XT225WE 梵天山展望台

3連休最終日。
今日が会社の休日だったかどうか、確認し忘れていたので、8割方休日であると確信しつつ通常の出勤時間に自宅を出発した。
これで出勤日だったら、気分は最悪だったのだけれど、予想通り休日だったので、そのままセローでのツーリングに切り替え。

最近、中距離以上のツーリングに出かけていなかったのと、夕方から予定があったので、梵天山展望台に行く事にした。
前回行ったのが、2017年5月だから、1年以上行っていない。
タイヤは通勤仕様のGP210だけれど、舗装林道とフラットダートだけなので問題無い筈だ。

往路は外環状線を走って、国道480号を抜けて紀ノ川の北側にある広域農道へ。
ちなみに国道480号は鍋谷峠道路が2017年4月に開通して、難所だった鍋谷峠をトンネルでバイパスできるようになっている。
広域農道を西に走って、南側からハイランドパーク側へ北上して、神通温泉側へ抜けようとしたら、分岐の所から通行止めになっていた。
ハイランドパークに用事は無いので、広域農道まで戻ってさらに西へ。　県道62号を北上して神通へ。
そこから西に走って梵天山展望台に行くのだが、そこらかしこで倒木が道を塞いでいる。
ただ、先人の方々が道を切り開いてくれているおかげで、バイク1台分程度なら通過できるようになっていた。　有難い。
    
梵天山展望台に到着したところで、持ってきていたパンを食べて、のんびり。
 
帰りに神通温泉にでも入って帰ろうと思ったら、温泉の駐車場が満車になるぐらい人が居たので、入る気が失せてしまったので、そのまま帰路へ。
自宅に帰ったら寒さで首と肩が凝り固まっていたので、熱めのシャワーを浴びて、寝転がっていたらいつの間にか眠ってしまっていた。
往復160キロ程度のツーリングで疲れすぎだろう…体力が落ちすぎている。
夕方からの予定は相手側からにキャンセルの連絡があったので中止。　連絡するならもっと早くくれと言いたい。
予定がなければ白浜温泉まで足を延ばす事もできたというのに。

XT225WE オイル交換 ODO3935

６月も中旬を過ぎると、少しずつ暑くなってきた。
そろそろオイル交換かと思ってセローのオイル点検窓を覗いてみると、オイル量がLOWERレベルギリギリというか、少し足りないぐらいしか残っていなかった。
白煙を吐いている様子も無いので、オイルが上がったり下がったりはしていないだろうから、各所から滲み出たり、ブローバイガスになってエアークリーナーボックスに沈殿している可能性が高い。
いずれにしても、あまり良い状況ではないので、オイルを交換する事にした。
今回使用したオイルはNBSのオリジナルブランド鉱物油(10W40)。amazonで800円ぐらいで販売されている。
 
「NBSジャパン バイク専用 プレミアムエンジンオイル 」という名称だが、ごく普通の安い鉱物油だろう。どのあたりがプレミアムなのかは分からないが、もう一つ上のグレードの合成油は「ウルトラプレミアム」らしいので、プレミアム以外の選択肢は無いらしい。

オイルを抜いてみると、結構な汚れ具合。
乗ってる距離は左程でも無いのだけど、空冷エンジンは排熱が厳しいから、オイルの酸化が早いのかなぁと思ったりする。

今回はオイルフィルターも交換する事にした。
モノタロウブランドの「MONOT-2004M」。　マグネット内蔵のオイルフィルターでOリングもセットで1000円弱。

オイルフィルターを交換したので、オイルは１L使い切り。
開封したオイル缶の全量を注入して、エンジンを１分ほどアイドリング。
その後、数分放置してからオイルレベル窓を確認したら、アッパーレベル丁度といったところだったので、無事オイル交換完了とした。

乗り味はギヤの入りが良くなったかな？といった程度で、変化は良くわからなかったが、安価なオイルを使い続けているので、劇的な変化があったら、逆に何かがオカシイと思わなければならない。

ODOは3935km。まぁ、実走は+25000kmぐらいだろうか…ODOメーターはもう目安程度にしかならないので、見えている数字だけを書くことにする。

	NBSジャパン バイク専用 プレミアムエンジンオイル 10W40 日本製 [ SL ] 鉱物油 [ 1L ] (4サイクル用) 8811[HTRC3] 8811
	バイクパーツセンター

XT225WE フロントホイール

前回は後輪のホイールを入手した話だったが、今回は前輪について。
前輪は人気商品の後輪と違って比較的安価に入手する事ができる。
それは初代セローから現行モデルまで、ブレーキディスク以外の変更が無いホイールなので、それなりに流通しているという事もあるのかもしれないが、程度が悪い物が多いという側面もある。
従ってセローのフロントホイールをヤフオクで購入する場合は見極めが重要となる。　結局は値段相応なので、手間暇を取るか金額を取るかみたいな感じだろう。
新品を購入しても2万円しないのだから、普通は安心安全確実な新品の購入がおススメという事になる。
で、今回はそんなセオリーは全く無視して、1000円で三又とフロントフォークとホイールとアクスルシャフトのセットが売られていたので、それを購入した。
千円なので、程度は察して然るべき状態…なのだが、予想以上にキていた。
スポークは振れ取りの練習も兼ねて、張り替える予定だったので、錆びだらけでも問題無い。
      
が、ここまで錆びているとニップルが回らない。多少回ったとしても固すぎて埒があかないので、ニップルレンチで緩めるのは一本目から挫折した。

サンダーでスポークを切っていけば早いのだが、屋内作業とはいえ、夜中の住宅地である事を考えると、流石にそこまでの騒音は出せない為、動作音が比較的小さいレシプロソーで切っていく事にした。

レシプロソー自体の音は小さいが、スポークが鳴るので、結局それなりに煩いのだが、サンダーで切るよりはマシだろう。
スポークが張られている状態だと、スポークやハブが暴れないので切断しやすいが、切っていく度に張力が無くなっていくので、最後の方は暴れそうになるハブとスポークを押さえながら切断しなければならないのが辛い。
36本全てを切断した時点でやる気メーターは０。風呂に入って寝る事にした。　こんな事なら、翌日の昼間にサンダーで切れば良かったんじゃないかと思った。

翌日。ハブからベアリングを抜去。

元々ベアリングは交換するつもりだったので、どのような状態であろうと問題無いのだが、それにしても全く回転しないのはどうかと思う。
そんなどうしようもないベアリングはパイロットベアリングプーラーでさっさと抜去するに限る。余りにも錆や固着が酷いと外輪だけ残してベアリングが割れる事も考えられるが、今回の物はそこまでは酷くないようで良かった。
パイロットベアリングプーラーはそこそこ高い工具だが、もう完全に元は取れたと思う。コンクリートアンカーを使ってベアリングを叩き抜くという手段もあるけれど、プーラーを使った方が圧倒的に楽だしスマートだろう。
で、そんな終わっているベアリングを抜くと、カラーが出てくるのだが、これがまた錆ている。アクスルシャフトが通る内側は綺麗なものだが、外側はガリガリ。錆びていても動作に支障は無い部分だけれど、折角なので錆を落としておこう。

本当はスポークだけ張り替えて終わるつもりだったが、ホイールの内側の表面処理が割れて、アルミ錆が発生していた。パンク修理材が漏れた状態で長期間放置したような感じだろうか…状態はかなり悪い。
表面処理された部分はささくれて、尖った状態になっていて、そのまま使うとチューブに穴を穿つのは必至。
表面処理が剥がれたアルミに塗装して、どれほど効果があるのかわからないが、何もしないよりはマシだろうという事で、貰い物のラッカーで塗装する事にした。
錆びた部分を研磨して均してから、表側に養生テープを張って、内側にプラサフを厚塗り。

最初は表側を塗る予定は無かったので、そうしたのだけど、スポークの穴からプラサフがたれてしまって、表側にも付着してしまった為、結局表裏両方とも塗る事にした。
プラサフが乾燥したら、表裏ともペーパーを当てて、後輪に色を合わせる為、安っぽいゴールドに塗装。　思ったよりも黄色っぽくなったので、乾燥させてからメタリッククリアを上から塗装すると、それなりの色に落ち着いてくれた。
   
ホイールを塗ってる間に、ハブも塗装する。こちらはプラサフで下地処理してからシルバーに塗装。
 
ついでに錆びたカラーも塗ってしまう。
これも濃いシルバーだったのだが、上からメタリッククリアを塗ったら、淡い落ち着いた色になった。
  
リムは重ね塗りしようと思っていたのだが、途中で塗料が無くなったので、塗装ムラが目立つ。しかし、どうせすぐに傷だらけになるので、気にしない事にした。
すぐに錆びるスポークも新品で綺麗な内にクリアーを塗装しておく。まぁ、これこそ無意味なのかもしれないが、何もしないよりはマシだろう。

塗装が乾燥したらハブにスポークを通していく。前輪のスポークは全て同じ長さで、首曲がりも同じなので、内外左右の区別は無い。
スポークの組み方を間違えないように大量に写真を撮っていたのだが、結局現物を見ながら組むのが一番分かりやすいという事で、現在セローに装着されている前輪を見ながら組んでいく。
組んだスポークは交点をテープで仮固定しておくと、リムを取り付ける時に絡まりにくくて作業しやすい。

取り合えず全てのニップルをスポークのネジが隠れるまで軽く締めて、仮組み完了。

ベアリングを付けなければホイールバランサーに取り付けできないので、この日の作業はここまで。

ベアリングが到着したので作業再開。　ベアリングは予め冷凍庫で冷やしている。
今回購入したのはＮＴＮの６２０２ＬＬＵ。接触型ゴムシールドタイプなので、高速回転には不向きで、接触抵抗が大きいタイプとなっているが、防水性に優れている。
バイクのホイールの回転速度など、ベアリングメーカーにしてみれば、十分に低速の部類に入るので、何ら問題無い。　また、リムやタイヤの慣性重量が十分に大きいので、ベアリングシールの接触抵抗など無視できるレベルだろう。
純正ベアリングはオープンタイプなので、シールの巻き込みを気にしているのか、ただのコストダウンなのかは分からないが、錆びてボロボロになるよりも多少接触抵抗が大きくても防水効果が見込まれるシールタイプの方が良い。
一旦シールを捲って、グリースの状態を確認してみたが、流石に国内メーカーだけあって、しっかりとグリースが封入されていた。これなら、しばらくはグリスアップする必要は無いと思う。

ベアリングをハンマーで叩きこむと、ハブのアタリまでベアリングが入り込んでしまうので、適当なソケットとボルト、ナットを使って圧入していく。
ブレーキディスクと反対側のベアリングはアタリにベアリングが接触するまで圧入し、カラーを入れて、ディスク側にもベアリングを圧入していく。
こちらはハブのアタリまで圧入してしまうと、カラーをベアリングで挟み込んで動きが悪くなってしまうので、最終的にベアリングがカラーに接触しないギリギリを狙って圧入していく。

ベアリングの圧入が終われば、あとはスポークニップルを締めこんでいきながら、ホイールの振れ取り。　器用な人はスイングアームに取り付けて作業しているようだが、ここ最近は振れ取り台も安価で売られているので、これを使ったほうが作業はしやすい。

ニップルの締め付けトルクは3Nmという事だが、そんな低いトルクに対応したトルクレンチは持っていないので、適当に締めていく。新品のニップルなので、リム側からプラスドライバーで締められるのが有難い。錆びるとねじ穴が舐めてしまって、ろくに回せなくなる。
自転車のホイールと違って、スポークの本数が多く、径も小さいから適当に締めていっても、それなりに振れは取れる。　左右のスポークの長さが同じなので、均等に締めれば、ある程度は整ってくれるから、あとは微調整をするだけだ。
結局ニップルを緩める方向では調整しなかった為、若干オーバートルクで締めてしまった感があるが、スポークが折れたら、その時はまた張りなおすとしよう。

当初は金リムのホイールを通勤用に使う予定だったのだけれど、今回購入したフロントホイールに、最初からリムロック用の穴が空けれられていて、塞ぐのも面倒臭いので、金リムのほうをオフロードタイヤ用として使う事にした。
ホイールの色を前後合わせようとすると、以前に頑張って装着した後輪のGP210を外して、ツーリストに交換しなければならない。　そして、ツーリストは現在、銀リムのホイールに装着されたままだ。
前後色違いのリムで走っていても別に良いのだが、できれば色は揃えたいし、そのうち気が向いたら交換するとしよう。

	ヤマハ フロントホイールASSY ゴールド XT250 SEROW 3C5-25102-00-35
	ヤマハ(Yamaha)

 

	Garage.com1 1本6サイズ スポーク ニップルレンチ H145
	海外

 

	バイクパーツセンター ホイールバランサー ジャイロスタンド ホイールの振れ 調整 チェック 975132
	バイクパーツセンター(Bike Parts Center)

 

XT225WE 通勤用タイヤ IRC GP210

毎朝の通勤で信号待ちや渋滞で停車中の車の左、所謂路肩をすり抜けするのだが、シグナスだとセンタースタンドが縁石に当たってしまって、ギリギリまで左端を走るといった事ができない。
で、気が向いた時や、いつもよりも混雑が見込まれる日は、セロー号で通勤している。　最低地上高が普通のトレール車より低いとはいっても、とりあえずオフ車なので、普通の高さの縁石であれば、底を擦ったりする事は無いから、タイヤが縁石に当たる寸前まで左に寄れるので気分的に楽なのだ。
そんな訳で、舗装路を走る事が増えてきたので、折角、山用に買ったツーリストがみるみる減っていくのを見ていると、非常に悲しい。
じゃあ舗装路用のタイヤを履こうかというと、タイヤ交換が面倒くさいというのもあって、結局予備のホイールを買った。
購入価格10万円以下のセローに、高価な新品ホイールを履かせるつもりは無いので、中古のホイールなのだが、セローのチューブレスホイールは人気があって、相場がかなり高い。いくら安くても、新品の1万円安ぐらいでしか手に入らない。
それでも欲しくて、安いのを探して追いかけていたのだけれど、1年程見ていても相場が下がらないので、安価で買うのは諦めた。
  
最終的に入手したのはセロー250用のホイールなので、リヤスプロケットキャリアを付けないと、4JGのスプロケットが使えない。オフセット用のカラーを使えば使えるんだろうけど、探し方が悪いのか、どれぐらいオフセットすれば良いのか、情報が見当たらない。
とりあえず勉強代という事で、ヤフオクで鉄製のスプロケットキャリアを作って売っている方から購入した。

XAMのスプロケットキャリアも考えたのだけれど、軽さを求めるならスプロケットキャリアを使うよりもアルミのカラーにした方が余程軽いだろうし、何といっても3千円も高いので、安物のスプロケットが1枚買えてしまう。
タイヤを外して、ホイールの重さを量ってみたみたところ、重量は6.27kg。

チューブレス仕様のGP-210を買って装着。

チューブタイヤよりも少し硬い。
しかしレバーを入れるのと反対側のビードをホイール中央の溝にキッチり落としておけば、比較的容易に装着できる。
タイヤチェンジャーを使用すれば機械がタイヤを支えてくれるので、簡単に作業ができるのだが、手作業だとビードがリムにハマらないようにタイヤを支えたり抱えたり引っ張ったり、慣れないうちは大変。
タイヤを装着し終わったら、スプロケットを取り付けてみる。セローのスプロケットは外側に数ミリだけオフセットしているので表裏がある。
したがって、

こちらではなく、

この向きが正解…の筈。
この状態で、ナットを締めてスイングアームに装着してみたところ、スプロケット取付部のスタッドボルトがスイングアームに当たって、ホイールが回転しない。
どうやらセロー250の方がスイングアームのエンド幅が広いらしい。当たってる場所はスイングアーム下のチェーンガードを付ける為のステー溶接部なので、削ってしまっても問題ないのかもしれないが、スタッドボルトを切った方が簡単そうだったので、ボルトをサンダーではなく電動レシプロソーで切断。

ナットの頭とほぼ同じ高さにしておいた。スイングアームに当たらなければ良いので、長さは微妙にバラバラだけど、精度が必要な場所でも無いので問題無いだろう。
ついでに、スプロケットキャリアの厚みを計って、およそ同じ厚みのカラーを買って、スプロケットを装着してみた。
 
鉄の安いカラーだけだと内径が合わなかったので、樹脂のカラーを内側に圧入した。　アルミのカラーならもっと軽いんだろうけど…

オフセットは問題ない。問題は強度がどうなのかという所。
スタッドボルトだけでスプロケットを支える感じになる為、回転方向に対してはスプロケットキャリアと同程度の強度を保てると思うが、スプロケットに軸方向への力が加わった場合(岩がヒットしたり、チェーンとスプロケットの間に異物を噛んだりした際)、スタッドボルトだけで支え切れるのかどうか…
ダートを走らなければ大丈夫な気もするが、まぁ折角購入したのだから、素直にスプロケットキャリアを使う事にしよう。
リヤタイヤに関しては、これで終了。
通勤仕様なので、フロントスプロケットを14Tから15Tに戻す。
 
２千キロやそこらでは、14Tのスプロケットは殆ど摩耗していない。
チェーンをRKのノンシールから謎メーカーのOリング仕様に変更。

ノンシールチェーンを外そうとしたら、やたらとチェーンスライダーがカラカラ鳴るのでよく見てみると、スイングアームのピボットを隠す部分が割れていた。

チェーンスライダーの交換はスイングアームを外さないといけないので、面倒臭いんだよなぁ…とりあえず部品だけ注文して、機会があれば交換するとしよう。
前オーナーのメンテナンスがどの程度だったのか分からないが、今気が付いてるだけで、エンジンシリンダー部のオイル滲み、リヤサスのオイル滲み、フロントブレーキディスクボルト１本頭飛び、セルモーターのブラシ摩耗、スタータークラッチのバネのへたり、インシュレーターひび割れ。

さて、どこから手を付けていこうか…

	NTB(エヌティービー) SPY-028R スプロケット
	NTB(エヌティービー)

 

	X.A.M Japan (ザムジャパン) スプロケットキャリアー YAMAHA PCY
	X.A.M Japan(ザムジャパン)

 

	フロントスプロケット　15T 　セロー225 TDR50 TZR50 DT125　FZR250/R（-88） ブロンコ　JTF1263-15T
	JTスプロケット

 

	バイクパーツセンター KMCゴールドドライブチェーン 428-120L シール式 クリップ リンク数120 XR100 CB125T 911107
	バイクパーツセンター

 

	バイクパーツセンター ゴールドチェーン 428 120リンク ヤマハ TW200 等
	バイクパーツセンター

XT225WE グリップヒーター取付 その２

先日取り付けたグリップヒーターは、温度調整の為のスイッチが左手側に付いていて、OFFから最大まで4段階の温度調整ができるようになっている…はずなのだが、実際に使ってみるとOFFと最大しか無い。

amazonのレビューでもあったように、コントローラーのNチャンネルパワーMOS FETが死んでるのかと思って、コントローラーを開けてみたが、今のところは問題無いようだ。　まぁ、ONとOFFしか無いのだから、スイッチングもしていない訳で、発熱する要素が殆ど無いのだから、壊れようも無いのかもしれない。

で、本当に電気が流れていないのか確認する為に、テスターでグリップヒーターに流れる電流を計測してみる。
OFF…0A、1段階目…0A、2段階目…0A、3段階目…0A、4段階目(MAX)…1.75A。
エンジンをかけてないから、電圧が低くて2Aまで行かないのか、それとも回路的に1.75Aが最大なのかよく分からないが、まぁ許容範囲だろう。

温度調整が出来ないので、ＯＮの状態で使うと素手では握り続ける事が出来ないぐらい熱くなるが、グローブ越しであれば、それなりに妥当な温度なので、壊れるまではこれで我慢する事にした。

不具合の原因はグリップ部分の温度調整スイッチに付いているであろう制御用の抵抗が入っていないんじゃないかと思うのだけれど、ハンドルバーからグリップヒーターを外して確認するのも面倒くさいので、値段なりの商品という事で妥協する。

ちなみにグリップヒーターのグリップ自体は、ホンダ純正のスポーツグリップヒーター程では無いにしても、昔のグリップヒーターみたいに太すぎる事も無いから、悪くはないと思う。　ゴム質が固いので握り心地は良くないが問題になるレベルではないだろう。
コントローラー部分はマイナスドライバーで少し抉れば簡単に開ける事ができるし、回路も簡単なスイッチング回路なので、自分で色々と改造して使うには、安価で面白い素材だと思うので、是非ともアクセルグリップのコーン無しバージョンを千円未満で売り出して欲しいところだ。

XT225WE グリップヒーター取付

昨年の６月にBanggoodで購入していたグリップヒーターを冬ももうすぐ終わろうかという、今時期になって、ようやくセローに取り付ける事にした。
 
購入時の金額は1234円。で、今、amazon.co.jpでも同じような値段で売っているので、壊れたら同じのを購入すれば良いだろう。
さて、この中華グリップヒーターだが、アクセルグリップ側は最初からコーンが入っている状態で売られている。

正直、有難迷惑なのだが、スロットルワイヤーの巻取り径を計ってみたところ、セローの純正とほぼ同じだったので、そのまま使えたのは幸いだった。

ただ、そのまま取り付けると、コーンホルダーの内壁と干渉してスロットルの動きが悪くなるので、コーンを微妙に削ってやる必要がある。
とりあえず動きの悪さは潤滑油で誤魔化すとして、アクセルワイヤーを問題無く引けるかどうかのチェックをしなければ…と、アクセルを開けたり閉じたりしていたら、太鼓のホルダー部分がコーンから外れた。

動きが渋い状態なので、万が一走行中に外れていたらと思うと、ゾッとする。アクセルを閉じた状態で外れていても、加速しようとして加速できなくなるのだから、事故を誘発するかもしれない。
それにしても、コーンと太鼓ホルダーを接着力が弱い接着剤で貼り付けてるだけとか、コストダウンも甚だしい。
amazonのカスタマーレビューを見てみると、同じような不具合が見受けられるので、これはもう安物中華品質と諦めるしかない。
レビューを見ていると、他にもコントローラーのパワーMOS FETが焼けたりとか、色々と凄まじい。
コーンが破損した程度で作業を中断するのも癪だったので、元のグリップからコーンを取り外して、再利用する事にした。

そして、グリップヒーターから壊れたコーンを外すのだが、これが無茶苦茶固い。　ヒーターの配線を切らないように注意して外さなければならないので、慎重に作業していたら、小一時間かかってしまった。
コーンとグリップの根本でケーブルを固定、絶縁していたので、ここを使って抉れないし、外すのはかなり面倒臭い。

取り外した後はケーブルを固定する為の樹脂カラーをグリップに接着剤で貼り付けて、上記の中古の純正コーンに取り付ける。
グリップヒーター用の耐熱接着剤が無かったので、セメダインのゴム・樹脂用接着剤で代用。　これで試してみて、ダメそうならグリップヒーター用の接着剤を買ってこよう。
作業中に断線させていないか、念のために抵抗値を計ってみると、だいたい12Ω。片手で大体1A流れるという感じなので、両手であれば、カタログスペックの24Wというのは間違っていなさそうだ。

接着剤が乾く間にグリップヒーター用の電源をメインハーネスから取れるようにする。
ETCとシガーソケットの電源はズボラをかましてヘッドライトのロービーム側から取っているのだが、流石にそこから取ると、消費電力の大きいグリップヒーターは厳しいだろうと思ったからだ。

ヘッドライトを外して、ハーネスが見えるようにして、茶色の12Vと黒のGNDのラインの被覆を、ワイヤーストリッパーを使ってズラして隙間を開けたら、予め被覆を剥いておいたケーブルを巻き付けて、スプライスでカシメる。念の為に薄く含侵する程度にはんだ付け。ケーブルが動く場所だとはんだ付けは割れる恐れがあるので、しない方が良いのだけれど、ここは多分だ丈夫だろう。
で、それぞれ分岐させた線の先端に平ギボシを取り付け。

これらの作業をしている間に接着剤も半乾き程度に硬化したので、グリップをハンドルに取り付けて配線を施せば作業完了。
文章に起こすと簡単そうな感じだが、実際の作業はイレギュラーが多くて、思いのほか時間がかかった。　次に作業する時は電源回りは楽になってるので、まともなグリップヒーターを買ってくれば、３０分もあれば余裕で作業が終わる筈だ。

これでハンドルカバーをかぶせれば、極寒でも薄手のグローブで走れるようになって、恰好さえ気にしなければ素晴らしく快適なので止められない。

	バイクドレスアップ グリップヒーター【左右２台セット】冬場のバイクでも手元ポカポカ
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XT225WE シフトレバー部からのオイル漏れ対策とクラッチのフリクションプレート交換

前のツーリングに行った時に気が付いたオイル漏れだが、部品を手配したり、やる気スイッチを押したりするのに時間がかかって、作業したのは盆休み二日目。
ツーリングから帰宅してからエンジンに付着しているオイルを拭い取って、エンジンの下に洗面器を置いて、放置していたのだが、結局作業を始める日までに100cc程オイルが抜けてしまったようだ。

オイル漏れの原因は予想通りシフトペダル部分のオイルシール(93102-12106)劣化によるもので、セロー225の持病というか、シールの経年劣化で漏れてくるらしい。

ドライブスプロケットのシール(93102-20004)からは、まだオイル漏れしていなかったが、こちらからも漏れるらしいので、シールだけは用意しておく。
オイルシールの交換だけなら、５分もあれば終わるのだが、漏れたオイルの汚れ具合から、オイル交換をしたほうが良いと判断した。

で、オイル交換するなら、ついでに前からジャダーが気になっていたクラッチの整備もする事に。

まずドレンボルトを外してオイルを抜く。全ての作業が終わるまでは、ドレンボルトは開けっ放し。

廃油は予想以上に真っ黒だった。前回交換してから、さほど距離は走っていないというのに…オイルのエンジン洗浄成分がちゃんと仕事しているからなのか、単純に酸化が早いのか。

オイルが抜けたら、クラッチ側のクランクケースカバーを開けるのだが、作業しやすいように、ブレーキペダルと右側フートレストを外すのがセオリー。　私は完全に外してしまうのが面倒なので、作業の邪魔にならないようにずらせる程度にボルトを外す。

クランクケースカバーは１１本のプラスネジで固定されている。
使われているネジの長さは場所によって異なるので、分かりやすいように、段ボールに穴を空けて、メモ書きしてネジを突き刺しておく。

それにしても、プラスネジって…
カムアウトしそうなぐらいガチガチに締まってるのが一か所だけだったので良かったものの、ネジ頭を潰しそうで怖い。この手のネジはT字レンチで回したいのだが、プラスの３番は持ってないんだよなぁ…

クランクケースカバーのネジを全て外しても、ダウエルピンが二本ほど引っかかっている上に、ガスケットが張り付いているので、なかなか外れてくれない。
クランクケース側から、カバーを叩く事ができる場所が３か所程あるので、車体の反対方向に回り込んで、ロングのマイナスドライバーをカバーに当てて、均一に軽く叩いていくと、漸くカバーが外れ始めるので、元に戻って、ゴムハンマーでカバーを叩きながら外していく。
ガスケットが千切れて、カバーやクランクケースに付着しているので、スクレーパーやカッターナイフ等で、綺麗に削ぎ落す。
 
今回削ぎ落したガスケットは紙のような金属のような、硬質な素材だったが、今回用意したガスケットは、ヤフオクで３千円程で買った、ガスケットセット。

クラッチケース以外のガスケットを使う機会があるのか分からないが、持っておいて損は無い…はず。
このセットのクランクケースカーバーのガスケットは紙。加工精度はレーザーでカットしているのか、問題無いレベルだと思う。

フリクションプレートは作業の前日からオイル漬けにしている。

純正のフリクションプレートではなくて、KIWAMIというメーカーの６枚セット(537-16321-00に該当 5枚)(36X-16321-00に該当 1枚)3240円を通販で買った。
ちなみにフリクション素材はコルクっぽいので、5MPではなく4JG準拠なのかな。
ネットを見ていると、紙素材の5MPとコルク素材の4JGでクラッチのタッチフィーリングが異なるらしい。4JGしか乗った事が無いので、紙素材のフリクションプレートのフィーリングに興味はあるが、その為だけにわざわざ高い純正品を買う気にはならない。次回クラッチの交換をする機会があって、予算の都合がつけば一度試してみようかなぁ程度。

クラッチスプリングを止めているボルト４本を取り外すと、プレッシャープレートが外れる。
クラッチボスからクラッチプレートやフリクションプレートを外していくのだが、再組付けの際に間違わないように、外した順番に並べておく。

予想はしていたが、クラッチボスとプライマリードリブンギヤの段付きが酷い。

最初、オイルストーンで均そうとしたのだが、酷すぎて埒が明かないので平鑢で削る。

ある程度段差が無くなった処で、オイルストーンで磨いておく。

あと、折角クラッチボスを取り外したので、セロー定番カスタムの穴あけを実施する。
最初、クラッチボスの回転方向を気にしてなかったので、オイル溜まりになりそうな隔壁の逆側に穴をあけてしまった。
４個程穴をあけてから気が付いて、再度あけ直し。
  

プライマリードリブンギヤとクラッチボスをクランクケースに取付、クラッチプレートとフリクションプレートを順番に組み付ける。
古いフリクションプレートの残厚は3mm以上。

使用限度は2.8mmなので、厚みには余裕があるみたいだが、写真の通り炭化が酷い。触っても石のように硬くてツルツルしているので、寿命だと思う事にした。
プレートの組み付け順は、奥から、
フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、クラッチボススプリング、フリクションプレート2、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1
とクラッチボスに組み付けていく。
クラッチプレートに突起がある場合は、突起が重ならないように、角度をずらして組む必要があるらしいが、私のセローのクラッチプレートには突起は無かったから、何も考えずに組んでいく。
最後にプレッシャープレートを取り付ける際に、プッシュロッドのOリングを抜去してしまう。

これも定番カスタム。
4JGから5MPになった際にクラッチ回りに手が入っている部分の一つ。

クラッチスプリングも新品を購入していたので交換する。

古いスプリングの自由長は36.8mm。

使用限度は35.3mmなので、まだまだ使用可能。　これは予備として置いておく事にした。
ちなみに新品の自由長は37.4mm。


クラッチスプリングを取り付けた後に、クラッチプッシュレバーの手応え位置をクランクケースの溝に一致させるために、プッシュロッドの位置調整を行うのだが、今回は位置ズレは無かったので調整は無し。

ダウエルピンをクランクケース側に取り付けて、新品のパッキンに指で薄くエンジンオイルを塗布してから、ダウエルピンに引っかけてクランクケースに貼り付け。
クランクケースカバーをダウエルピンに真っすぐに入るように、取り付ける。
ゴムハンマーでクランクケースカバーを叩いて、クランクケースにしっかりと密着させたら、ボルトを対角に締め付けていって、クラッチの交換作業は終了。
パッキンにオイルを塗布したのは、「次回パッキンが綺麗に取れますように」という、気休め程度のおまじない。時間が経ってから開ける場合は大抵は役に立たないが、整備失敗してて直ぐに開ける場合なんかは役に立つ事もある。パッキンとしての密着性は落ちるだろうから、圧がかかる処には不向きかも。

ブレーキペダルと右側フートレストを元に戻しておく。

次にシフトペダル取付部のオイルシール交換。

シフトペダルのリンクをシャフトから外した後に、ドリルでオイルシールに穴をあけて、千枚通しや先の細いマイナスドライバーでこじって、オイルシールを取り外す。
シフトシャフトにメタルラバーを塗布して、新しいオイルシールを取り付ける。
シールの打ち込みはディープソケットがあれば、それを使って外周を均一に打ち込めば作業終了。

最後にドレンボルトを締めて、新しいオイルを注油する。
クラッチの慣らしが終わったぐらいで、近々にオイル交換する予定なので、フリクションプレートのオイル漬けに使ったオイルと、同じ銘柄の新油を混ぜて1Lにして使う。

で、昨日の神戸ツーリングに繋がるわけだが、今のところオイル漏れは再発していない。
クラッチのジャダーは完全に消えた。

今回の作業で、最も時間を要したのが、古いガスケットの削ぎ落し。次にプライマリードリブンギヤとクラッチボスの段付きの均し。本当に面倒くさい。

見えないフリをして、掃除だけして閉じた部品として、クランクケースカバーがあるのだが、オイル焼けみたいな、小汚い茶色の物体は何なんだろうか？　

塗装？みたいなのがひび割れて剥がれてきてるような気もするし。
いつもオイルフィルターに溜まっているゴミって、この辺りから発生してるんじゃないかと疑っている。

XT225WE セロー225にリヤボックスをつける

セローにキャリアを取り付けて、その日のうちにGIVIのモノキープレートを取り付けた。
プレートがあった方が物を載せやすいというのもあるのだが、やはり箱を簡単に脱着できるのが便利だからだ。
モノキーのプレートを使ったのは、単に自宅のガラクタ箱の中に余っていたから。
流石に保障最大積載量10kgを想定しているだけあって、アルミ鋳造のプレートで、かなり頑丈。
そもそもキャリアの最大積載重量が3kgなので、オーバースペックなのだが、頑丈なのは悪い事ではない。
実家に荷物を運ぶ用事があったので、試しにGIVIのE52を取り付けて、余裕で3kgを超える荷物を載せて六甲を走ったところ、荷重が後方の上にかかりすぎて、車体の安定度は最悪だった。
ちなみにキャリア自体は多少最大積載量を超えてもビクともしないようだった。
振動や転倒時の衝撃で大きな荷重がかかると、どこかしら破断するかもしれないので、油断はできないが…
真っ直ぐな道をのんびり走ったり、キャンプ道具満載で移動するのであれば、52Lのリヤケースは使い勝手が良いと思うが、普段使いには大きすぎる。
ということで、モノキーベースで使える、なるべく小さいリヤケースを探すことにした。
GIVIだとB33NMKDというケースがモノキーベースで最小のケースだったのだが、既に絶版。
流通在庫や中古も探せばありそうだが、容量と値段がつり合っていない気がしたので、他の物を探す。
キジマの30Lと50Lのケースがモノキーベースと互換性があるという情報を見つけたので、値段や評価を見てみると、なるほどコレは良さそうだ。
50LはE52があるから必要ないけど、持ってなければ欲しくなっていたかもしれない。
で、KIJIMAが自分のところでオリジナルのケースをわざわざ作っているとは思えないので、もう少し探してみると、K-MAX K25というKIJIMAの30Lと同じものが売られているのを見つけた。値段はKIJIMAの物より安価だ。
そんなわけで、さっさと購入して、セローに取り付ける。
うん、まぁダサい。箱が恰好悪いというのではなくて、元々ケース取り付けを想定していないバイクに箱を付ける事で、バイクのデザインが崩れるのだから仕方がない。

バイクの「後付けトップケース」と「ハンドルカバー」は快適性とデザインのトレードオフというのは仕方がないと思う。
 
もう我慢してまで恰好つけなければいけない年齢でもないし、そんな根性もないので、私は両方とも取り付け推進派だ。
そもそもモブオッサンが乗ってるボロセローに誰が注目するのかという話だ。
カッコつけたかったら、ピカピカの恰好良い実用性皆無のバイクを買う。
たいしてバイクに興味もない爺に「バイク乗ってるの？　ハーレー？　何cc？」とか聞かれても「ハーレーですよ。 1800ccですね。　軽く流して走ってると気持ちいいですよ」みたいに会話の途切れないバイクを買えばモアベター。
たぶん買わないけど。あと20年もしたら欲しくなるのかな…

話が逸れた。ケースの具合だが、モノキーベースとの相性は問題ない。変な隙間も無いから、ガタつく事も無さそう。
ケースをプレートに取り付ける金具もアルミの鋳造物のようで、かなりしっかりしているし、モノキーベースへの接合時の節度は、ストレスも無く小気味良い。
ケースの底敷きはペラペラのウレタンスポンジで無いよりはマシ程度の代物。接着剤で固定すると加水分解や荷物との擦れでボロボロになった際に剥がすのが大変そうなので、両面テープで固定したほうが良さそう。
荷物がケース内で暴れにくくするためのゴムベルトはGIVIのE52にも付いているが、この大きさのケースに付いているとは思わなかった。無くても困らないが、あれば便利だろう。
容量は30L。オープンフェイスヘルメットと雨具程度なら普通に入る。フルフェイスやシステムヘルメットも大丈夫。
あとは耐久性かな…今使っているCOOCASE V36みたいに、取り付け金具を頻繁に叩き直す必要は無さそうなので、樹脂部分の耐久度がそのまま寿命になりそうな感じ。

	K-MAX 汎用リアボックス トップケース 30L K25

 

	キジマ(Kijima) リアボックス Reembark K25-P 30L ブラック 908-012
	キジマ(Kijima)

 

	GIVI(ジビ) トップケースパーツ モノキーベース単体 M3 Z255 77148
	GIVI(ジビ)

 

XT225WE フラットダートツーリング

久々に京都方面の山に遊びに行ってきた。未だにセローに慣れていないから、フラットダートの走行回数を増やして、体を慣らすのが半分。最近引きこもり気味だったので、外に遊びに出なければという使命感が半分といったところ。
大阪市内（の外れの方）に住んでいると、ちょっと山に遊びに行くにも渋滞と信号は避けきれないので、どうしても腰が重くなる。

セローのエンジンはCBF1000よりは圧倒的に発熱が少なく、街中を走っていても、死にそうな暑さにはならないものの、KLX125よりは熱い。体感熱量でいえば倍以上熱いのではないかと思う。
でもって、キャブ車なのでオーバーヒート気味になってくると、アイドリングが不安定になって最終的にはストールする。KLX125のインジェクションが如何にラクチンで何も考えなくて良かったのかと、改めて実感する次第だ。
KLX125ぐらいの熱量であれば、オイルは安物鉱物油で問題なさそうだが、セロー225に夏場乗る場合は、オイルのグレートを少し考えた方が良い気がする。といっても精々硬めのオイルにする程度だろうけど…

さて、第二京阪沿いのバイパスをひたすら京都方面へ走って、そのまま北上すれば、走り慣れた桟敷ヶ岳。ダートの入口で空気圧を落として、のんびり走る。

前に来た時と然程変わっていない。フラットダート時々軽いガレ。
テクニカルな道でワイワイするのも面白いけど、それはもう少し涼しくなってからだろう。
この道は森林浴っぽく散歩のように走る方が楽しい。ゆっくり走っていても涼しいのが良い。

流石に1年やそこらで変わるものではないけれど、数年単位で見れば、禿山だった所が青々としていたりするので、その変化を見るのも楽しい。
 
で、のんびり走っていると山の所有者名が書かれた看板が…

まぁ、そりゃそうか。山を削るような走りはしていないつもりだし、林道でみつけたゴミは拾って持ち帰ってるので、勘弁して頂ければ幸いかと。

いつもの景色が開けた場所まで行って、小休止。ここから見える景色は初めて来た時から、代り映えしない。山肌と木しか見えない林道の中では貴重なひらけた景色だ。

景色に満足したので下山して、持越峠を越えて、国道162経由でカモノセキャビン方面へ。
カモノセキャビンの少し手前で右折して、林道八丁線。
   
しばらく行くと丹波広域基幹林道と合流する。
以前来た時には基幹林道のゲートが閉まっていたので、走る事が出来なかったが、今回はゲートが開いていた。

看板によると、この基幹林道は全長65km超のかなり長い林道との事。
実走した感じでは、舗装林道時々ダート。支線はダートだったり舗装路だったり。基幹林道も支線の林道も綺麗に整備されていて、アップダウンはあるものの、基本的にはフラット。
随分前に美山の道の駅で、BMW R1200GSに乗ってるナイスミドルに、この辺りにこんな大きいバイクで楽しめるダートなんてあるのかと尋ねたら、「佐々里のほうに～」とか言ってたから、たぶんこの広域基幹林道の事を言っていたのかな。
基幹林道は強烈なアップダウンも無いので、自転車で走っても楽しいかもしれないと思いつつ、のんびり流していると、ぽつぽつと雨が降ってきたので、神楽坂峠で林道を出て、日吉ダム方面へ。

日吉ダム近辺も十分に山の中だというのに、凄まじく暑い。
美山牛乳を飲んで、30分程休憩してから駐輪場に行くと、エンジンの下あたりに油溜まりが…
バイクを立てて油量点検窓を確認したら、そんなには減っていないので、どばどばと漏れてる訳ではないようだ。これはセロー225の持病と言われるシフトペダル部分のオイルシールか、ドライブスプロケット部分のオイルシールの劣化によるオイル漏れか。
直ちに走行不能になる訳ではないが、のんびりともしていられない状況なので、亀岡経由府道6号線で帰路につく。
高槻市街の渋滞に巻き込まれながら、「結局、朝飯の食パン一枚とカフェオレ、16時ぐらいの牛乳だけで遊んでたのか…まだまだ元気だねぇ」と思ったけれど、冷静に考えたら、暑くて食欲が無かっただけだろうな。たぶん。

今度は丹波広域基幹林道の全線走破を目標に遊びに行くとしよう。

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XT225WE 林道三国越線

金曜日の夕方にセローの後輪をツーリストに交換したので、土曜日に具合を確かめる為に軽く走ってみる事にした。
行先は笠置方面。　国道163号を東へ向かって走る。笠置の町役場前にあるSlowLifeCafeを拠点にして林道三国越線へ。

林道三国越線は全線舗装林道なので、未舗装路で遊ぶには所々で脇道に逸れなければならない。
   
大抵は山林メンテナンス用の道なので、分岐は多いものの最終的には行き止まりになっている。
細い作業道路でのUターンであっても、セロー225のハンドルの切れ角のおかげで、大して苦労せずに方向転換できる。狭路に入っていく気軽さはKLX125とあまり変わらない。
    
ツーリストのグリップは申し分無く、必要にして十分。　路面への攻撃性も低く、トレッキング程度の速度域では、林道を荒らすような事は無さそう。
 
舗装林道は比較的綺麗な路面で、森林浴を楽しみながらゆっくり走るには良さそうな感じだったが、特に行先が決まっている訳でもなかったので、島ヶ原あたりで南下してR163へ合流。
そこから拠点のカフェへ戻るルート。　久しく笠置から東側のR163を走っていなかったのだけど、トンネルが開通したり、道が広くなっていたりで、走りやすくなっていた。

個人的には国道24号をバイパスする道をさっさと開通させて欲しいけど、あれはいつ頃開通するんだろうか…
清滝峠を越えて東側の高架の工事も、地図を見てもどう接続させるのか、さっぱり分からないのだけど、完成すれば少しは流れが良くなるのかな。

今回のツーリングでの燃費は30km/L。
トリップメーターが狂っているのでなければ、KLX125やシグナスXと燃費は大して変わらないということになるのか…
排ガス規制で排気は綺麗になるのかもしれないが、燃料の消費量が増えるなら、トータルでは大差無いんじゃないの？と思ったり。

 

XT225WE タイヤをGP-22RからIRC TR011 TOURLISTに交換する

前回のタイヤ交換後、空気圧を200kPaまで落として、しばらく様子を見てみた。結論から書くと空気漏れが再発した。
やはりチューブ仕様の中古タイヤをチューブレスホイールで使うのは無理があったか…硬化したD604でも空気漏れしなかったのになぁ…個体差なのだろうか。
ビードシーラーで誤魔化すか、素直にチューブレスタイヤに交換するか、しばらく考えて、結局両方とも購入する事にした。
ビードシーラーで誤魔化しても100kPa以下の低空気圧での走行に耐えられるとは思えなかったのと、使用後の次回交換時にホイールに付着したビードシーラーを除去するのが面倒くさそうだったからだ。

それでもビードシーラーを購入したのは、チューブレスタイヤでも空気漏れが発生した場合の保険みたいなものだ。
GP-22RはTS125Rか、セロー用に予備のホイールが手に入ったら、そちらに装着しようと思う。
さて、TR011の評判についてはネット上に多くの情報が溢れかえっているので書く事は特に無い。
公道走行可のタイヤで、路面状況にあった場所を走る分には他の追従を許さない最強タイヤの一角なのに、コストも安価で良いタイヤだと思う。
舗装された道や泥濘だけを走るなら、また別のタイヤを選択する余地はあるだろうが、その場合は別の車体を選ぶから、今後セロー用の後輪として購入するタイヤは、これ一択だろう。

タイヤ交換のし易さは、サイドウォールの柔らからさ、扁平率の高さ、チューブレスという事もあって、非常に簡単だった。
タイヤをホイールに嵌めてから、空気を200kPa程入れた時点で、パンパンとビードが上がる音が聞こえたので、とりあえず220kPaまで入れてから、150kPaまで減圧する。
  
未舗装路を走る際には100kPa以下まで落としたりするのだが、ビードが落ちたりしないのだろうか？　まぁ、実際に100kPa未満で走ってる人がいるんだから、大丈夫なんだろうけど。
そういえばGP-22Rの時は、ビードが上がる音がしなかったなぁ…

空気漏れチェックでも問題は無かったので、車体に装着する。
既にフロントのスプロケを1T減らしていたので、チェーンのリンク数を増やすこともなく、特に問題なく装着完了。
余ったタイヤとかチューブタイヤ用に、やはりもう一本リヤホイールが欲しいなぁ…

	ヤマハ リアホイールASSY ゴールド XT250 SEROW 3C5-25302-00-35
	ヤマハ(YAMAHA)

 

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	IRC(アイアールシー)

XT225WE タイヤをGP-21FとGP-22R(3年前のタイヤ)に交換

先日の反省もあって、新しいタイヤを購入しようかと考えたものの、TS125R用に履かせているIRCのGP-21FとGP-22Rをセロー号に付け替える事にした。

TS125Rは予定通りD603に変更。セローを購入した時に付いていた、ほぼ新品のタイヤなので、まだしばらくは使えるだろう。
 
やはりTS125Rにはブロックが大きいタイヤの方が似合う。

今回使用したGP-21FとGP-22Rも過去記事を見てみたら2014年の5月に交換したタイヤなので、既に3年経過しているが、屋内保管ということもあって、触った感じでは大して劣化は進んでいない（と思う）。
チューブタイヤの時にはあまり気にしていなかったが、不整地路でチューブレスを使うには消費期限があると感じたので、使用頻度の低い古タイヤの在庫一掃みたいな感じだ。
フロントはまだ大丈夫そうな感じではあるものの、リヤは既に5部山ぐらい。　路面状況次第だろうけど、前回みたいに割れたりしなければ、まだしばらくは使えるかな？

さて、フロントタイヤはセローもチューブタイヤなので、何の問題も無い。あまり意味は無いかもしれないが、とりあえずハードチューブに交換しておく。ハードチューブはゴムの材質の問題もあって、パンクした際にパッチが貼りつき難いので、パンクしやすそうな場所にでかける際は予備のチューブを持って行ったほうが無難だろう。

リヤタイヤに使用するGP-22Rはチューブレスタイヤでは無いので、チューブレスとして使うのは自己責任となる。
とりあえずホイールにセットしてみて、エアー漏れするのか確認してみないと何とも言えない。
TS125Rで使っていた中古タイヤだから、チューブレスとして使うには新品よりも条件は厳しいかもしれないが、あのカチカチになったD604ですらチューブレスとして使用できたのだから、大丈夫じゃなかな？と楽観的に考えていた。
タイヤカスなどのごみがホイールに付着していたので、爪で削ぎ落して、タイヤとの接触面をきれいにしておく。
タイヤをセットして、とりあえず上限値を超える300kPa入れてビードを上げる。その状態でビード周辺に中性洗剤をかけてみると、泡が出てくる。どうも予想以上に空気が漏れている。

バルブコアを外して空気を抜くと、ビードが上がりきっていないようで、触ってもいないのに、自然にビードが落ちてしまった。
そこでタイヤとホイールの接触面を、残留している中性洗剤で磨いて、再度空気を充填。350kPaまで充填すると、空気漏れはほぼ無くなった。多少は密着性が上がったのかな？

流石にこの空気圧で走行するとバーストが怖いので、3時間程タイヤを馴染ませた後に、300kPaまで空気圧を落として車体に装着。
大差無いとは思うが、タイヤの温度を上げないようにゆっくりと5km程走って、さらにタイヤを揉んでみる。　一応、現状では空気漏れは収まっているようだ。
このまま、もうしばらく放置してみて、大丈夫そうなら200kPaまで空気圧を落としてみようと思う。
 
しかし、この様子だと100kPa以下で使うと、すぐにビードがホイールから外れそうなので、空気圧を下げずに走ることができる場所でしか使えない。
まだ体が車体に馴染んでいないし、慣れるまでのお試し用として使えば良いと考えよう。

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	IRC(アイアールシー)

XT225WE D604(8年前の中古タイヤ)割れる

以前、セローにD604の中古タイヤを履いた事を書いた。
先日の日曜日まではダートに行く事も無く、自宅の近所をうろうろしていただけだったので、特に不具合もなく、少しグリップが悪いかなといった程度の認識だった。
で、日曜日、サスペンションのセッティングを確認する為に梵天山へ。フラットダートならD604でも問題無いだろうという事で、タイヤ交換はしなかった。
久々のダートということで、神通から梵天山までの不整地路はかなりゆっくりと走る。予想通り土の上ではあまりグリップしないが、多少のガレであれば問題無いようだ。

梵天山で休憩した後に葛城山へ移動。流石にこのタイヤで皆が遊んでいるような場所に入る気も起きなかったので、すこし下った所の大して面白くなさそうな林道に入る。
この林道は殆ど入られた形跡がなかったけれど、草木がうっそうとしている風でもなく、距離は短くて、勾配が少しキツい事を除けば、気持ちの良い道だった。

気分良く登っていたら、途中まで行ったところで、突然後輪のグリップが落ちたので、バイクを停めて後輪を見てみると、完全に空気が抜けている。
この時はチューブレスタイヤだから、ビードさえ落ちてなければ、修理は簡単だし、さっさと入り口まで戻って修理しようと思っていた。
で、いざ林道入口まで戻って、タイヤを見てみたら、釘も何も拾っていない様子。しかし、ハンドポンプでいくら頑張っても空気が入らない。

試行する事数十回。いい加減疲れ果てたので、とりあえずパンクしたまま下山して最寄りのガソリンスタンドまで移動する事にした。

空気圧はほぼ０にも関わらずビードが外れる気配は無い。なるほど、チューブレスの方が低空気圧に向くと言われる訳だと思った次第。もちろん過大なトルクをかければ、ビードは外れてしまうのかもしれないが、少なくとも普通に走る分には問題なかった。

田舎すぎてガソリンスタンドまで、そこそこの距離を走らされたが、何とか無事に辿り着き、早速空気を入れてみると、タイヤのトレッド面が割れていて、そこから空気が盛大に漏れ出していた。　流石にこれは修復不可能だ。
そんなわけで、片道数十キロをパンクした状態で帰るか、ロードサービスを呼ぶか3分程悩んで、「どうせこのタイヤはゴミなので、頑張って帰るか」という結論に達した。
チューブタイヤだったら絶対にありえない選択なのだが、このときはイケると思ったのだ。

なるべく車の通りが少ない道を走って帰ったとはいえ、車の流れには乗って走れた。
空気圧が極端に低いタイヤの挙動には神経を使うものの、低圧のタイヤでダートを走るのに慣れていれば、舗装された真っ直ぐな道なら比較的普通に走れてしまう。
そんな感じで、無事に自宅に到着してからタイヤを見てみると、トレッド面とサイドウォールの継ぎ目が割れて、分離しかけていた。そして、タイヤは触れないぐらい熱を帯びている。
  
もう少し走行距離が長かったり、過大なトルクをタイヤにかけていれば、制御不能に陥っていた可能性が高い。　良くて走行不能、悪ければ事故案件だろう。
ちなみに、こんな状態にも関わらずビードは落ちていないのだ。横向きへの衝撃は無かったとはいえ、凄いなチューブレスホイール。

パンクの原因はカチカチに劣化したタイヤでダートに入った事で、トレッド面が小石や段差などの衝撃に耐えきれず割れてしまった事だろうと想像している。

チューブタイヤであればパンクは免れた可能性は高い。
もっとも、劣化・硬化していないタイヤであればパンクには至らなかっただろうから、チューブレスホイールでダートを走る場合はチューブタイヤ以上にタイヤコンディションを見ておかなければならないと学習した。

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XT225 ガソリンコックのパッキン交換

以前から気になっていたセローのガソリンコックからのガソリン漏れ。
頻度というか、程度としてはTS125Rのガソリンコックよりは漏れていないので、我慢できない事は無かったのだが、今後通勤でも使おうかと思っているので、気になる部分は直しておく事にした。
幸い我が家のセローのガソリンコックは分解できるタイプだったので、中のパッキン交換も容易。
パーツリストでパッキンの型番を確認してWebikeで発注。型番は3AC-24523-00。
 
ガソリンコックのネジを外して、ノブを取り外す前に、ガソリンタンクからコックにつながっているラインをラインロッククランプで挟んで、ガソリンが出てこないようにする。
ON側とRES側の両方のラインを挟んでおかないと、ノブを抜いたとたんにガソリンが出てきてしまう。

コックのネジを外して、ノブを外すとOリングとパッキンを外すことができる。

ここで、Oリングを買い忘れている事に気が付いたが、とりあえずパッキンだけ交換することにした。
古いパッキンと新しいパッキンの厚みを比べると、一目瞭然で、古いパッキンの方が明らかに薄くなっている。

新しいパッキンとOリングにシリコーンを吹き付けてからコック本体に組み付け。
ノブに付いている薄い金属製のワッシャみたいなものが、きちんと所定の位置に収まるように調整しながら、コック本体に嵌め込む。
あとはネジを元通り締めこんで、ラインクランプを外し、ノブをONやRESにしても、ガソリンが漏れてこなければ作業完了。
ついでに、以前ヤフオクで落札したリヤキャリアを取り付ける。
 
グラブバーのネジに共締めするだけなので、カウルを外したりする必要がなく、面倒が無くていい。
 
で、実際に荷物を積んでみたのだが、どうにも使い勝手が悪い。キャリアが無いよりは全然マシなのだが、ゴム紐が引っかけにくいというか何というか。
後ろに箱が積めるように、ベースプレートでも付けようかな。カッコ悪くなるだろうけど。 

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XT225 セルモーター分解

購入当初からセルモーターが引っかかるような感じで回転するので、そのうち分解しないと…と漠然と考えていた。
ただ、なんとなく面倒くさくて後回しになっていたのだが、油脂類の交換もほぼ終えて、やる事が無くなってきたので、手を付けることにした。

セルモーターの分解は容易で、車体からケーブルを外さなくても、分解可能。
プラスネジを3本ほど外してやれば、（ケーブルは車体についたままだが）車体からセルモーターを取り外して分解清掃できる。
まぁ、ケーブルを外した方が作業はしやすいけど。

セルモーター本体は8mmのボルトを二本外すことでブラシ側、マグネットボディー、ギヤ側軸受け、回転子の四つに分割できるようになっている。
バラしてみると、プラスチックの部品が二つほどセルモーター内部から落ちてきた。どうやら、ブラシ側についているボルトガイドのようだ。
また、セルモーター内部にオイルミストが入り込むのか、電気スパークで焼けたオイルの臭いが酷い。各部品に大量のパーツクリーナーを吹き付けて洗浄。

カーボンブラシは要交換レベルまで減っているが、ぎりぎりで使えない事もない。
セルモーターの回転がひっかかっていたのは、上記のプラスチック部品が原因だろう。
ガイドなど無くても、ボルト挿入時に磁石に多少邪魔される程度で、ボルトが入らない訳では無いので、折れた部分は捨てて、そのまま使用する。

走行距離の割には、回転子のカーボンブラシが当たる部分が、結構減っている。　ブラシの減り具合からして、それなりだろうか。
3万キロ弱で、普通の使い方をしていれば、ここまでは減らないだろうから、前までのオーナーはセルモーターを長時間回す必要があったという事なのだろう。　エンジンにトラブルを抱えていない事を祈るばかりだ。

バイクのセルモーターの仕組みは単純で、減速ギヤ等が入っていないから分解も組立ても楽で良い。
軸受けのベアリングとブラシ側の軸受け部分にモリブデングリスを塗布して、さっさと組んで、車体に取り付け、セルを回してみると、モーターが空回りする音…もう一度スタータースイッチを押しても同じ。
そう、マグネットボディーの磁極を逆に組んでしまって、モーターが逆回転してしまっている。

再度分解して、マグネットボディーを180度回転させて取り付けると、今度は無事にエンジンがかかった。　簡単な作業だからと油断するなかれ…と。