Cygnus-X オイル交換 ODO 41224km

前回のオイル交換から凡そ８カ月半ぶりのオイル交換となる。

使用条件がほぼ通勤でストップ＆ゴーが多い状況なので、２千km或いは半年に一度のペースでオイル交換した方が良いとは思うものの、半年後にはそんな事も忘れてしまっているので、結局距離でしか対応できない。　とりあえずはエンジンの調子は悪くはない。パワーが無いなりに、時間をかければレブリミット付近まで回るし、ストールするような事もない。　ただ駆動系はそろそろ交換時期かな。
今回使用したオイルは前回に引き続きAZのMEB-012(10W-40)だが、200ml程足りなかったので、CastrolのPower1 ULTIMATE(5W-40)を混ぜて使っている。

取り合えず50000kmぐらいになったら、一度腰上をバラしてみようかと思案中。
シグナス購入当初にパワーが無さ過ぎて、どうにかしたいなぁと目論んでいた時に、台湾仕様のピストンを買っていて、その後興味が失せてそのまま放置状態になっている。　どこかのタイミングでピストン交換したいと考えていたのだが、とくにエンジンの調子が悪くなる事もなく動いているので、なかなか機会が無いのだ。
さて、無事に50000kmに達する事ができるのか。達したとして、その時の自分の気持ちがどうなっているのかは、その時にならないと分からない。ここに書いたのは、未来の自分に対しての発破なのだけれど、しょせん自分事だからなぁ…

ODO 41224km

カストロール(Castrol) エンジンオイル POWER1 ULTIMATE 4T 5W-40 4L 二輪車 4サイクルエンジン用 全合... 全合成油 カストロール(Castrol)

 

Cygnus-X ブレーキキャリパー掃除 ODO 40706km

先週ぐらいから前ブレーキをかけた際にゴーという音が聞こえるようになったので、「もしかしてブレーキパッド無くなった？」と思って、何も確認せずにAmazonで無茶苦茶安いブレーキパッドを買った。

で、一昨日にブレーキパッドを交換しようと、久々にキャリパーを外してブレーキパッドを見てみると、何のことは無い。まだ２～３mmはパッドが残っていた。
流石にこれだけパッドが残っていて新品に交換するのも勿体ないので、組み戻す事にした。

そのままキャリパーのピストンを押し戻すと（多分大丈夫なんだろうけど）ブレーキダストを巻き込んでキャリパー内に入ってしまいそうなので、まずは今よりも少しだけピストンを押し出して、パーツクリーナーでピストンを洗う。

当然動きが渋いので、メタルラバーをピストン外周に少しだけ塗布して、頑張って指で押し込んで、再度ピストンを押し出す。これを2回ぐらい繰り返して、スムーズにピストンが動くようになったら、ピストンを二つとも奥まで押し込んで、キャリパーを組み立てて、パッドを装着し車体に組付け。

ブレーキレバーをパッドがディスクに当たるまで操作して、ブレーキが効く事を確認したら、作業完了。

ODO 40706km

 

NTB(エヌティービー) ブレーキパッド 主にホンダ車 A61-009HN カッパーフリー磨材   エヌティービー(NTB)

 

Cygnus-X オイル交換 ODO 39137km

先々週の土曜日(11月19日)にシグナスのオイル交換を実施した。
前回のオイル交換が3月12日なので、凡そ8か月で2315km走行した事になる。通勤で使っているとはいえ、セローや自転車、車なんかも併用しているので、なかなか距離は伸びない。
廃油はそれなりに汚れてはいるものの真っ黒といった風でも無く、あと700kmは使えたかなぁと思いながら交換。

前回使用したオイルはG2だったが、今回はAZのMEB-012(10W-40)。

オイルジョッキにだいたい900cc入れてからシグナスに注油。
今使っているオイルジョッキは大澤ワックス(BOLL)のオイルジョッキで、購入当時は先細のノズルの物が売られていたのだが、今は普通サイズのノズルになっている。バイクのオイル注ぎ口は小さいので、先細のジョッキのほうが使いやすいのに、全く再販される気配が無い。
まぁ、バイクの販売台数自体が減っているから、先細ノズルのオイルジョッキの需要も無いのかもしれないけれど…ジョッキ本体は今の販売されている物と共通らしいので、このジョッキのノズルだけは使いまわしてでも大事に使わなければならない。

それはさておき、シグナスを2013年の9月下旬に購入したので、早10年経過している。距離もまもなく4万キロといった所だが、今のところ駆動系や内燃系に不具合は見られない。　ただ、室内保管といえども外装はどうしてもヤレてくるようで、特に樹脂部品がが白ボケてきたり、艶がなくなったり、折れたり、割れたり、減ったり…徐々にだがみすぼらしくなっていく。
オイル交換のついでにアーマーオールをベッタベタに塗り付けてみたが、焼け石に水というか、効果が無い訳ではないがそれなりだ。

ヒートガンで炙って油分を析出させるという最終手段もある事はあるが、見栄えの為に樹脂の劣化を促進させるのも違う気がするし、次はアーマーオールじゃなくて、シリコンオイルそのものを塗り付けてみるかなぁ。
ODO 39137km

 

信越化学工業 シリコーンオイル KF-96-50cs 1kg 引火点:310℃以上   信越化学工業

 

AZ(エーゼット) シリコーンオイル 粘度50CS 1kg SD010 内容量:1kg   AZ(エーゼット)

 

Cygnus-X 後輪パンク修理 ODO 37442km

ゴールデンウィークという事もあって、たまっていた所用を片付けている。
5月3日から3日連続で神戸方面の往復をしている。
4日はシグナスで往復したのだが、久々に木ネジで後輪がパンクした。

幸い結構シッカリした木ネジで、トレッド面の真ん中に刺さっていたので急激なエアー漏れは無く、帰路につくまえに少し高めの空気圧に空気を入れる事で無事帰宅できたのだが、このまま放置しておく訳にもいかないので、5日の午前中にパンク修理を実施した。

前回後輪を交換したのがODO35557kmで交換後1885kmしか走っておらず、まだまだ使えるタイヤなので、今回は真面目に修理する事にする。
タイヤの内側から修理する手法なので、パンク修理の失敗がほぼ無い。
ただ当然の事ながらタイヤを外さないと修理できないので、タイヤ交換と同じぐらい手間暇がかかるのがデメリットだろう。
シグナスは後輪を外すために結構大量のネジを外さなければならない。

タイヤを外す為にこれだけのネジを外す必要がある。

タイヤの内側から修理するのに使用するプラグはこのような形をしていて、棒状の部分をパンクの原因箇所にタイヤの内側がら突き刺して使用する。　突き刺す前にゴム糊をプラグ全体に塗る事。

タイヤ内側はプラグ挿入部分付近をサンドペーパー等で適当に荒らしてゴム糊が付きやすいようにしておく。また荒らした後にゴム糊を塗布しておく。

プラグを内側から挿入後、外側に出てきた針金をプライヤー等で摘まんで、プラグのパッチ部分がタイヤ内面に当たるまで引っ張る。
パッチ部分が内面に密着したらローラー等を使ってパッチをタイヤ裏面に圧着する。

圧着後、タイヤ外面に出てきたプラグをトレッド面に合わせてカットして修理完了。

タイヤをホイールに組み付けて、空気圧を高めに入れた状態でリークテストして問題無ければ、規定の空気圧まで減圧。
ホイールを車体に組付け直して修理完了。

正直パンク修理如きにここまで時間と手間をかけるのはコスパが悪いと思うのだけれど、自己満足レベルは高い。

ODO 37442km

 

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Cygnus-X オイル交換 ODO 36822km

今日は春先の格好をしていると、少し汗ばむぐらいの気温で天気も良かった為、シグナスのオイル交換と洗車を行った。

オイルは前回に引き続きホンダのG2。

今回は前回よりも少し新しくなって、2015年10月31日製造の物だ。

未開封新品なので、まぁ問題にはならないだろう。
前回のオイル交換で僅かに残ったオイルと混ぜて800cc程度を注入し、オイルレベルゲージを確認するとレベルゲージにオイルがぎりぎり付着する程度だったので、とりあえず1分程アイドリングさせてから100cc程追加して、再度レベルゲージを確認すると、丁度良い感じだったので、これでオイル交換完了。

冬の間は全く洗車していなかったので、車体がいい加減汚れ放題だったから、オフロードバイクを洗うのと同じような感覚で、ブラシでガシガシ洗う。　すでに傷だらけの車体なので、今更ブラシで洗った程度で付くような微細な傷なんて気にならない。

というわけで、ある程度見れる状態になったところで作業終了。

ODO 36822km

 

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Cygnus-X パンク修理失敗とタイヤ交換 ODO 35557km

シグナスの前後輪共にスリップサインが出て久しいのだが、面倒くさくてタイヤ交換をしていなかった。
久々に後輪を眺めながら手でくるくると回していると釘を踏んでいたので、パンクしなければ良いなぁと思いながら引っこ抜いたところ、手で触れて分かるような空気漏れは無かったので大丈夫かなぁと思っていたら、3時間後には見事にパンクしていた。

で、前回のリベンジということで、スティックタイプのパンク修理キットを持ち出して、修理してみたのだが、あえなく惨敗。　リークテスターでは分からない程度のエアー漏れなんだけど、数時間したら空気が抜けてしまう。

うーん、ゴムスティックがベタベタになっているので、それが駄目なんだろうか？　でも買った時からこんな感じだしなぁ。
まぁ、駄目元で修理してみただけなので、そもそもタイヤの交換時期だったという事もあって、素直に新しいタイヤに交換する事にした。
パンクで敢無くお役御免となったIRCのSCT-001は結局10300km程の寿命だった。スリップサインが出たのはもう少し前で９千キロぐらいかな。パンクさえしなければ、あと千キロぐらいは使っていたと思われる。前回のタイヤ交換が2019年12月なので、凡そ３年弱使用したにも関わらずサイドウォールのひび割れが見られない事を考えると、結構優秀なタイヤだと思う。
前輪で使用していたIRCのMB67の使用距離は20700km程。交換頻度としては、前輪1回につき後輪は2回といった感じなのかな。こちらもスリップサインは1.8万キロぐらいには露出していたと思うが、結局２万キロ超まで使用してしまった。たぶん今回のパンクがなければ、あと千キロぐらいは使っていたと思う。　このタイヤの交換は2016年12月なので、６年弱使用した。

流石にこれだけ長期間使用するとサイドウォールに微細なひび割れが見られるが、実家の屋外保管されているスクーターに比べれば微々たるものだ。　やはりタイヤを保管するのに直射日光は大敵という事なんだろう。

今回購入したタイヤはDUROのHF-912A(前輪)とDM-1017(後輪)。

DUROのタイヤは母親のスクーターで使用していた際には経年劣化によるひび割れが目立つタイヤだったが、屋内保管なので、アレ程酷くはならないと思いたい。まぁ安いタイヤなので、1万キロ弱もってくれれば御の字かな。
後輪のタイヤ交換はマフラーやスイングアームの取り外しが面倒臭いだけで、タイヤサイズ的には脱着しやすい。古いタイヤを外して、新しいタイヤを取り付け、エアー漏れが無いかリークチェッカーで確認したところ、ビードとリムの隙間から微妙に漏れているっぽい。
 
このタイヤ、送料を無料にする為の価格調整用に購入したから、長らく放置状態だったので、ビード部分の密着が悪くなっているのかもしれない。そんなことがあり得るのか分からないけど…　ビードもリムも傷は無さそうなので、エアー漏れする原因がわからない。

全然エアー漏れしていないところにはリムに傷があったけれど。

とりあえずビードシーラーを塗り付けて誤魔化したところエアー漏れは無くなったので、しばらく様子を見る事にする。

後輪を交換するついでにドラムブレーキシューも交換しようとしたところ、シューとホイールが干渉してしまいホイールが挿入できなかったので、「この中華品質め」と愚痴りながら、元のシューに戻してホイールを取り付け。

で、今、写真をよくよく見てみたら中華シューの取り付けが裏表逆だった。これがホイールがハマらなかった原因なのかもしれないので、次回のタイヤ交換まで中華シューは捨てずに置いておこう。

次に前輪のタイヤ交換。　タイヤサイズの問題なのか、後輪に比べて脱着が非常にやりにくい。とにかく硬い。ブレーキディスクが邪魔で作業性が悪いのもあるが、とにかくタイヤが後輪よりも硬く感じる。
こちらのタイヤも後輪と同じく送料無料の価格調整用に購入した為、購入してからそれなりに時間が経過している。後輪と同じく新しいタイヤを装着し終わってからリークチェッカーで確認したところ、ビードとリムの間から微細なエアー漏れ。　同様にビードシーラー塗布で胡麻化してエアー漏れは止まったので、こちらもしばらく様子見。
前輪タイヤ交換のついでに、ブレーキディスクの摩耗が進んでいたので、こちらも交換しておく。

本来はディスクを固定するボルトも新品にすべきなのだけれど、今回は再使用する事にした。特に理由は無く単純に注文し忘れただけ。

中華の安物のディスクだが、そんなにブレーキを酷使するようなバイクではないので、問題は無いと思う。　耐摩耗性がどれぐらいあるのかは使ってみなければ分からない。純正のディスクとの値段差が大きすぎるので、多少問題があったとしても許容できるかな。
amazonの評価では平面が出ていないとか、止まらないとか書かれていたけれど、今回購入したものは特に問題は無かった。
まぁ平面が出ていなければ、止まらないだろう。　平面が出ているのに止まらないのは、ディスク取り付け前に脱脂するのを忘れてるか、パッドとの相性が悪いんじゃないかな。

タイヤ交換が終わって軽く試走してみた感想としては、前輪の動きが鈍重。やはりIRCのタイヤに履き替えた際の感想は正しかった。
直減りしたIRCのタイヤよりも軽快感が無いとは思わなかった。ちゃんと入力してやれば普通に曲がるし、グリップ感が無い訳ではないので、単純にタイヤ形状によるフィーリングの違いか。　こればかりは好みの問題だろうから、慣れれば問題無いだろう。
後輪に関しては、いつも通り違いが分からない。路面が濡れてたりすればグリップとか排水性が気になるのかもしれない。

ODO 35557km

 

マルニ工業 マルニビートシーラー 200cc 60121 【内容量】200ml   MARUNI(マルニ工業)

 

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DURO(デューロ) バイクタイヤ チューブレス 120/70-12 DM1017 4499 DUNLOP[ダンロップ]OEM工場   DURO(デューロ)

 

ヤマハ シグナス125用 社外 フロント ブレーキ ディスク ウェーブタイプ SE44J 2型 RKRSE LPRSE T1439 【適合車】SE44J シグナス 台湾シグナス   T-PARTS (Tパーツ)

 

Cygnus-X オイル交換 ODO 34348km

新型コロナウィルスが原因という訳ではないのだが、外出するのが億劫でシグナスの走行距離がなかなか伸びない。
昨日やっとオイル交換の距離に達したので、実に半年ぶりのオイル交換を実施した。
前回のオイル交換のODOが32310kmなので2038km走行した事になる。
会社から帰宅して、即座にオイルを抜き始めたので、十分に熱が入っていて、サラサラのオイルが出てくる。

オイル給油口を開けてやれば、そこから空気が入って、あっという間に排出が完了した。
気持ち程度ではあるが、車体を左右に傾けてエンジン内に残った古いオイルを出し切ったら、ドレンコックを閉じて新油を注油する。

今回使用したのはHONDA ULTRA G2(旧缶) 10W-40。

購入してから後生大事に置いていたらいつの間にか製造年月日から10年経過していた。

未開封品なので酸化する事は無いと思うのだけれど、使わずに置いていても仕方がないので、今回はコレを使う事にする。
900mL程度をオイルジョッキに入れて注油し、1分程アイドリング、エンジンを止め、適当に片付けをしながら時間を潰して、オイルレベルを確認したらアッパーレベルのちょい下ぐらいだったので、特に追加作業も無く終了。

走った感じは普通。前よりもオイル粘度が高くなっているので、心持ち回転が重たいかもしれない。
エンジンの回転フィーリングよりも、クラッチのジャダーが気になりすぎて、オイルの違いがさっぱりわからない。

ODO 34348km

 

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Cygnus-X ドライブベルト崩壊と交換 ODO 34206km

ここ1週間ほど、シグナスで走っていると特定の速度と回転域で異常振動が出るようになっていた。
それ以前に回転数/速度比が新品交換時よりも微妙に悪くなっていたので、ベルトがヘタってきたかなぁとは思っていた。
異常振動に関しては、シグナスの持病ともいえるクラッチミート時のジャダーがあるので、それが悪化したのかと考えていたのだけれど、よくよく考えてみれば、明らかにクラッチが繋がっている状態で振動が出てるのだから、クラッチミートによるジャダーな訳が無く、消去法的に原因を考えていけば、ベルト周りが原因だろうと判断できそうな気がする。
前にベルトを交換したのが26235kmで、まだ1万キロも走っていなかったので、完全に油断していた。交換当初は問題が無かったから、評価が最悪な中華ベルトに期待しすぎていた。
そんな事もあって、今週末にでも駆動系まわりを開けて確認しようかと考えていたのだが、それを待たずしてベルトが崩壊した。
大阪中央環状線の車の流れにのって走っていると、それなりの速度が出る訳だが、大阪奈良線を越える高架を上がる際にアクセルを開けた途端の出来事だった。　当然失速して止まってしまう訳だが、よりによって高架の上り始め。　戻る事も出来ないので、左ウィンカーを出しつつ左端ベタベタの場所を押して歩くしかない。
幹線道路を越える為だけの高架なので路肩は無いし、デカい車がそれなりの速度で通過していくので、なかなかの恐怖体験だった。　延々と高架の上を走るエリアじゃなかっただけマシだと思う事にしよう。
止まってしまったシグナスを汗まみれになりながら数km押して帰宅したら、早速分解。
駆動系のアウターカバーを外した時点で、ケース底部の穴から放出されたベルトの残骸がボロボロ落ちてくる。
その様子を見ながら、これは相当酷い事になっているだろうなぁと思いつつ、ケースを開けると案の定ひどい事になっていた。

崩壊したベルトのゴムは硬化していて、随分硬くなっていた。おそらく崩壊前には随分と熱が入っていたのだろう。
熱が入って硬化した結果、さらに滑りが発生して発熱、カーカスが耐えられなくなって破断して崩壊といった流れだろうか。
そんなわけでケース内に散らばった綿埃化したカーカスや、硬化崩壊して粉塵化したゴムのカス等を取り除いていく。
結構奥まで入り込んでしまっているので、結局プライマリー、セカンダリー両方のプーリーを取り外さなければならなかった。
ついでにウェイトローラーやクラッチシューの摩耗具合を確認。クラッチシューはまだ許容範囲。ウェイトローラーも極端に偏摩耗している様子は無かったから交換せずに再利用する事にした。
プライマリー側のプーリーフェイス部にベルトが溶けて円周状に張り付いていたので、番手の大きい耐水ペーパーで擦って落としておく。
どちらのプーリーフェイスにも段付摩耗は見受けられず。

今回使用する新品のベルトは、昨年ぐらいに念の為に買っておいたヤマハ純正のベルト（たぶん）。5ML-17641-00という純正型番が書いているから純正だと思うんだけど…

というか、よく予備のベルトなんて持っていたなぁと自分で関心してしまった。確か今回崩壊した中華ベルトが信用できないとか、そんな理由で買っていたような気がする。
ケース内や各部品を清掃、ウェイトローラーに樹脂用グリスを薄く塗布してから、プライマリ側のプーリーをセットして、セカンダリー側のプーリーを押し広げてベルトを挟み込み、その状態を保持しつつドライブシャフトに装着。ベルトをプライマリ側に引っかけて、固定ボルトを規定トルクで締め付け。
ケースを閉じる前に問題無く動作しているか、エンジンをかけて確認したら、ケースを閉じて作業完了。

走行中に止まって怖い思いをして、くそ暑い中を押して帰って、エアーガンを吹いて飛び散ったゴムの粉塵で粉まみれになり…と何だかんだで2時間半ぐらい無駄にしたので、もう2度と安物のベルトは買わない。
まぁ、最初に書いた通り、回転速度比が悪化した時点で、さっさとベルト交換していればこんなことにはならなかったんだろうとは思うのだけれど、それにしてもベルトの切れ方が酷すぎる。
あと異常振動が出てるんだったら、乗り続けずにさっさと原因特定作業しろという事で。
結局のところ全てを後回しにしていたツケが自分に降りかかっただけか…
取り敢えず半強制的イベントとはいえ、週末にダラダラしながらやろうと思っていた作業を前倒しでできたから良しとしよう。

ODO 34206km

 

台湾YAMAHA純正 シグナスX(CYGNUSX) 純正V-BELT Vベルト 5ML-17641-00(5ML-E7641-00)     台湾ヤマハ　純正

 

AZ(エーゼット) プラスチック用グリース ジャバラ 40g 734 カートリッジグリス ジャバラグリース 使用温度範囲（－４０℃～＋１３０℃）   AZ(エーゼット)

 

Cygnus-X リヤインナーフェンダーが割れる ODO 33500km

先日…といっても２か月ぐらい前に、通勤中に後輪付近から「パカンッ」とプラスチック部品に何か大きな物が当たったような音がした。
その時には、何か当たったのかと目視で軽く確認してもよく分からなかったので放置していたが、暫くして、洗車しているとリヤのインナーフェンダーを触った際に剛性が無い事に気が付いた。
よく見てみるとインナーフェンダーが割れていて、そこで初めて上記の音の原因に気が付いた訳だ。

何故こんなところが、こんな形に割れるのか分からないが、割れてしまった物は仕方がないので、新しい部品を購入する事にする。
monotaroで全品10%offの日に購入したので、購入価格は税込みで凡そ2500円弱。
自分で作るよりは圧倒的に安価だが、無くてもさして困らないであろう部品に使うには微妙に高い。

車体右側のネジは容易にアクセスできるので外すのに苦労は無い。左側は前側は少し奥まった場所にある。後側はエアークリーナーボックスと共締めになっている。　インナーフェンダーを取り外す際にエアクリボックスの固定ねじを外してズラす必要があるので、いずれのネジも外すのに左程苦労は無い。　共締めの部分を含めて、全部で５本のネジを外せばリヤフェンダーの交換は可能だった。
フェンダーの脱着を容易にするには、リヤサスペンションを外したほうが良いと思うが、多少フェンダーを曲げながら知恵の輪っぽくやれば、サスペンションを外さなくても何とか脱着できる。

普段からマメにメンテナンスされている車両であれば不具合も重症になる前に見つける事が出来るのだけれど、下駄スクーターは基本的に乗りっぱなしなので、外装周りは洗車の時にぐらいしか確認できていない。
ブログを見直してみると、購入したのが2013年9月だから、そりゃあ9年弱も乗っていれば樹脂部品にガタもくるか…

ODO 33500km

Cygnus-X エンジンオイル及びギヤオイル交換 ODO 32310km

いつの間にかシグナスのオイル交換時期になっていたので、無風で天気が良かった事もあって、今日オイル交換を実施した。
風が強い時に戸外でオイル交換すると、オイルを抜く際に飛散って掃除が面倒くさい。
前回のオイル交換から2200km走行後のオイル交換なので、オイルはそれなりに汚れている。

今回使用したオイルは何か色々とちゃんぽんしたオイル900cc。monotaroとかカインズとかAZとか…とにかく過去に使った事のあるオイルの新油で余った物を適当に一つの缶に入れておいた物なので、何がどれぐらい入ってるのかは一切不明。
微妙に足りなかったので、不足分はAZのCEC-002を足して調整した。前にも書いたが、スクーターなので車用の適当なオイルを使っても特に問題らしい問題は出ない。もしかしたらブローバイガスが増えたり熱による劣化が早かったりするのかもしれないが、二千キロ毎に交換してしまうので、オイルの劣化を体感した事も無い。
この調子だとエンジンが壊れるよりも先に樹脂部品劣化の方が早そうな気がする。
樹脂部品といえば、アイドリングの振動でフロントカウルがヘッドライトに当たって、カタカタ鳴り始めた。
何故ヘッドライトにカウルが当たるようになったのか調べてみると、カウルを裏から支える為の支柱が当たる部分が、経年で摩耗して僅かに凹んでおり、十分に支えられず、カウルが落ち込んだ事が原因のようだ。
応急処置として、凹んだ部分にガラスクロス入りアルミテープを貼り付けて様子を見ることにした。
あと、ついでにギヤオイルも交換。シグナスのギヤオイルはドレーンボルトも注入口も外からアクセスできる部分にあるので、簡単に交換できる。前回ギヤオイルを交換したのがおそらく20070kmなので12000km程使った事になる。特に気になるような異音や不具合は発生していない。まぁ、ギヤオイルは納車してから廃車するまで交換しないって人も多いので、あまり気にする必要は無いのかもしれない。今回使用したオイルはYAMAHA純正のギヤオイル。たぶんエンジンオイルでも大丈夫かと思うが、ギヤオイルの方が極圧性能を高める為の添加剤が入っているらしいので、そこは適材適所だろう。因みに前に使っていたvalvolineのギヤオイル程は臭くない。ということは、バイク用のギヤオイルは車のギヤオイル並には硫黄系極圧剤が入っていないという事か…まぁ、２ストのミッション車にも使うから、クラッチに影響しないように配慮してるのかな。

ODO 32310km

 

ヤマハ(YAMAHA) ヤマルーブ ヤマルーブ ギアオイル 2サイクル用 1L 90793-36101 [HTRC3] 容量:1L   ヤマハ発動機(Yamaha)

 

Cygnus-X オイル交換 ODO 30131km

シグナスの走行距離がようやく3万キロを超えた。
購入したのが2013年9月なので、この調子でいくと4万キロを超える前に10年目を迎えそうだ。
前回のオイル交換より2千キロ程走行したので、オイルを交換した。
最近は横のドレンボルトからしかオイルを抜いていないので、今度のオイル交換時は久々に下のドレンボルトを外してフィルターの様子を見てみよう。
今回のオイル交換で特筆すべき事は無し。使用したオイルは前回に引き続き、AZのMEO-012(10W-40)。

ODO 30131km

 

AZ(エーゼット) MEO-012 バイク用 4Tエンジンオイル10W-40 SL/MA2 4L [BASIC] FULLY SYNTHETIC G3(VHVI)... 油種：化学合成油 （全合成油）   株式会社エーゼット

 

Cygnus-X プラグ交換 ODO 29576km

前回シグナスのプラグ交換をしたのが、2016年7月末頃で距離は13千kmぐらいだったので、かれこれ５年弱で1.6万km近く使用した事になる。　とっくの前にメーカー推奨交換時期を過ぎていたのだが、特に支障なく使えていた。
今冬は極端に寒くなかったものの、朝晩の寒い時間にエンジンが冷えている状態でエンジンの始動性が悪くなり始め、エンジンが温まるまでに走行し始めると失火してエンジンが止まるという症状が出始めた。
エアーフィルターの掃除をしても症状が改善しないので、流石にプラグの寿命かという事で交換した。

前回はイリジウムプラグを奢ったのだが、鈍感な私では効果が体感できなかったので、今回は普通のプラグだ。
16000km使ったイリジウムプラグを観察してみたが、何が悪いのかさっぱり分からない。

プラグの交換は過去に何度も行っているけれど、見てわかるぐらい摩耗していると、もうエンジンは絶不調なレベルに達しているので、多少の不調を感じるぐらいなら、シックネスゲージでギャップを測定して少し広がってるのかなぁってのがわかる程度だろう。　それで確認しても分からない事も多いぐらいだ。
で、新しいプラグはNGKのCR7E。税込420円ぐらいなのでイリジウムプラグの半額以下。

熱カジリ防止の為にスレッドコンパウンドをネジ部に薄く塗布してから、手で締まるところまで締めこんでから、レンチを使って締付け回転角度1/3で締付ける。メーカーが指定する新品プラグの締付け回転角度が1/4～1/3なのだが、ハンドルが短いラチェットだと1/3回転は結構頑張って締めている感がある。CR7EはM10ネジなのでNGK基準で10～12Ｎ・ｍ（1.0～1.2kgm）、DENSO基準だと10～15Ｎ・ｍ。
グリスとかスレッドコンパウンドをプラグのネジ部に塗布すると滑りがよくなるので、トルクレンチだと締め過ぎの恐れがあるそうなので、締め付け角度で管理した方が安心。
NGKのHPによるとCR7E(M10)の締付け回転角度は新品時は1/4(90度)、再締付け時は1/12(30度)で、DENSOのHPには新品時は1/3(120度)、再締付け時は1/12(30度)と書かれている。　なので、今回は少し強く締付けすぎたかもしれない。

とりあえず無事にプラグの交換が終わったので、試走してみたが新品のプラグだけあって、冷間時の始動性、エンジン回転の安定性は確実に向上した。エンジンが温まってからの挙動は然程変化は無い。馬力やらトルクの向上なんてわかる訳もない。
シグナスは日常の足。　エンジンがストールしない、安定して動く事が重要なので純正指定のプラグで十分なのだが、次回はCR7EKというCR7Eの電極が2極化されたのを試してみたいなぁと思ったりもしている。


ODO 29576km

 

NGK ( エヌジーケー ) 一般プラグ (ネジ形/ターミナルなし)1本 【4578】 CR7E 【端子形状】ネジ形   日本特殊陶業(NGK)

 

NGK ( エヌジーケー ) イリジウムIXプラグ (ネジ形/ターミナルなし)1本 【1200】CR7EIX スパークプラグ ネジ径:10   日本特殊陶業(NGK)

 

日本特殊陶業(NGK) 2輪用スパークプラグ MotoDXプラグ 【95649】 熱価7番 ネジ型 CR7EDX-S 【ストックNo】95649   日本特殊陶業(Ngk)

 

NGK ( エヌジーケー ) 一般プラグ 2極 (ネジ形/ターミナルなし)1本 【7546】 CR7EK ●一般プラグ ●2輪用 ターミナル : ネジ型(ターミナルナットはありません)   日本特殊陶業(NGK)

 

Cygnus-X バッテリー交換 ODO 28299km

シグナス購入当初から使用していたバッテリーが、そろそろ弱ってきたので新品に交換した。

ここ数か月程、セルモーターを回す際に、最初の回り始めが苦しそうな感じだったのだが、取り合えずは回って、エンジンも始動していたので、交換しなきゃなぁと思いながらも、放置していた。
間もなく気温が下がって益々始動性が悪くなる事が想定されるので、新品のバッテリーに交換した次第だ。

シグナスに標準でついていたバッテリーはユアサのバッテリー。
台湾YUASAなのかGS YUASAなのかは分からないが、型番ロゴの形状は台湾ユアサっぽい気がする。

バッテリー取り外し時のCCAは104。充電器で満充電にして135となった。安物の計測器なので、あまりアテにはならないが、他のバッテリーや新品時のCCAを測っておけば、後日測定した結果と比較して、消耗具合を確認する目安にはなるだろう。

なお、今回購入した新品バッテリーのCCAは補充電を実施した状態で214CCAであった。


メットインの後部にバッテリー搭載部の蓋があるので、それを外して、バッテリーを交換する。
新品バッテリーにしたので、セルモーターは快調に回転するようになった。　古いバッテリーは充電すればもうしばらくは使えそうな感じなので、予備バッテリーとして置いておく事にする。バッテリーが突然死した時用だ。


ODO 28299km

 

Pro Select Battery (プロセレクトバッテリー) GL-PT7B-4 【YT7B-BS FT7B-4 GT7B-4互換】 液入充電済MF...     プロセレクト

 

Cygnus-X オイル交換 ODO 28095km

シグナスの走行距離が前回のオイル交換より2000kmとなったので、オイル交換を実施した。

特筆すべき事は特になし。オイルの汚れ具合も走行距離相応。
オイルが抜けるまで時間があったので、ついでにベルトの調子を見てみる。

ベルト交換の際にも書いたが、amazon等での評価があまり良くない中華ベルトではあるものの、今のところ変な摩耗はしていない。
摩耗粉も殆ど発生していないので、アタリのベルトなのかもしれない。一応予備のベルトは買っているのだけれど、しばらく出番は無さそう。

今回使用したオイルはAZのMEO-012(10W-40)を900ml。

シビアコンディションで使わないのであれば、コストパフォーマンスの良いオイルだと思う。

ODO 28095km

 

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Cygnus-X 駆動系整備 ODO 26235km

シグナスの駆動系の消耗部品の交換を行った。
最近、低回転域でベルトがバタつく感じがしたのと、気温的要因以上に燃費が悪化していたので、ベルトの摩耗が進んでいると思ったからだ。
以前は高回転域では回転数／１００km/hぐらいの速度が出ていたのだけれど、今は回転数／１０５km/h程度しか出ない。
そんなわけで、ベルト交換のついでに、その他消耗品も交換することにした。

新しいベルトはあまり評判の良くない安いベルト。

amazonの評価ではベルトが崩壊している写真がアップされていたりしたので、少なくとも次のオイル交換の際には様子を見ておいた方が良いかもしれない。
純正のベルトはヒビもそれほど進んでいる感じはしないし、まだ使えそう。

しかし置いておいても、結局使わないだろうから、廃棄処分。
互換ベルトと山の形状が異なるのが気になる。ベルトがプーリーの一番内側に落ち込んだ時の曲率を考えると、互換ベルトの山の形状は、あまり良くないんじゃないかと思うのだけれど。　とりあえず様子見かな。
ベルトの幅は古いのが21.12mm、新しいのが22.33mm。どちらも真っすぐに測定できていないだろうから、少し数字を引いて、それぞれ21mmと22mmといったところか。

２万キロで概ね1mm摩耗するということなので、正しく摩耗していると言えるだろう。

次にウェイトローラー。記録を見ると、以前12gから10gに変更したのが、１万キロ未満だったので、凡そ17000kmぐらい使用している。

明らかに変摩耗を起こしている。　純正ウェイトローラーの時にも考察していたのだが、やはり１万キロぐらいに一回の頻度で交換すべき部品なのかもしれない。

スライドピースはまだ大丈夫な感じがする。

どちらもたいした価格の部品ではないので、新品に交換。　ウェイトローラーは今回9gにしてみる事にした。
おそらく台湾仕様と同じ重さ。　定回転変速域の回転数が上がるので、燃費は悪化傾向だが、シグナスのパワーバンドが７千回転付近と比較的高回転域なので、加速は良くなるはず。

クラッチは今のところ滑っている感じはしないが、クラッチスプリングを新品に交換。　トリート用の純正を買ったつもりだったのだけど、袋に貼られているシールをみたらシグナスと書いていた。　同じ物なのかもしれないし、返品交換も面倒くさいので、そのまま使用する。

元のスプリングを外した後、クラッチを動かしてみようと手で触っても、シャフト部分が固着していて、非常に動きが渋い。
クラッチが変なつながり方すると思ったら、コレが原因か…
マイナスドライバーで抉りながらプレートからシューを外して、シャフトを耐水ペーパーで均した後に、テフロングリスを薄く塗布して、シューを挿入。　はみ出たグリスをしっかり取り除いてから、シューがスムーズに動くことを確認。
新しいスプリングを入れて…カバープレートを入れる前にEリングを取り付けてしまう。ありがちな失敗。２度手間、３度手間。

シューはシャフトの部分をソケットレンチのコマか何かで叩き込まないと、完全に装着できないのか、プレートを付けると、Eリングを取り付ける溝が隠れてしまう。

あとは逆の手順で車体に組み付けていって、駆動系の作業は無事に終了。　純正ベルトにしておけば、憂いは無かったのだけれど、次回オイル交換時の手間が一つ増えるだけなので、我慢しよう。

駆動系を触るついでに、エアーフィルターも新品に交換。　以前、互換品を購入してエアークリーナーボックスにハマらなかったので、今回は純正品。

で、何か違うのか観察。　リブの形状が全く違う。　純正のほうが細くて滑らか。

当たり前だが、純正品のフィルターは何の問題も無く装着できた。
エアークリーナーボックスは特にブローバイガスで汚れた様子は無かったけれど、ボックスの前側、ブローバイガスを貯めておくところ？はしっかりとオイルが貯まってたので、細い穴からパーツクリーナーを突っ込んで、軽く掃除。

全ての作業終了後に試走。定回転変速域は以前は6500回転前後だったものが７千回転前後に。
ただしベルトが太くなったからなのか、全体的に加速が鈍い。ただし、速度は回転数×1.1/100km/hぐらいになっている。
クラッチの動きが良くなったので、発進時のいきなりクラッチが繋がる感じは無くなったし、停車前のクラッチの切れも良くなった。

私の使い方だと、駆動系は最低でも2万キロに一回はメンテナンス。ウェイトローラーに限っては1万キロで様子を見た方が良いだろう。


ODO 26235km

 

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