続ダイナ…デフO/H

前回の続きです。


デフのコンパニオンフランジ内部からオイルが漏れるダイナ…
原因はピニオンシャフトのスプライン部の精度の低さと推測したものの…
確信は持てず…
ただ、ピニオンシャフトの品番が変更され対策品に変わってる事は判明したんですが、どこがどう変わったのか…今回の症状の対策かどうかは分かりません…


で、ピニオンシャフトを溶射削りだしにて現物修理するか…
謎の対策品に交換するか…を迷ってたんですが、お客様に現状の説明と相談の結果…若干高額ではありますが対策品に交換する事になりました。

その対策品はピニオンシャフト、リングギヤ、コンパニオンフランジがセットで供給されるようです…
ただし、納期が2週間…

なので出来る事を先に作業をしておく事に…




リングギヤを取り外します…
サイドベアリングは再使用します。

ロックワッシャのかしめを解き、ボルトを外します。

リングギヤ自体は結構固く嵌合されてます…
整備書によると取り付け時は焼き嵌めみたい…




デフのO/Hで何が1番苦労するかと言えば…バックラッシュ調整と歯当たりのバランス…
リングギヤの調整だけで済めば楽ですがピニオンの調整は構造上厄介…というか面倒くさい…笑

今回はピニオン、リングギヤ、ベアリングも交換するので当然、歯当たりはズレます。
なのでなるべくなら1発で決めたいモノです…

整備書通りに作業すればピニオンは必ず再調整が必要になります…

で、今回の様にデフキャリアを再使用する場合はピニオンの寸法出しをしておくと後が楽です…

もともと入ってたシムを入れ、古いベアリングとピニオンを再度組み付け…


ピニオンを仮に組み付け、コンパニオンフランジをプレロード範囲内かつ規定トルクで締め付けます…
ストレートエッジを使用してピニオンの位置を測定しておきます…



この測定した数字を基準に新しいピニオンシャフトのシム調整をリングギヤASSYをキャリアに組み付ける前にしておくと楽です…
あくまでも個人的な経験上ですが、この方法で再調整が必要になった事はありません…
リングギヤの調整は後からでもなんとでもなりますので…

寸法出しも終わったのでアウターレースを取り外して…

リングギヤが外れてる内にデフケースの振れを点検…というか確認ですね



後は先に届いた分のシム厚測定。
シム待ちを防ぐ為に全種類注文しました…笑
フソウみたいにディスタンスピースで基本調整するタイプには出来ない戦法ですね…笑

このシムも測定すると公称値とズレてる物が結構あります…
が、100分の1～2ミリ程度のズレなので測定した時の気温や条件によって変わるのであまり気にしません。

一目で分かるようにシム厚を書きこんでおき…
後はピニオン、リングギヤ待ちです…

予定では2週間かかる…という話ですが…
トヨタ部品はそんな事言いながら3～4日で入ってくる事が結構あるので、今回も早く入荷してくれる事を期待しております…

ダイナ…デフO/H

XZU554ダイナ…

もともとこの車両はクラッチレリーズベアリングからの異音修理…という事で入庫してたんですが…

ミッションを降ろす為、プロペラシャフトを取り外すと…
デフのコンパニオンフランジ内部から大量のデフオイルが…


なんでこんなとこからオイルが…⁉︎


キャリアシールは中からの漏れには関係無いし…ロックナットの裏にOリングでも入ってるのか⁉︎と考えながらロックナットを取り外すもOリングやシールらしきものは無し…

さらにコンパニオンフランジを取り外すとピニオンシャフトがグラグラ…
なんでフランジを外しただけでピニオンシャフトが動くんだ⁇…と。


で、しばらく考えるとおかしな点にいくつか気付き…

まずコンパニオンフランジを外しただけでピニオンシャフトが動くのはどうなの…⁉︎
本来ならピニオンシャフトは前後にベアリングが圧入されてるのでロックナットとコンパニオンフランジを外してもピニオンシャフト自体は保持されるはずなので…

で、キャリアシールを取り外してよく調べてみると…
本来圧入されているはずのフロント側のベアリングがポロリ…と外れてきました。

という事は…ベアリングのインナーレースかピニオンシャフト…もしくはその両方が減ってる…⁉︎

そんな事あるの⁇と思いながらも…

どちらにしても今までは偶然にもプロペラシャフトとコンパニオンフランジの嵌合で外部には漏れなかっただけのようで…

このまま組み付けても恐らく漏れるだろう…という事でお客様に説明して修理する事に。

で、もともとレリーズベアリングの異音修理で入庫しており、どうせミッション降ろすなら…とクラッチも交換する予定だったんですが…予想外のデフの修理が増えた為、残量がまだあったクラッチは再使用して浮いた部品代をデフに回す事になり…
とりあえずレリーズベアリングは先に作業をして終わらせておきます…



この車両はダンプなんですがダンプアップ出来るのでミッション降ろすの楽です…笑


早々にミッションを終わらせてデフを降ろします…



簡易的なスタンドを製作してデフを分解していきます…
分解する前に各部のプレロード、バックラッシュ、リングギヤの振れなどを点検して記録しておきます。





サイドキャリアを外して、リングギヤを取り外し…



ピニオンシャフトを取り外します…
本来圧入されてるはずのフロント側のベアリングが手で抜けてきます…
通常ならベアリングプーラーじゃないと抜けないはずなんですけど…笑
ただ、ガタは見受けられません。
リヤ側のベアリングは保持されてます…



ピニオンシャフトを点検する為、リヤ側のベアリングを抜いていきます…




念のため現在のシム厚を測定…
ベアリングは交換するので再利用は出来ないと思いますが…



で、何故そんな事になったのか原因を探してたんですが…
まず気になった事…
このピニオンシャフトのスプライン。
このスプラインはコンパニオンフランジとの接続の為なんですが、画像の黄色の線の間はフロント側のベアリングのインナーレースが入るため、本来ならこんな奥までスプラインを切る必要は全く無いんです…

そのせいでベアリングのインナーレースは下の画像の赤色の線の部分…つまり、インナーレースの半分程しか圧入出来ません…

スプラインの部分はシャフトより若干細い為に面圧はかからないので…
通常ならピニオンシャフトとベアリングのインナーレースは共回りするはずが、接触面が少ない為にピニオンに力がかかった時にインナーレースが滑ったんじゃないかと…
それが続いた結果、ピニオンシャフトとインナーレースのクリアランスが大きくなりその間からデフオイルがスプラインをつたってコンパニオンフランジ側に出てきたんじゃないかと思います…


で、部品の構成図を確認してると…このピニオンシャフトは品番が変わっており、代替品になってる事が判明…

う～ん怪しい。


トヨタのサービスの方にこの件を問い合わせるもそういう事例は過去にありませんとの事…
品番が変わった理由についても分かりません…と

基本的にメーカーはリコール以外は公にしませんから…話を鵜呑みには出来ません…



問題はピニオンシャフト単体では部品が出ない事…
リングギヤとセットでしか供給されないので高額になります…

その為、初めはピニオンシャフトを溶射して再加工する予定でしたが…
代替品があると分かってしまうとそっちの方がいいのか？とも思います…
それに代替品のスプラインがどうなってるのかを見てみたい思いもあります…



ピニオンシャフトを修正加工して再利用するか…
それとも高額だけど代替品に交換するか…


さて、どうしましょうかね…

クオン…エアー漏れ。

PKG-CD4Z…クオンがエアー漏れがひどく使えないので見に来てくれ…との依頼。

話では走行出来ないくらいエアーが漏れる…と言うので、ブレーキチャンバーでもパンクしたかな⁇と思い応急で走れるようにホースや工具を積んで出発。

現地に着いて車を確認すると…


なんのこっちゃない…普通にエア溜まります…。

確かに最初に確認した時はエア圧が0でしたが…
どうやら車を止めておくと走行出来ないレベルまでエア圧が下がる…と言う話だったみたい…笑

まあ、漏れてる事に変わりは無いんですが…

せっかくなので現地で直せる範囲なら…と思い、どこから漏れてるか調べる事に…

エアを溜めてエンジン切って耳を澄ますと、どこからともなくシュー…と音がします。

で、車の下に潜り込み…音のする方を調べていくと、エアホースが何本かまとめてある所から音がします。
あの辺…て事は分かるんだけど特定するには色々と外さなきゃならなさそうなので車を引き上げる事に。

工場に持ってきて音がする辺りを調べると、どうやらエアタンクの裏あたり…デッキパネルのステーの下から音がします…
この通しのステーがどうにも邪魔なので取り外す事に。
まずデッキパネルを外すんですが…
取り付けが通常のボルトではなく六角レンチのタイプ…



しかもそのうち6本が錆びて固着してる上に六角部がナメておりレンチがかからない…
おまけにステンレスボルトなのでエキストラクターでも外すのに時間がかかる…
余談ですが…ステンレスは錆びない…と思ってる方が結構多いんですが、それは間違いです。
番手や表面処理にもよりますがあくまでも錆びにくい…というだけ。

そんなステンレスのボルトが錆び付いて固着すると厄介なんです…
通常の六角ボルトならなんとでもなりますがこのレンチタイプは更に厄介…
そんな時にはこの方法…

こんな感じでステンレスの丸棒をボルトの頭にTIG溶接します。

なるべく丈夫な丸棒が好ましいです…

で、ボルトを折らないようにこの丸棒をグリグリと慎重に回します。
すると…

外れます…
6本もあるので丸棒は再利用するために取り外し


他にも角などで丸棒の振り幅が無い時は頭にステンボルトを溶接。

メガネをかけて…

取り外し…

6本ともなるとそこそこ時間がかかります…
このデッキパネルとステーを外すのに１時間ほど…
無事にデッキパネルを取り外しステーも外れました…





ステーの裏から漏れてる音がするのでリークテスターで調べると…


こういうホースが沢山重ねてある所の漏れ箇所探しは地味に大変なんです…笑

で、発見。

ホースどうしが擦れて穴が開いてます…
ホースの在庫はいくらでもあるので長さを測りカット。

ホース保護にコルゲートチューブを通して…

取り付けてエア漏れの確認。


良さそうなのでデッキパネルを取り付けていきます…
もうあんなクソみたいなボルトは使いません。

普通の六角ボルトに変えます…


完成。



今回みたいに部品代は大したことないのに、想定外の工賃がかかってしまう事がよくあって…
折れたボルトやナメたボルトの抜き取りを外注すると結構いい値段を請求されてしまいます…
そこを自社で対応出来れば外注よりうんと安くすみますが、それでも特殊作業の部類に入るので工賃は割高…
ボルト抜くだけでしょ？と思うかもしれませんが
決して過剰請求ではないのでご理解頂けると助かります…

JOINTS CUSTOM BIKE SHOW‼︎

本日、4月3日…JOINTS CUSTOM BIKE SHOW2016に行ってまいりました。

カスタムハーレーが好きで、HOTROD CUSTOM SHOWやCOOL BREAKERなども行ってたんですがここ1～2年は行けてなかったんですが…

JOINTSも3年振りぐらいですかね…

久々に行って思った事…

規模が小さくなった…⁉︎笑

相変わらず来場者は沢山来てましたが、会場がちょっと狭いな～と…
ただ、出展ショップさんは熱かったです…笑

カッコイイバイクが沢山ありました…









トライジャさんのバイク…作り込みが芸術です。

エンジン覆うように作られたアルミフレームに…

エキゾーストがたまりません…笑




こちらは別のショップさんですが、YAMAHAの4気筒を積んでます…
XJRとかのエンジンなんですかね⁉︎


見た目はメチャクチャかっこいいんですが、これで音がVツインの音だったら最高なんですけどね…


こんな変わりネタも…笑


これも何インチ⁇ってくらいデカイホイールです…





中でもやっぱり存在感があったのが…
KENS FACTORYさんのこのバイク…



エンジンはショベル…⁉︎

細かいところまで妥協しない感じが伝わってきます。
妥協しない事は凄く大変な事なんですよね…



で、帰りの駐車場に停まってたホットロッド…




諸元なんか無いだろうし…


登録するの大変そうだな…笑

低品質な整備。

19年式CBA-HA24Sのアルトが車検で入庫…
走行距離は6万キロ。
当工場のお客様からの紹介で始めて入庫される方なんですが…

この方は初め、前回車検をした業者に持って行ったそうで…その時にアイドリングでの振動が大きく気になっていたのでその事も伝えたらしいんですが…その業者にはこれくらいは問題ないですよ！と言われたそうなんですが…
さすがにオカシイと思い、知人に相談した結果、当工場を紹介して頂き、入庫したんです。

なので当然、整備履歴が無いのでまずはひと通り見積もりを出します…と言ったら悪い所は直して欲しい…という事なので…
見積りと平行して作業も進めていくことに…

で、まず明らかにアイドリングの振動が大きいので作業前に排ガステスターで測定。
すると、こんな数値…


明らかにどこかトラブルを抱えてる数値です…
まず、軽四4サイクルの場合…COは２％以下じゃないと車検には受かりません。

車両をリフトアップしてタイヤを外して下廻りを点検していると…
オートマのオイルパンが外した形跡があり…

液状ガスケットがコッテリと…
経験上、ボンドの塗り方やはみ出し方が汚い整備はロクなメカニックの仕事ではありません…

案の定、オイルエレメントからオイルが漏れてるし…

エンジン不調の原因もおおかた分かりました…
プラグを点検する為にコイルを外すと…

2番が焼けた様に黒くなっています…

1番、3番はキレイです。


プラグを外そうとすると2番のプラグが手で緩むほどユルユル…
圧縮や排ガスがプラグホールから漏れていたようです…
前回時の記録簿を確認してみると…

プラグの項目がレ点では無くC…と記入してあります。
整備士の方ならお分かりだと思いますが、この記録簿の記号でCとは掃除を意味します…

つまり、前回の車検時にプラグを外して掃除した…という事。
まあ、白金プラグを掃除…っていう時点で意味不明ですが…笑
その時の締め付けが甘かった為に緩んできたんだろうと推測できます。



2番のプラグは真っ黒ですね…

プラグは全交換、コイルもそんな状態なのでこれからの事を考え交換する事に。

他にもドライブシャフトのアウターブーツが…

こちらは破れる前で良かったですね…
破れてから交換…ではなく破れる前に交換するのが本当の意味で正しい整備です。

その他にもリヤのハブベアリングもゴリゴリしてるので交換する事に…
あとはエンジンオイル、エレメントやベルトなどなど…
おおかた交換部品も出揃ったので作業も進めていきます。

まずはドライブシャフトのアウターブーツを…
キャリパーやタイロッドエンドを外していきます…


これも外れる時の衝撃でリムーバーが落ちるのでちゃんと紐で吊っておかないとケガする可能性もあります。

こんな感じで…笑

ナックルの取り付けを外して

ブーツバンドを外してアウタージョイントを抜くんですが…
スライドハンマー用のアタッチメントは色々と作ってあるんですが、このサイズが無く…
急遽作る事に…と言っても溶接するだけです…

２つのナットを溶接して…
１つはドライブシャフトのサイズでもう１つがスライドハンマーのサイズ。


完成。


ドライブシャフトに取り付けて…

スライドハンマーで引っこ抜きます…



等速ジョイントも分解、洗浄…


新しいブーツをはめて、ベアリングも組んでいきます。


専用グリスを隙間なく入れて…

シャフトに組み付けます。

ブーツ内にグリスを目一杯入れてバンドをかしめて完了。



左も同じように作業してドライブシャフトは完了。



お次はハブベアリング。
プレスで抜きます…



新品のベアリングを圧入。



意外と知らない人が多いんですが…

この…スナップリングにも取り付ける向きがあります。



ドラムも組み付けて完了。

更にベルトを交換時にクーラーベルトのアジャスターボルトを緩めるとまたまた違和感が…
外してみると…

曲がってる…
というより自然に曲がる訳ないので…前回整備した人間が曲げたまま放置したんでしょう…

プラグといいオイルパンといい…アジャスターボルトといい…
さすがに呆れてきますね…笑
オイルエレメントからの漏れも締め付け不足が原因です…エキゾーストパイプがすぐ下にあるので最悪の場合、車両火災の可能性だってあります。

こんな整備しか出来ないなら整備士辞めた方がいいんじゃない⁉︎
少なくともお金をもらって整備してるプロとしては失格ですね…


とまあ、怒りは置いといて…

オイルやエレメント、ベルトやブレーキオイル、
プラグなども交換して…


整備完了。

試運転して問題がない事を確認して


最終確認で排気ガスを…

正常値に戻りました…
ただ、最後にデータを見ててもう１つ気になる点が…

点火時期が9°BTDCと少し早め…
この車両の場合、通常は完全暖機状態なら5°BTDCが正常値なんですが…
イニシャル点火を固定にしてタイミングライトで点火時期を確認すると、本当に若干ですがズレてるように見えます…
レジスターを交換して点火時期をリタードさせる事も可能なんですが…
そこが根本的な原因かどうかは微妙なところなので…
とりあえずO2センサーも排ガスも基準値内なので
ちょっと様子を見る事に…


にしても…
僕らは仕事上…車を詳しく見ればどんな整備が行われたかはおおよそ分かってしまいますが…車に詳しくない一般の方は分かりませんよね…
それをいい事に安さを謳い、いい加減な整備をする業者が多いのも事実です。

いつかの記事にも書きましたが…安いという事はそれなりの整備しかしていない…という事ですから…
信頼できるかかりつけの整備工場を持つ事を強くオススメします。

緊急作業…

本日15時頃に付き合いのあるディーラーさんから出張対応の依頼の電話があり、話を聞くと信号待ちから発進しようとしたらクラッチを踏んでもギヤが入らず動けないと…

どうやら荷を積んだトレーラーを引っ張っているらしく…
明日までに荷を届けないといけないらしく…今日中に何とかならないか⁉︎…との事。

とりあえず現場に行って現状を確認してからじゃないと判断出来ない事と、最悪の場合は代わりのトラクターヘッドを手配する段取りをお客に伝えてもらう事を説明して現場に出発。

車はPA-SH1Eプロフィア。

40分程かけて現地に到着…

早速、確認すると現車は初期のプロシフト車両…発進時のみクラッチ操作が必要なセミオートのミッションで…クラッチを踏むと、スカスカ…。

クラッチの油圧系統がどこかでパンクしたかな⁉︎…なんて思いながら下廻りを覗くと…
クラッチブースター周辺がクラッチオイルでベタベタ…
よく見るとクラッチブースターのプッシュロッドが…

折れてます…
おまけにブースターのピストンも飛び出てしまってるので…

現地ではどうにもならないし車線上にトレーラーが止まってるとこれからの時間は渋滞も起こしかねないので早々にレッカー手配。

20分後にレッカー業者が到着。
工場まで牽引してもらいます…

レッカー屋さんがシャフトを外してます…


で、自分も工場に帰る間に部品の手配を…

ところがプッシュロッドがどこにも在庫無し…
早くても翌日入荷…

ブースターは新品ASSYは在庫ありで、リビルトは在庫無し。
新品のブースターにはプッシュロッドは付いてきません…
おまけにこのプロシフトのブースターはお値段が20万以上と高い…

でも今日中に直すなら新品のブースターとプッシュロッドは修理するしかない…という事をディーラーさんに伝えると今日中に直るなら何でもいい‼︎と…
ディーラーさんもお客様からプレッシャーかけられてるんだろうな…笑


会社に戻って作業を進めます…

ブースターを外しにかかります。


トラクターヘッドで良かった…笑
上部のデッキパネルが外れるので作業はし易いです…

外したブースターのピストンを確認すると…


スナップリングを突き破りピストンが飛び出しているのでシールも損傷してます…
部品としてはピストンキットもシールキットも出るんですがどちらも在庫無し…

つまり、新品に交換する以外に選択肢はありません…

問題の折れたプッシュロッド…

クレビスとピンはどちらも再利用。

プッシュロッドはブリッジ溶接にならない様に折れた両方をテーパー上に削って溶接します…
TIGはタングステンの先端の削り方でも溶け込みが変わってきます…

帰る途中でまた折れた…なんてシャレになりませんから、丈夫に溶接します…
プッシュロッドの再生も無事終わり車両に取り付けて完成です…

後は取り付けてエア抜きを行い完成です。

結局20時半ほどに完成して無事出庫しました…