ということで．
この日曜，アサマで2019/2020シーズンモデルの
スキー板の試乗をしてきたところなので．
スキー試乗レポートが始まるに違いない！
…と思った読者も多いかと思いますが．
…なぜか，スキー試乗レポートではなく．
天気が不安定で天気予想ばっかり書いてしまっていたので，
書こう書こうと思ってなかなか書けなかった，
VMGレヴォーグ + ヨコハマiG5プラスのスタッドレスで
雪道を攻めた時のインプレッションを
書いてみようかと…
で．
以前には，LEVORGに履かせたスタッドレスタイヤの
インプレッションをお送りしましたが．
今回は，LEVORGそのものが，雪道でどんなだったか…
を書いてみようかと思います．
とりあえず．
前に乗っていたBRレガシィは，スバルで
「アクティブトルクスプリット式」
と言っている，電子制御クラッチ式の4WD．
基本的にFFベースで．
フロントタイヤには常時トルクが伝達され．
リアタイヤへは電子制御クラッチを
介してトルクが伝えられており．
クラッチの締結度合いで，リアへのトルク伝達を
制御する…というもの．
クラッチを切るとリアへのトルク伝達は0になり．
FFとして走ります．
クラッチを完全につなぐと，フロント・リアは
単に直結となります．センターデフはありません．
この，クラッチの締結度合いのコントロール…
すなわち，半クラッチ度合いを調整して，
リアへのトルク配分を0～直結まで，
連続的にコントロールします．
まぁ，他社を含め．
今の4WDのほとんどが，この形式ですが．
他社とスバルでは，制御ポリシーに大きな違いが
あります…
他車では，基本的に常時FF走行を基本としており．
リアへのトルク伝達をカットした状態がデフォルト．
フロントが滑ってトルク伝達できなくなった…
とかいう場合にのみ，リアへのトルク配分がなされる，
いわゆる，『オンデマンド型』の制御としています．
ブレーキングやエンジンブレーキ時は，リアに
トルク配分していると制御が難しいので，
リアへのトルクは基本的にカットします．
それに対して．
スバルでは，基本的にリアへのクラッチを繋いでいる
状態がデフォルト．
エンジンブレーキ時や，ブレーキング時もクラッチを
完全に切らず．後輪にトルクを伝え続けます．
エンジンブレーキ時のマイナストルク，
制御が難しいと思うんだけど…
ブレーキング時も，ABSのロック時からの回復を
早くするために，リアにトルクを伝え続けてる
ようです…
ただ，スバル車でも．
ステアリングを大きく切ったときのみ，
タイトターンブレーキングを防ぐため．
クラッチの締結を弱め，リアのトルクが
抜けていきます．
なんてったって，センターデフが入ってないので．
ステアリングが大きく切られた場合の，
フロントとリアの回転数差を吸収するためには．
クラッチを滑らせるしかありません…
…だもんで．
スバル車でも，ステアリングを最大限切った時は
回転数差九州のため，リアにトルクを伝える
クラッチが切れた，ほぼFF車状態なので．
ツルツル雪道でステアリングをいっぱいに切って
発進しようとすると，フロントが滑って発進
できない時があります…
（他社がスバルの弱さを突くとき，この弱点を
ついてステアリングいっぱい切りでのツルツル
登り坂発進をさせてみるという手を使うことが
ときどきある）
この時でも．
X-MODEが着いてる車（XV，Outback，フォレスター）なら．
X-MODEをONにすると，ハンドルをいっぱいに
切っていても，リアへ強引にトルクを配分するので，
発進することができます…
ただ．
X-MODE onでステアリング最大舵角でもリアに強引に
トルクを配分している時は．
小旋回半径でのフロントとリアの回転数差を
吸収するために．
電子制御クラッチが滑って，ガタガタ言うようですが…
ってな感じで．
私が前に乗っていたBRレガシィは，X-MODEはありませんが．
このアクティブトルクスプリット4WDだったわけで．
…ちなみに，LEVORGでも1.6Lはこの方式です．
これに対し．
LEVORG2.0は，VTD-AWDという，違う方式の4WDを
採用しています．
これは，基本的にセンターデフ式4WDなんですが…
普通のべべルギアデフだと，トルク配分が50:50で
固定されますが．
遊星歯車式のデフを使って，フロントとリアにトルクを
不等配分します．
デフで機械的にリア：フロントのトルクが
常時55：45で不等配分されています．
アクティブトルクスプリット式だと，リアのトルク伝達が
切れてしまう，ステアリング舵角最大時でも，
この方式では，しっかりリアにトルクが伝えられてます．
ただ，センターデフが単なるオープンデフだと，
フロントタイヤが滑ってトルクが伝えられなく
なった…とかいう場合．
ツルツル滑り続けて滑ったフロント車輪側の
回転数が上がるだけで，滑ってない後輪にトルクが
伝えられなくなるので．
フロントとリアの間に，差動制限のための
電子制御クラッチを入れてます．
この電子制御クラッチをコントロールして，
フロントとリアの差動制限をすることで．
どちらかの車輪がツルツル滑った場合でも，
もう一方の車輪へもトルクが伝達できるように
してあげるわけです．
このように，路面への伝達可能トルクが多いほうの車輪へ
電子制御差動制限でトルクフローを作ってやったり
することで．
ヨー角速度をコントロールできるんですが…
（2輪モデルで試考すると分かりやすいんだけど…
この論文とかが分かりやすい）
まぁ．
以前のBRレガシィ（含むLEVORG1.6）と今回の
LEVORG2.0では，かように4WDの仕掛けが違うわけで．
…この4WD方式の違いが，どのくらい車の
挙動に差が出るのか．
すごく楽しみだったわけで．
さて．
LEVORG2.0の，雪道での走りや，如何に？
（今回は前フリだけで終わっちゃった…
それも文章だけで面白くないし）
この日曜，アサマで2019/2020シーズンモデルの
スキー板の試乗をしてきたところなので．
スキー試乗レポートが始まるに違いない！
…と思った読者も多いかと思いますが．
…なぜか，スキー試乗レポートではなく．
天気が不安定で天気予想ばっかり書いてしまっていたので，
書こう書こうと思ってなかなか書けなかった，
VMGレヴォーグ + ヨコハマiG5プラスのスタッドレスで
雪道を攻めた時のインプレッションを
書いてみようかと…
で．
以前には，LEVORGに履かせたスタッドレスタイヤの
インプレッションをお送りしましたが．
今回は，LEVORGそのものが，雪道でどんなだったか…
を書いてみようかと思います．
とりあえず．
前に乗っていたBRレガシィは，スバルで
「アクティブトルクスプリット式」
と言っている，電子制御クラッチ式の4WD．
基本的にFFベースで．
フロントタイヤには常時トルクが伝達され．
リアタイヤへは電子制御クラッチを
介してトルクが伝えられており．
クラッチの締結度合いで，リアへのトルク伝達を
制御する…というもの．
クラッチを切るとリアへのトルク伝達は0になり．
FFとして走ります．
クラッチを完全につなぐと，フロント・リアは
単に直結となります．センターデフはありません．
この，クラッチの締結度合いのコントロール…
すなわち，半クラッチ度合いを調整して，
リアへのトルク配分を0～直結まで，
連続的にコントロールします．
まぁ，他社を含め．
今の4WDのほとんどが，この形式ですが．
他社とスバルでは，制御ポリシーに大きな違いが
あります…
他車では，基本的に常時FF走行を基本としており．
リアへのトルク伝達をカットした状態がデフォルト．
フロントが滑ってトルク伝達できなくなった…
とかいう場合にのみ，リアへのトルク配分がなされる，
いわゆる，『オンデマンド型』の制御としています．
ブレーキングやエンジンブレーキ時は，リアに
トルク配分していると制御が難しいので，
リアへのトルクは基本的にカットします．
それに対して．
スバルでは，基本的にリアへのクラッチを繋いでいる
状態がデフォルト．
エンジンブレーキ時や，ブレーキング時もクラッチを
完全に切らず．後輪にトルクを伝え続けます．
エンジンブレーキ時のマイナストルク，
制御が難しいと思うんだけど…
ブレーキング時も，ABSのロック時からの回復を
早くするために，リアにトルクを伝え続けてる
ようです…
ただ，スバル車でも．
ステアリングを大きく切ったときのみ，
タイトターンブレーキングを防ぐため．
クラッチの締結を弱め，リアのトルクが
抜けていきます．
なんてったって，センターデフが入ってないので．
ステアリングが大きく切られた場合の，
フロントとリアの回転数差を吸収するためには．
クラッチを滑らせるしかありません…
…だもんで．
スバル車でも，ステアリングを最大限切った時は
回転数差九州のため，リアにトルクを伝える
クラッチが切れた，ほぼFF車状態なので．
ツルツル雪道でステアリングをいっぱいに切って
発進しようとすると，フロントが滑って発進
できない時があります…
（他社がスバルの弱さを突くとき，この弱点を
ついてステアリングいっぱい切りでのツルツル
登り坂発進をさせてみるという手を使うことが
ときどきある）
この時でも．
X-MODEが着いてる車（XV，Outback，フォレスター）なら．
X-MODEをONにすると，ハンドルをいっぱいに
切っていても，リアへ強引にトルクを配分するので，
発進することができます…
ただ．
X-MODE onでステアリング最大舵角でもリアに強引に
トルクを配分している時は．
小旋回半径でのフロントとリアの回転数差を
吸収するために．
電子制御クラッチが滑って，ガタガタ言うようですが…
ってな感じで．
私が前に乗っていたBRレガシィは，X-MODEはありませんが．
このアクティブトルクスプリット4WDだったわけで．
…ちなみに，LEVORGでも1.6Lはこの方式です．
これに対し．
LEVORG2.0は，VTD-AWDという，違う方式の4WDを
採用しています．
これは，基本的にセンターデフ式4WDなんですが…
普通のべべルギアデフだと，トルク配分が50:50で
固定されますが．
遊星歯車式のデフを使って，フロントとリアにトルクを
不等配分します．
デフで機械的にリア：フロントのトルクが
常時55：45で不等配分されています．
アクティブトルクスプリット式だと，リアのトルク伝達が
切れてしまう，ステアリング舵角最大時でも，
この方式では，しっかりリアにトルクが伝えられてます．
ただ，センターデフが単なるオープンデフだと，
フロントタイヤが滑ってトルクが伝えられなく
なった…とかいう場合．
ツルツル滑り続けて滑ったフロント車輪側の
回転数が上がるだけで，滑ってない後輪にトルクが
伝えられなくなるので．
フロントとリアの間に，差動制限のための
電子制御クラッチを入れてます．
この電子制御クラッチをコントロールして，
フロントとリアの差動制限をすることで．
どちらかの車輪がツルツル滑った場合でも，
もう一方の車輪へもトルクが伝達できるように
してあげるわけです．
このように，路面への伝達可能トルクが多いほうの車輪へ
電子制御差動制限でトルクフローを作ってやったり
することで．
ヨー角速度をコントロールできるんですが…
（2輪モデルで試考すると分かりやすいんだけど…
この論文とかが分かりやすい）
まぁ．
以前のBRレガシィ（含むLEVORG1.6）と今回の
LEVORG2.0では，かように4WDの仕掛けが違うわけで．
…この4WD方式の違いが，どのくらい車の
挙動に差が出るのか．
すごく楽しみだったわけで．
さて．
LEVORG2.0の，雪道での走りや，如何に？
（今回は前フリだけで終わっちゃった…
それも文章だけで面白くないし）
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