自宅から直近の撮影地です。自転車で１０分弱。自動車なら信号が引っかからなければ５分もかからず現場に到着します。ここも３０数年の月日は周囲の環境を劇的に変化させています。機関車の手前の畑は現在は線路際まで住宅地となって、ここでは撮影が出来なくなっています。（実はこの場所、元住友電工大船工場専用線の貨車留置線だった様です。）また右後ろのＴＡＴＳＵＮＯの建物は今は更地になっています。 ９０，１１，１３ 大船―戸塚 試９０６２レ
国鉄解体・新会社設立が郵政民営化と対比され成功と評価されていのは（私にとっては政府・自民党が国鉄労働者を国賊扱として、世論を新会社設立やむなしと世論操作をしたと思うと、どんな成果があったとしても新会社設立を認められませんが…）その時期がバブル全盛期で世の中が比較的余裕があった時期だったという事が大きな要因だったと言われています。
新会社設立直後、ＪＲ貨物には荷主からの問い合わせが殺到し、時間帯の良いコンテナ列車の予約は当日はおろか、翌日の予約さえままならなかったと聞いています。それはＪＲ貨物が描いたモーダルシフトが現実のものになったのではなく、好景気でトラック運転手確保もままならない情勢から、消去法的に物流を鉄道貨物に依頼せざるおえなかっただけでした。にもかかわらずＪＲ貨物では、早々に民営化効果が出たと諸手を上げて歓迎しました。その直後バブル崩壊が待ち受けているにも事もしらず荷主からの要望が応えられないために列車増発を計る計画を立て、その一環として国鉄時代の設計であるＥＦ６６やＥＦ８１のマイナーチェンジ車を場当たり的に増備しました。しかし、所詮は抵抗制御の機関車で第２種鉄道免許（車両は所有するものの線路は他会社所有を借り受ける経営形態）では増発もままならない事が問題となり既存パワーの機関車を増備しても車両更新はされても初期の目的である輸送改善にはなりませんでした。そこで列車単位の輸送量を上げるために新たな機関車の開発が急務とり、そのような環境で生まれたのがＥＦ５００とこのＥＦ２００でありました。
開発では国鉄では構想はあったものの現実実の薄かったのＶＶＶＦインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最強となる ６，０００ kW の出力で １，６００t 牽引を可能としました。またスタイルもヨーロッパの機関車を彷彿させる形になり、車両だけの写真を見せられたら日本の車両とは思えない斬新さがありました。
試作機の９０１号機で１６００ｔ試験を重ねると列車単位の輸送力増強には沿線の変電所増強が条件である事がクローズアップされてきたのです。実際、中京地区では１６００ｔ試験中に変電所が過負荷となり停電が発生し、運転阻害が発生する事態になった事もありました。
この問題解消には第一種鉄道免許（車両はもとより、線路及び付帯設備を所有し管理をする経営形態の鉄道会社）を持つ各旅客鉄道会社の協力が必要でした。これにたいして旅客列車にとっても安定給電につながるとして変電所の増設・増強に協力的（貨物列車の列車単位輸送量向上に好意的）であったＪＲ２社に対してしてこの２社に両側を挟まれたＪＲ１社は非協力的で、結局は有効長の延伸工事の難しさもあって１，６００ｔ牽引は見送られ１，３００ｔ牽引に抑えられたたと聞いております。
そのために結果的にはＥＦ２００は出力過剰でノッチ制限をして使用する羽目になり、６，０００ kW の出力は無駄となってＥＦ２００は２１両の製造にとどまり、その使命をパワーダウンした後継形式となるＥＦ２１０に譲り現在に至っています。
通勤途中でもＥＦ２１０を見慣れてしまっているので、少数派のＥＦ２００を見かけるとついつい目が追いかけてしまいます。
写真はその９０１号機の牽引試験列車で、長期耐久試験のために１，６００ｔ牽引でしばらく走る姿を良く見かけた事を思い出します。この時も運転報で調べたのではなく、過去の目撃した経験からだいたいの時刻を割り出して゛来るだろう！゛と撮影に出掛けました。シャドー部分なので判り辛いですが試験らしく先頭の機関士側には計測機器がくくり付けられています。
