成城石井の麻婆豆腐

テレビで見て美味しそうだったので、成城石井の麻婆豆腐を買ってみた。

ラベルには「四川山椒ピリ辛麻婆豆腐」と印字してある。花椒ではなく山椒なのが気になったが、四川・山椒ではなく、花椒のことを四川山椒と表記しているのだろう。



豆腐が大きめで崩れない。でかいネギが入っている。ちょっとしょっぱいかも。かなり辛い。花椒の香りは弱いが、舌は痺れる。コクがあるとも言えるが、重たい油っこさがあるとも言える。食べたあと、ずっと喉が渇いていた。僕が好きなタイプの麻婆豆腐とは少し違うが、美味しいとは思う。また食べたくなるかもしれない。

iPod touch 5thでHipstamatic ～ Brussels HipstaPakの巻

ホンダカーズ試乗会の記事を優先したので遅れましたが、Hipstamatic今月の配信ギアをやります。

今月はBrussels Hipstapakで、EricレンズとMannekenフィルムのセット。名前の通り、ベルギーの首都ブリュッセルがテーマだと思われます。

まずEricレンズのスタイルと説明。

Deep Purple Contrast

Energetic like its namesake, this lens adds contrast and unexpected pops of color to your image.

ディープ·パープルコントラスト

その名のようなエネルギッシュな、このレンズは、あなたのイメージにコントラストと色の予想外のポップを追加します。

次にMannekenフィルムのスタイルと説明。

Rough uneven borders

This film frames your photo with rough edges and uneven borders.

ラフ不均一なボーダー

このフィルムは粗いエッジと不均一な境界線を持つあなたの写真をフレーム。

まず、Ericレンズについてですが、僕の見解を語る前に、Hipstographyの見解を引用してみます。なぜかコピペできず、全部手で英文を打たなくてはならなかったので、もったいないから載せたいのです。翻訳はグーグル先生。

エリック·レンズは、エネルギーと活力の両方を包含するように設計されています。これらの色合いは、エストラーダレンズなどの以前のレンズの一部でより少ない明瞭な表示されますが、それは少し、多くの場合、画像の影の領域に近い紫の色合いで、コントラストを膨らませるでしょう。おそらくもっと面白いを通して、レンズが時折紫の色合いと彩度の緑/青を補完美しい、オレンジ色光が漏れを追加するようだ。様々な条件で結果を予想する時ディランフィルムとダリのレンズと同様に、レンズがどのように動作するかという点で予測できないエキサイティングな要素が追加されます。これは単なる絵画レンズカテゴリに素晴らしい付加であります！

せっかく手で打った割には大した解説ではありませんが、「影の領域に近い紫の色合いで」はヒントになるかもしれません。「時折紫の色合いと彩度の緑/青を補完」も。

具体的なメカニズムは分かりませんが、色の濃淡が微妙に変化している部分が、淡い色あいの水彩画みたいな描写に変換される・・・ような感じ？　明るいところと暗いところだけが対象で、中間調の部分はそんなに変換されないような？　変換する際は、紫色が足されているような？　ハテナばかりで申し訳ないですが、今までにない難解なレンズだと思います。重要なディテールが失われる危険はありますが、ハマると幻想的な写真になって、最近では一番面白いギアです。

Mannekenフィルムのほうは、テープを剥がした跡みたいなのが何パターンかある白枠だけで、中の画像は素通しだと思います。


うちのフィットRSですが、背後の空が夢の中の風景みたいになってます。実際には単に明るめの雨空だったんですが、雲の微妙な陰影がいい感じに変換された模様。濡れた路面も紫が足されたのか妖しく光ってます。


あんまりこのパックには向かない被写体でしたな。


グレイスのヘッドライトです。


比較的普通の景色でもこうなります。青空が青空に見えない。紫よりクリーム色～オレンジ色のもやもやの方が効果としては大きいかも。

ホンダ・レジェンドを試乗した

ホンダカーズ東京中央2015春の大試乗会、3台目の試乗車はレジェンドをチョイスした。

全長ほぼ5メートル。全幅ほぼ1.9メートル。車重ほぼ2トン。僕が運転したことがある中で最大の自動車である。似たようなサイズのクルマとしては、BMW 535i（F10型）を試乗したが、レジェンドは535iよりさらに大きい。

試乗車の色はオーキッドホワイトパールだった。後で調べたら白だとわかったが、現地ではずっと銀色だと思っていた。それくらいキラキラしたホワイトだった。

シートの表皮が高級そう（いや実際高級なんだと思うけど）で、濡れた傘を立てかけるのに躊躇した。つっぱり感のない座りやすい革のシートだった。

運転席は囲まれ感があって、かなりタイト。高級車なのにリラックスできない。シートの背もたれの角度調節のやり方がわからなくて戸惑った。当然フル電動シートである。

後ろの窓が小さくて遠い。サンシェードみたいなのが邪魔でよく見えないなあ、と思ってたら同乗スタッフが何か操作して、サンシェードがスルスルと格納された。

発進。静かで滑らかな加速だが、重苦しい。アコードの魔法の絨毯的な加速ではない。やはり車体が重いからか。乗り心地は意外に硬め。車重のせいか突き上げは穏やか。でも硬め。

どういう仕掛けかは分からないが、速度計と回転計が立体的でかっこいい。
非常に高い精度で工作されている感じだった。

ヘッドアップディスプレイに駆動力配分のCGと速度計が常時表示される。いちいち目線を下げなくていい。まさにヘッドアップ。

しばらくすると、そのヘッドアップディスプレイに40キロの速度標識が表示されてびっくり。同乗した営業マンも「私も仕組みはよくわかってない」という。後で調べたら、単眼カメラで実際の道路標識を認識しているらしい。営業マンが「次の角を曲がったら追い越し禁止が出ますよ」という。曲がったら、確かに追い越し禁止の標識が40キロの標識と並んで表示された。

3モーターの予習はしておいたが、ホンダセンシングはノーマークだった。ただただ驚く。でも、標識が出ても特にメリットはないなあ。

ヘッドアップディスプレイは意外に小さく、運転の邪魔にはならない。見え具合いもいい感じ。運転席以外の場所からは見えないらしい。

40キロ前後の試乗コースで、他の試乗車もたくさんいる状況で、駆動力配分としては、ほとんどリアの2モーターで走っていたようだった。でもFR的な挙動は感じない。3気筒を休止しているかどうかもわからない。状況的にほとんど6気筒すべてが稼動することはなかったと思うが。フロントモーターが動いたり動かなかったり回生してたりするのも、切り替わりがまったくわからなかった。DCTのダイレクト感も感じられず。変速感もなし。

リアモーターの駆動力を左右で変えて旋回しやすくする「トルクベクタリングシステム」の恩恵も、特に感じなかった。営業マンは小回り効いてるでしょう？と言ってたが、5メートルの割には普通に曲がれてるかな、という程度。BMW 535iの「インテグレイテッドアクティブステアリング」のほうが取り回しは楽だった。あっちはリアタイヤも曲げるってやつだけど。

たぶん、中高速コーナーではレジェンドが速い。低速コーナーおよび駐車場では535iが速いと思う。

ボタンが縦に並ぶギアセレクターは、やはり目で確認しながらじゃないと操作できなかった。「SPORTS」を押してスポーツモードにした後、通常モードに戻そうとして「D」を押しても何も起きない。何度押してもダメ。

仕方ないのでスポーツモードの走行性能を試す。アクセルを深く踏み込むと、間髪入れずにのけぞるようなGがかかり、巨体が猛然とダッシュ。さすが我が運転史上最強のシステム合計出力382馬力。

Dモードだともっさりしていて、アコードのような暴力的な加速感がまったくなかった。同乗スタッフは「車重があるので」と言っていた。が、スポーツモードにすると豹変した。大きなボディが一塊になって突進していく感じ。同乗スタッフはドヤ顔で「四駆ですから」と言った。

たぶん、レジェンドの凄さは運転してみないと分からない。680万円出せば、BMW 5シリーズやメルセデスEクラスが買える。レクサスGSなんかも競合しそうだ。クルマに興味がないお金持ちは、それらの分かりやすい高級車のほうを、何も調べずに選びそう。これじゃなきゃダメなんだという魅力が世間に認知されてないのが、トップ・オブ・ホンダの泣き所だろう。試乗した僕でさえ、レジェンドだと自慢しにくいなあ、680万あればセカンドカーとしてS660買って、余った400万円はS660用の駐車場代にしよう、なんて思うもの。

ちなみに、スポーツモード解除は「SPORTS」ボタン再度押しだった。5回目くらいでやっと気づいた。


あれが俺の試乗するレジェンドか、と思って撮ったのだが、あのシルバーのではなかった。かといって、手前のブラックでもない。実際に試乗したレジェンドは右手前の視野外にいたホワイト。


わざわさ停車させてもらって撮影。ヘッドアップディスプレイとメーター内に40キロ制限と追い越し禁止の標識が表示されている。

ホンダ・S660をねっとり観察した

また4月5日のホンダカーズ東京中央大試乗会の話。

試乗はできなかったが、S660が2台展示されていた。1台はアルファのフレームレッドで、1台はモデューロのパーツを装着したスターホワイトだった。鍵がかかっていて、試座はできなかったが、近寄って子細に観察してきた。



やっぱり実物と写真は見え方が違う。実物はエンジンフードからテールエンドまでの造形に迫力があって、小さい車なのにスーパーカーのオーラを発散していた。この車を所有したら、確かに生活が楽しくて仕方がなくなるだろうと思った。



僕が前から気になっていたエンジンフードのスリット。フェラーリなんかもそうだが、ミドシップエンジン車のここは、排熱の為に穴が開いている。だが、雨の日はそこから水が入ってくるのではないだろうか？　実際、フェラーリ乗りの方のブログで、雨の日はエンジンに水が入るので乗れないというような話を読んだことがある。S660はどうか？　2台ともばっちり雨が侵入してヘッドのHONDAロゴが濡れていた。

まあ、普通のクルマのフロントに積んでいるエンジンも、完全に密閉されているわけではないからなあ。ボンネットを開けて覗き込むとエンジンの向こうに地面が見える。水たまりを突破した時なんかは、下から水しぶきがエンジンにかかったりもするだろう。だから、S660も平気なんだろう。フェラーリがダメなだけで。



似たような問題だが、エンジンフードの端の隙間が気になった。この隙間は、サイドのエアインテークから見えるのである。



ピントがエアインテーク入口に合ってしまったので見にくいが、奥の明るい部分がエンジンフードの隙間から漏れてくる光だ。S660のエンジンルームは、結構隙間だらけらしい。これもスリットと同様に問題ないのだろうけど、気になると言えば気になる。

「もし買うとしたら」の妄想記事で懸念したように、やはりアルファのホイールは左右で渦巻きの巻き方向が反対だった。



左側だとホイールの渦巻きが逆回転である（前進した場合）。



右側だと渦巻きは順回転である。

ルーフに触ってみると、硬く編まれた分厚い繊維だった。当たり前なのだろうが、ちょっとやそっとでは破れたり穴が空いたりしそうにない。命綱とか防弾チョッキに使われていそうな繊維だった。

スタッフの話では、ビートのハードトップは、クルマが跳ねるとガタピシ音がうるさかったらしい。S660も、ヘタにハードトップにしないほうがいいのかもしれない。

僕は試乗待ちのベンチに座っていたのでよくわからなかったのたが、コンセプトエディションの購入権の抽選会が行われていたらしい。MT、ATともに15人ずつくらい？の名前と店名がマジックで書き出されていた。

※初出時、白い方をコンセプトエディションと書きましたが、よく考えるとモデューロでした。失礼しました。

ホンダ・N BOX SLASHを試乗した

ホンダカーズ東京中央大試乗会、2台目の試乗車は黒いN BOX SLASH。ターボだけど例のスペシャルな内装ではない。ノーマルのブラック。ダッシュボードが何故かレッドだったけど。



ハンドルが軽い。常に一定の軽さ。パワステのモーターアシストが凄く強い。ホンダの電動パワステに慣れていれば、これでも路面情報を読み取れるが、慣れてない人は人工的な感触とかゲームみたいとか言いそう。

乗り心地は固めだが、軽の細くて小径なタイヤの薄いゴムにしては、うまく衝撃を吸収している。ホイールのリムに当たりそうな段差の乗り越えも嫌なショックはなかった。剛性が高い車体全体が1ミリも歪まず乗り越えていく感じ。

N ONEターボと同様に、加速は唐突で過激。停止状態から無造作にアクセルを開けると、ドバっと加速する。

高めの視点、遠くて天地が狭いフロントウィンドウという海の向こうの商用バン風な雰囲気と、オンザレールのハンドリング、ちょっとヤバい加速感がミスマッチで、なんだか楽しくなってくる。

N ONEターボはエンジン音が勇ましかったが、スラッシュはそうでもない。ボンネット形状の違いか？　オーディオ重視で遮音材多めなのか？

Dレンジでパドルシフト使って2段下げてもエンブレが全く効かない。うちのフィットなら効く操作なんだが。同じ7段でも、区切る間隔が狭い感じ。Sモードでパドルシフト使って、ようやくエンブレが効いた。

立ち気味のフロントウィンドウが遠くにある。ということは、頭上の屋根がかなり前まで伸びている。前方上方の視界がないに等しく、交差点で先頭で停止すると頭上の信号が見えない。

試乗の後、展示車のスラッシュを試座した。限界まで後ろに下げたときの後席の広さにひっくり返りそうになった。身長180センチの僕に合わせた運転席の後ろの席で足を組んでさらにコブシ2個くらい余裕がある。ゆったりすぎて社長とか座らせても大丈夫なんじゃないかと思うほど。もちろんラゲッジルームはミニマムなんだけど。



万一軽を買わなければならなくなったらN ONEターボだと思っていたが、N BOX SLASHかも。