伊丹店に寄って、新しいヘルメットを試着してみたのですが、SHOEIのJ-Cruise、無茶苦茶イイ。ヘルメットシールドの開閉時のギヤ音も無くなってるし、インナーバイザーも悪くない。
が、しかし、ちょっとやっぱり値段が高すぎるわ。
てなわけで、総走行距離は125kmぐらい。色んな処で雨宿りしたらから、8時間ぐらいかけて125km走っています。距離的には大したこと無いのに、何か、こう、ちょっと疲れた。　やっぱり雨は消耗するわ。色々と。

KLX125 KLX140Lのリヤサスペンション調整

一昨日取付けたKLX140Lのリヤサスペンションですが、買ったままの状態で取付けたから、プリロードが弱すぎて、なんだか壊してしまいそうでしたので、ソロソロと走って通勤。
いつもよりかなり前寄りに乗っていたのだけど、それでもサスペンションの動きの良さは、この鈍感な私にも分かるレベル。　ナニこの路面追従性ってな感じ。
で、仕事が終わって帰宅してから、スプリング長をKLX125純正サスペンションと同じぐらいまで縮めてみました。

スプリングのピッチだけ見ると、KLX140L用の方がバネレートが低そうに見えますが、実際に車体に取り付けてみると、KLX140L用の方がバネレート高いようで、少し乗り味が硬く感じられます。
KLX125の純正サスペンションだとフルボトムしてたみたいだから、このぐらいの固さが丁度良いかな…いや、決して、また外して調整するのが面倒って訳じゃ…はい、面倒臭いです。
流石にスイングアームを外さなくても脱着できるとはいえ、ロッカーアームは外さないといけないし、タイヤが付いたままのスイングアームを上げたり下げたりしながら、狭い隙間から知恵の輪みたいに引っこ抜くのは、面倒くさい事この上ない。

てなわけで、少し長身の80kg弱のオッサン体型専用セッティングではありますが、個人的には満足できるプリロードになったと思います。後は伸び縮みの減衰で調整かな。
軽く試走してみましたが、なかなか良い感じです。路面追従性は格段に良くなりました。良く動いてる。ギャップを踏んでも跳ねないし。　むしろフロントのショボさが目立つようになったかな？
足回りに関しては鈍感な事で定評のある私でも分かるぐらい良くなってるって事は、今までがどれだけ酷かったのかという事でしょう。　それでも、KLX125で走る事ができる林道レベルでは困らなかったんですけどね。
オンロードメインの人とか、コースを走る人なんかは、交換するメリットはかなり高いんじゃないかと思います。個人輸入に抵抗が無いなら、CPも悪くないですしね。

KLX125 リヤサスペンション交換

KLX125のリヤサスペンションが抜けてしまったのは、随分と前から書いていたのですが、部品が揃ったので、やっと重い腰を上げて交換しました。

まずは、サスペンションのトップエンドに付ける部品。
 
ベアリングとスリーブとオイルシール2個ですね。
まず、ベアリングを圧入します。ちょっと頭が回ってなくて、パイロットベアリングプーラーで圧入してしまいました。
 
ニードルベアリングを圧入する際は、本来、アウターレースを押して圧入するのが基本です。なので、プレスかバイスを使うべきなのですが…
 
このように左右均一に隙間が空くように挿入せねばならないという事だけが、頭にあって、プーラーを使ってしまったんですよね。
幸いにして、アウターレースを変形させずに圧入できたから良かったものの、変形させていたら、またベアリングを注文して届くまで交換できない処でした。
ちなみにハンマーで叩くぐらいじゃあ、なかなか真っ直ぐには圧入できないので、ちゃんと道具は揃えましょう。
ベアリングが入ったら、グリースを塗って、スリーブを挿入し、

オイルシールで、スリーブの両端を閉じます。

おや？なんかノーマルと見た目同じか…ということは、この辺りの部品はノーマルから外して使えるのかな…まぁ、折角だから新品を使った方が気持ち良いですよね。

ロッカーアームに取り付けるベアリング。
 
写真右が純正。左がmonotaroで購入した相当品。
右がKOYOで左はNTN。何か、ニードルの数が全然違う。外形、内径、幅は同じなので、問題なく使用は出来るのですが、これ、耐久性はどうなんだろう。見た感じはKOYOの方が頑丈そうなんだけど、でもコロの大きさはNTNの方が少し大きいような…まぁ、これは取り付けて様子見ないとわからんね。
てなわけで、ロッカーアームに取り付ける部品。

ベアリング2個、スリーブ、オイルシール2個。

最近リンク回りを全くメンテナンスしてなかったから、油と泥と砂でギトギトのロッカーアームを外して、軽く洗った後、オイルシールを取り外した状態がコチラ。
  
例によって、ロッカーアームの上側のスリーブがエライ事になっています。

なんかもう、傷だらけの錆だらけで真っ黒け。　そういえば、兵カンなんかで水没しまくったのに、全くのノーメンテだったんですよねぇ…リンク回りは。
でも、もっと水没してた筈のロッカーアーム下側のスリーブは無傷。
  
なんでやねん。
因みに今回ベアリング化するのは、その錆びてない、ロッカーアーム下側なんですよね。
そのうち上側も同じようにベアリング化したほうが良いのかもしれません。でもオイルシールが高いんだよなぁ…

左側がベアリング仕様のスリーブ、右がプラスチックカラー仕様のスリーブ。内径と幅は同じですが、外径がベアリング仕様の方が小さいので流用はできません。　旋盤持ってる人なら、プラスチックカラー仕様スリーブの外側を削ってしまってもいいかもしれません。買ったほうが安いかもしれませんけどね。

で、ロッカーアームからプラスチックカラーを叩き出して、ベアリングを圧入します。ここでもベアリングプーラーを使おうとしてしまったのですが、流石にこの大きさのベアリングは入らないみたい。　無理したせいで、アウターレースが変形してしまって、ニードルが動かなくなってしまいました。
しかも、KOYOの純正の方を潰してしまったんですよねぇ。勿体無い。
そんな事をお隣のお兄さんに話していたら、「バイスで圧入すれば…」って言われて、あぁ…しまったなぁと思った次第です。　実際、この大きさの物ならプレスなんか無くても、バイスで挟めるし、それが一番良さそう。
今回はもうどうしようもないので、再度プラスチックカラーを入れて、元に戻します。

さて、リヤサスペンションの比較。
   
見て分かる通り、右が標準、左がKLX140L用のサスペンションです。
標準サスペンションは油と泥と砂でとんでもない状況です。自由長はほぼ同じですね。
KLX140L用サスペンションのボトムエンドの金具にはネジ穴が切ってあります。アルミなので鉄みたいに薄く出来ないですから、リンクのアームと干渉しないようにするには、これしか方法が無いのでしょう。
プリロードアジャスターの位置が標準サスよりも上の方になっています。同じバネレートなら、もう少し締め込まないとダメかもしれません。こればかりは取り付けてみないと分からないです。

スイングアームを外さないと取り付けできないという話だったのですが、車体やサスペンションのスプリングに多少傷が入っても気にしない人であれば、スイングアームを上げたり下げたりしながら、車体左側の隙間から、規定位置に入れる事は可能です。　フレームを養生すれば、もしかしたら傷を付けずに入れる事ができるかもしれません。

それで、取り付け終わったのが、コチラ。

うは、カッコイイ！ｗ
ボトムエンド金具の部分はこんな感じ。
 
緩み止めナットが余ってしまうので、ちょこちょことボルトが緩んでないか確認する必要はありそうです。

買っただけで、何の調整もしていない状態で、乗車時(1G’)のサグを見てみます。インナーロッドにちょんっとグリスを付けて、ゆっくりと乗車…えぇ…半分も沈んでるよ。　こりゃ、プリロードをもっと締めないとダメだな。
シートフレームの端を持って、フンッと体重をかけると、もうフルボトムしてしまいますしね。
しかし、凄く減衰が効いてる。今までの抜けまくり標準サスペンションだと、フルボトムさせた勢いと同じだけの勢いで戻ってきて、いつまでもビヨンビヨンしてたのに、今回の新しいサスペンションはスっと動いて、スっと戻ってくる。
まだ実走してないから、なんとも言えないけど、これは凄く良さそうな予感がします。

KLX125 連休三日目 桟敷ヶ岳～美山～佐々里峠

連休二日目はtwitterで呟いた通り、梅田をうろうろしてました。　で、もう街中散策は十分満足したので、連休三日目は人の居ない山の中へ。
といっても、山に至るまでが大変です。京都市内など気温が34度を超えているので、正気の沙汰ではありません。　京都市内を抜けて、比較的涼しくなってくるのは、北山通りを越えて、さらに北へ進んだ所ぐらいからでしょうか…
てなわけで、まずは桟敷ヶ岳です。私がKLX125に乗って、初めて林道らしい林道へ入った最初の場所です。
    
それから色々な林道を走って、改めてここへ来ると、最初にココに来て良かったと思えるんですよねぇ。なんか、こう、初心者向きって感じで。
基本フラットダートで、兵カンみたいなテクニカルな場所は脇に逸れなければありませんし、所々視界が開けて気持ち良い場所が多いし、しかも距離が適当。長くもなく短くもない。
何処にも抜けられなくて、ぐるっと回るだけの林道なんだけど、結構楽しいです。自転車のMTBでもそれなりにイケるんじゃないかな。
因みに脇道に逸れると、沢登ったり、崖登ったりってな場所もあります。

これは例によって桟敷ヶ岳越えを狙おうとして、写真右の崖みたいな斜面を登ってきた所です。まぁ、行き止まりだったんですけどね…
桟敷ヶ岳を降りて、持越峠を越えて国道162号線へ。そう、今日は久々に来た道を戻らない、一筆書きコース狙い。
国道162号線を走っていると、未成トンネルが。って、今年の1月に貫通してるから、もう未成じゃないんですよね。周山街道の難所「栗尾峠」をバイパスするトンネルです。　トンネル自体は栗尾峠の下を通るわけじゃないから、トンネルの名前はどうなるんでしょうね？
 
個人的には、トンネルが開通しても、旧道も残しておいて欲しいなぁと思ってるのですが…
R162をさらに北上して、カモノセキャビンの手前を右折して佐々里方面へ。ダートと舗装路が断続的に入れ替わります。

そのまま佐々里の方へ抜けようと思ってたら、以前来た時には閉まっていた鉄扉が開いているではありませんかっ
コレは行くしか！と、進んでいくと、どんどん南西方向へ戻って行きます…あれ？って思う間もなく、深見トンネルの手前に出現。柵の横を抜けて、R162に合流…あー何か、こう、テンション下がるわぁ。
美山殺伐ふれあい広場の横にあるGSで給油して、水分補給した後に、かやぶきの里方面へ。
結構な観光名所なのですが、遠くから写真だけ撮影して、華麗にスルー。
 
一人で見ても面白く無いんですよ。「ふーん、ほー、へー、懐かしいなぁ」てな感想しか出てこないし、それを語る相手も居ないしね。やはり、ここは誰かと一緒に来るべき場所でしょう。
そうそう、この辺りは普段涼しいのですが、道の駅からかやぶきの里付近までは、結構暑かった。桟敷ヶ岳や持越峠の方が涼しいぐらい。
一筆書きツーリングを達成すべく、それだけの理由で、佐々里峠へ向かいます。流石に、標高がここまで上がると、結構涼しい。
 
前を無茶苦茶遅い車が走ってたけど、この涼しさを少しでも長く味わいたかったので、のんびりとついて行く。R477と合流してからも、同じようなペース。ウッディー京北で小休憩。
あとはいつも通りのルート。八木方面へ抜けて、R9からR423、バイクセブン伊丹店に寄って、中央環状線、新御堂筋。
今回の走行ルートはコチラ。ダートも含めて260kmぐらいだから、そこそこ走ったのかな…
最近自転車に乗ってなかったから、坐骨の耐久力が落ちてて、KLX125のシートでお尻が痛くなった…また暫く自転車通勤しようかなぁ… 

KLX125 KLX140Lのリヤサスペンションを発注する

随分前からKLX125のリヤサスがオイル漏れしてて、完全に抜けてしまってる状態なのですが、この超ショボいリヤサスを新たに買いなおしたり、オーバーホールするのは馬鹿馬鹿しかったので、リプレイス品を考えていました。
ナイトロンでKLX125(Dトラッカー125?)のリヤサスを作った方が居るので、データがあるから作る事は可能らしいのですが、下駄バイクにナイトロンとか勿体なさすぎる・・・
コチラの記事でKLX140Lのリヤサスが付くという情報を得たので、海外通販のホームページでKLX140Lのパーツリスト（サスペンション本体）（リンク回り）を見ながら、パーツ番号を控えて、レッドバロンへ。　注文可能かどうか聞いてみたら、パーツ番号が登録されていないから無理との事。まぁ、予想はしてましたけどね。
そのパーツリストが掲載されていた海外通販のホームページが結構使いやすくて、しかも値段が他のショップよりも安かったので、ココに注文することにしました。もっと安い所もあるかもしれませんが、探すのが面倒くさいｗ
KLX140Lのリヤサスのリンク部分は1箇所、KLX125で使われている樹脂カラーからニードルベアリングに変更されているらしいのですが、ベアリングとかシールはパーツリストを見ても入り数がよく分からなかったので、とりあえず適当に注文。足りなかったら、なんとかしよう。

ショック本体は$324.42、その他諸々を含めて、商品代金は$368.67。送料は$51.86。合計$420.53。1$=80円として33642円ですね。
今日、品物が到着してインボイスみたけど、何故か関税がかかってなかった…あら？この金額だと関税かからないのか？ とりあえず、国内でKLX125の新品のリヤサスを買うのと殆ど変わらないんじゃないかな。
因みにKLX140Lはアルミリムなので、これも注文しようかと悩んだのですが、送料が分からないので、買えませんでした。ヘタレですいません。値段的にも国内でRKのリムを買うのと大差ありませんし、送料を考慮すると尚更ねぇ？
5月30日の夜に発注して、品物が全部In Stockになったのが6月7日。リヤサス本体が最後でした。”75-92049-0112 : SEAL-OIL”はNO ETAとの事だったので、キャンセル。おそらく今後の入荷見込みも無さそうです。

他にも、発注したらInStockだった物が突然バックオーダーになったりして、分納される事になってしまったり、送料がよく分からない事になったりして、何回かメールでやりとりしましたが、結局よくわからない。まぁ、クレジットカードの明細がきたら分かるかな…
運送業者はUSPS。UPSでもDHLでもない、あのUSPSです。かなり不安でしたが、発送されてから、到着まで、１２日もかけて無事に商品が到着したのでした。

てなわけで、組み付けてボロボロになる前のリヤサスをじっくりと眺めましょうｗ

ボディーやエンド部分はアルミです。プリロードは無段階調整ですが、車体につけたままの調整はやりにくそうですねぇ。それから、リザーバータンクが付いてます。このリザーバータンクがあるために、コイツの取り付けにはスイングアームを外す必要があるらしいです。その辺りは、実際に作業してみないと分かりませんけど…
　伸側の減衰も、
　圧側の減衰もしっかり付いています。 
　あのけったいなカバーもついていません。　インナーロッドを守る為に付いてるんだろうけど、一年もたたずにオイル漏れてたら、意味ないだろ。
　そうそう、このサスペンションはmade in Japanです。じゃあ日本で売れよ！フガーっ
そんなわけで、組み付けは分納されて届くであろう、ベアリングが到着したら、実施したいと思います。
本当に届くのかねぇ…