複合的に影響を及ぼしたものと見られる」と分析している。
韓国関税庁によると、韓国の4月の日本製品の輸入額は昨年同月比37．2％減の2億4962万6000ドル（約268億8400万円）だった。このうち、日本製ビールの輸入額は63万ドル（約6785万円）で、昨年同月比87．8％と大幅な落ち込みとなった。2018年までは日本のビール業界にとって韓国は最大の輸出国だったが、不買運動により昨年7月以降、急減した。
日本車の輸入額も6213万1000ドル（約66億8900万円）で昨年同月比58．7％減となり、自動車輸入額に占める日本車の割合は、2月の10．6％から4月は5．5％に低下した。
その他、ゴルフクラブ（48．8％減）、化粧品（43．3％減）、バイク（53．4％減）、ボールペン（51．0％減）、玩具（47．6％減）、釣り用品（37．8％減）など、主要品目の輸入額が一様に大幅減となったという。
これに、韓国のネットユーザーからは、「（不買運動という形での）韓国政府や国民の日本への対応はうまくいった」といった声が上がっている。
また、「日本は韓国の永遠の敵」「対日輸入額がゼロになるまで不買を続ける」「今も日本製品を買う韓国人がいることが驚き」「まだ少しは日本製品を輸入しているんだね」「あえて日本製品を買う理由がない」などと反日感情や、不買意識が依然高いことをうかがわせるコメントも。
一方、進行中の不買行為が、特定の製品のみを買ったり買い控えたりする「選択的不買運動」との指摘が韓国内で出ており、「不買運動は続いていても、（任天堂のゲームソフト）『あつまれどうぶつの森』は売り切れだよね」と矛盾を指摘
流動性危機が迫る大韓航空
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.04.18 14:01 15 글자 작게
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新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、韓国最大航空会社の大韓航空が流動性危機を迎えた。売り上げは急減する中、毎月の固定費用に加え、満期が今月到来の社債だけでも２４００億ウォン（約２１３億円）にのぼる。事実上、今月中に資金が底を突くということだ。
航空業界などによると、大韓航空が先月発行した航空運賃債券ＡＢＳ（資産流動化証券）６２２８億ウォン（約５５２億円）が今月末にすべてなくなる。航空機リース費用や人件費など１カ月間の固定費用４０００億－５０００億ウォンに、今月満期を迎える社債が２４００億ウォンであるからだ。ＡＢＳは航空会社が未来に発生する売り上げを担保にした債券で、航空会社の主な資金調達手段の一つ。大韓航空は２兆ウォンほどをＡＢＳで調達してきた。
大韓航空が流動性危機に直面したのは、旅客の売り上げの９４％を占める国際線路線の運航が新型コロナで停止したからだ。費用はほとんど変わらないが、収入がない。大韓航空は新型コロナ事態が発生する前、国際線を週９００回ほど運航していた。現在は米国のロサンゼルス、ニューヨーク、サンフランシスコなど米国の一部の路線とパリ、ロンドンなど欧州路線など週５０－５５回に減少した。大韓航空の先月の旅客輸送量は前年同月比で７５．７％減少した。
さらに上半期に満期が到来する社債も負担だ。大韓航空の場合、今年満期が到来する社債など借入金は４兆３０００億ウォン規模。このうち１兆２０００億ウォンは６月が満期だ。
大韓航空は全職員の７０％以上が６カ月間の循環休職に入った。また、役員陣は月給の３０－５０％を返納し、資産売却を通じて流動性を確保する対策を用意したが、危機を乗り越えるには十分でないという評価だ。
航空業界の関係者は「大韓航空が遊休資産の売却などを進めているが、今すぐ流動性危機を解決するのにそれほど役に立たないはず」とし「債券市場安定ファンドや社債迅速引受制のような政府の新型コロナ安定化対策があるが、支援を待って不渡りのような最悪の状況を迎えることも考えられる」と懸念を表した。
一方、来週の開催が予定されている第５回非常経済会議で政府が航空業界追加支援策を出すかどうかに関心が集まっている。
去年までは積極投資の大韓航空だった
大韓航空、787-10を20機導入へ 787-9は10機
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6月17日から開催されたパリ航空ショーで、ボーイングは大韓航空（KAL/KE）が787型機を30機導入する意向を示したと発表した。カタログ価格で総額63億ドル（約6767億円）。
大韓航空の787（イメージ、ボーイング提供）
内訳は超長胴型の787-10が20機、長胴型の787-9が10機。787-10のうち10機は航空機リース会社エアリース・コーポレーション（ALC）からリース導入し、残り20機は購入機で導入する。
3機種で構成する787ファミリーのうち、787-10は胴体がもっとも長い超長胴型で、標準型の787-8より11.6メートル、長胴型の787-9より5.5メートル長い。設計と部品は787-9と95％共通しており、最終組立はすべて米サウスカ
大韓航空は、ドリームライナーシリーズ中最大の航空機であるボーイング787-10を韓国で初めて20機導入し、さらに787-9も新たに10機追加導入することを発表しました。
韓国のフラッグシップキャリアである大韓航空は、6月18日に、2019年パリ航空ショーが開催されているル・ブルジェ空港にて、ボーイング社のワイドボディ機を30機購入する合意覚書（MOU）に署名しました。署名式典には、大韓航空の趙源泰会長兼CEO、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズのケビン・マカリスター社長兼CEO、ボーイングのイセイン・ムニール上級副社長（商用航空機部門担当）、エアクラフト・リーシング・コーポレーションのジョン・L・プルーガーCEO兼社長が出席しました。
今回の決定は、大韓航空が継続的に取り組んでいる機材の近代化の一環であり、新たに導入する787型機は、A330、B777、B747といった既存機材の後継機となります。
787-10型機の機体の長さは68メートルで、787-9型機よりも5メートル長くなっています。787シリーズの中でも最大のモデルである787-10型機は、客室スペースと貨物スペースが787-9型機よりも約15％大きくなっています。787-10型機は、最大で330名の乗客が搭乗可能で、これは787-9型機よりも40名も多い人数です。貨物スペースは20㎥広くなっています。優れた燃料性能も魅力のひとつとなっており、787-10型機の1座席あたりの燃費性能は、従来の航空機と比べて25％も向上しています。
787-10型機の最大航続距離は11,910kmで、787-9型機よりも約2,200km短くなっていますが、大韓航空では787-10を中距離路線に、787-9を長距離路線に配置することで、機材オペレーションの最適化を図っていくこととしています。
ボーイング787-10は航空業界における最新機材のひとつであり、この航空機を実際に運航している航空会社は シンガポール航空、エティハド航空、ユナイテッド航空、全日空など、わずかしかありません。MOUの署名を受けて、大韓航空では最初の787-10型機を2021年に導入する予定です。機材の近代化の取り組みを継続的に展開するとともに、お客様への質の高いサービスを維持し、運航効率の向上にも努めてまいります。
大韓航空が2017年に運用を開始した787-9型機については、現在は10機が運用されています。今回のMOUでは、787-9型機を追加で10機導入することも取り決められています。これにより、787-10、787-9ともにそれぞれ20機ずつ保有することとなり、787ドリームライナーシリーズの機材が一気に4倍に増えることになります。
「航空商品のイノベーションを継続的に推し進めていく中で、787ドリームライナーのシリーズは今後、長年にわたって、大韓航空の中・長距離路線の機材の中で中心的な屋台骨となっていくことでしょう」と大韓航空の趙源泰会長は話します。
ボーイング787ドリームライナーは、搭乗客の快適さという点では他の追随を許しません。大半の旅客機では、機内の気圧は高度8,000フィートの気圧と同程度となっていますが、ボーイングのドリームライナーではこれを6,000フィートにまで引き下げることにより、客室内の気圧を高め、快適さを向上しています。また、客室内の湿度も、他の航空機の平均よりも5％高く設定されており、これも快適な環境を生み出します。
ドリームライナーはまた、先進のテクノロジーや革新的な設計を導入することにより、優れた機能性を実現しています。エアフレームの半分以上が炭素複合材料でつくられており、軽量化と構造性能を高いレベルで両立。燃費性能も向上し、排出ガスも削減しています。さらに、離着陸時の騒音も軽減されています。
大韓航空で現在運用しているボーイング787-9型機は、すべて座席数269席となっており、その内訳はファーストクラス6席、プレステージクラス18席、エコノミークラス245席となっています。
ボーイングの重要なパートナーとして、大韓航空では、主翼の空気抵抗抑制に不可欠なパーツであるレイクド・ウィングチップや、機体の胴体後部など、ボーイング787の主要パーツの供給も行っています。
787-8
座席数223座席（3クラス制）であり航続距離8,200海里（15,200km）の787型機の基本型で、最初に開発されたモデルでもある。2007年7月8日にロールアウト[37]し、同年9月末に初飛行する予定であったが、前記の通り初飛行は1年以上遅れ、結果として全日本空輸に初号機が引き渡されたのは3年以上遅れた2011年9月だった。
787-9
胴体延長の最大座席数300（3クラス制）の機体である。エアバス社のA350-900、ボーイング社のB777-200ERと同等の機体である2013年9月に初飛行[38]した。空気抵抗軽減システムのHybrid Laminar-Flow Control (HLFC)[39]や離陸後にギアを早い段階で格納するために浮揚後ギアドアーを自動的に開くEarly Doors Operation (EDO)[40]などを搭載している。ローンチカスタマーはニュージーランド航空で初号機のZK-NZEを2014年7月9日に受領[41]し、全日本空輸は初号機のJA830Aを同年7月27日に受領した[42]。世界初の787-9型定期便運航は全日本空輸で、東京 - 福岡線で2014年8月7日から運航を開始した[43][44]。
787-10
最大座席数350のさらなる胴体延長型である。エアバス社のA350-1000、ボーイングではB777-300ERと同等の機体である。2013年6月のパリ航空ショーで正式ローンチが発表された[45]。サウスカロライナ州ノースチャールストンのサウスカロライナ工場のみで製造する[46]。最初に受領したのはシンガポール航空で、2018年3月25日に初号機（機体番号：9V-SCA）を受領。同年5月3日より、シンガポール - 関西線で就航を開始した。その後、5月19日からはシンガポール - 成田線、7月28日からシンガポール - 中部線、12月19日からシンガポール - 福岡線へ導入し、日本路線に投入していたA330-300を787-10へ更新した。また当社はA350を保有しており、アジア圏でA350が就航している都市の中で需要が見込める路線をA350-900よりも座席数が多い787-10に変える方針も出されている。
2015年1月に全日本空輸が同型機を3機発注したことで、ユナイテッド航空に続き-8・-9・-10の3タイプすべてを導入することになった[47]。また、全日本空輸は2019年3月31日に787-10の初号機(機体番号：JA900A)を受領し[48]、同年4月26日より、成田 - シンガポール線で運航を開始した[49][50]。
787の貨物専用機の開発計画は具体化していないが、787-8旅客型による貨物専用便は羽田 - 佐賀・那覇間で全日本空輸が運航している[51]。
流動性危機が迫る大韓航空
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.04.18 14:01 15 글자 작게
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新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、韓国最大航空会社の大韓航空が流動性危機を迎えた。売り上げは急減する中、毎月の固定費用に加え、満期が今月到来の社債だけでも２４００億ウォン（約２１３億円）にのぼる。事実上、今月中に資金が底を突くということだ。
航空業界などによると、大韓航空が先月発行した航空運賃債券ＡＢＳ（資産流動化証券）６２２８億ウォン（約５５２億円）が今月末にすべてなくなる。航空機リース費用や人件費など１カ月間の固定費用４０００億－５０００億ウォンに、今月満期を迎える社債が２４００億ウォンであるからだ。ＡＢＳは航空会社が未来に発生する売り上げを担保にした債券で、航空会社の主な資金調達手段の一つ。大韓航空は２兆ウォンほどをＡＢＳで調達してきた。
大韓航空が流動性危機に直面したのは、旅客の売り上げの９４％を占める国際線路線の運航が新型コロナで停止したからだ。費用はほとんど変わらないが、収入がない。大韓航空は新型コロナ事態が発生する前、国際線を週９００回ほど運航していた。現在は米国のロサンゼルス、ニューヨーク、サンフランシスコなど米国の一部の路線とパリ、ロンドンなど欧州路線など週５０－５５回に減少した。大韓航空の先月の旅客輸送量は前年同月比で７５．７％減少した。
さらに上半期に満期が到来する社債も負担だ。大韓航空の場合、今年満期が到来する社債など借入金は４兆３０００億ウォン規模。このうち１兆２０００億ウォンは６月が満期だ。
大韓航空は全職員の７０％以上が６カ月間の循環休職に入った。また、役員陣は月給の３０－５０％を返納し、資産売却を通じて流動性を確保する対策を用意したが、危機を乗り越えるには十分でないという評価だ。
航空業界の関係者は「大韓航空が遊休資産の売却などを進めているが、今すぐ流動性危機を解決するのにそれほど役に立たないはず」とし「債券市場安定ファンドや社債迅速引受制のような政府の新型コロナ安定化対策があるが、支援を待って不渡りのような最悪の状況を迎えることも考えられる」と懸念を表した。
一方、来週の開催が予定されている第５回非常経済会議で政府が航空業界追加支援策を出すかどうかに関心が集まっている。
