2008年に東京ビッグサイトで発生したエスカレーターの逆走事故。直後は乗員の重量オーバーが原因とみられていたが、国土交通省の審議会は「駆動装置を固定するボルトの締め付け不足」との見解を示しました。自分は、機械の保守会社なのでよくわかりますが、ボルトやネジなどは長年の振動により必ず緩みます。定期的な点検による増し締めやロックタイトなどのねじ緩み止めなどで防止策をしています。それでも想定以上の重量がかかったり錆びなど様々な原因により事故は起こります。定期的な点検・交換は重要です。
建設費の高騰などから、全国で建築工事の入札不調が相次いでいます。国土交通省の調査によると、2013年度の建築・設備関係の国交省直轄工事における、入札公告件数に対する入札不調・不落の比率は約3割に及ぶそうです。入札が不調に終われば当然、着工は延期されます。これが建築設計事務所に思わぬ損失を招いているんだそうです。ある大手設計事務所の幹部は、「延期された着工までに行う業務の負担がばかにならない。それにもかかわらず報酬の扱いが不明確で、公共建築ではほとんど受け取れていない」と話しているそうです。
入札が不調になれば、実施設計が完了していても、担当設計チームをほかのプロジェクトに回すことはできません。発注者の要望で議会説明用の資料作成に協力したり、建設会社が提示したVE案を査定したりと、落札までの調整業務に引きずり回されます。ある設計事務所では現在、追加報酬を求めて、10件ほどのプロジェクトで発注者と交渉中だそうです。しかし、公共建築では「一度議会を通った事業費は、簡単には増やせない」と、発注者に泣きつかれています。設計事務所の幹部はこう打ち明けています。まさに隠れた損失です。困ったことに、こうした宙に浮いた状態は落札するまで続き、終わりが見えないんだそうです。建設費の削減に向けて設計変更するには、議会の承認が必要です。議会開催まで待たなくてはならないうえに、設計変更が議会に認められるとは限りません。いたずらに時が流れ、「打ち合わせ」と称する報酬の曖昧な業務がだらだらと繰り返されます。
「報酬が入るか分からない仕事に設計者を張り付けざるを得ない状況は経営上、大きな問題になっている。設計事務所の人手が足りないという話をよく耳にするが、入札不調に伴う業務の問題も要因の1つではないか」と、設計事務所の幹部は推察しています。今のところ、見えない業務の報酬を回収するための打開策は、見つかっていないそうです。 建設費は高止まりしており、今後も官公庁の建築工事の入札が不調に終わる可能性はあります。こうした事態に備え、契約書の特記事項の見直しといった対策を考えておく必要があるんだと思います。
入札が不調になれば、実施設計が完了していても、担当設計チームをほかのプロジェクトに回すことはできません。発注者の要望で議会説明用の資料作成に協力したり、建設会社が提示したVE案を査定したりと、落札までの調整業務に引きずり回されます。ある設計事務所では現在、追加報酬を求めて、10件ほどのプロジェクトで発注者と交渉中だそうです。しかし、公共建築では「一度議会を通った事業費は、簡単には増やせない」と、発注者に泣きつかれています。設計事務所の幹部はこう打ち明けています。まさに隠れた損失です。困ったことに、こうした宙に浮いた状態は落札するまで続き、終わりが見えないんだそうです。建設費の削減に向けて設計変更するには、議会の承認が必要です。議会開催まで待たなくてはならないうえに、設計変更が議会に認められるとは限りません。いたずらに時が流れ、「打ち合わせ」と称する報酬の曖昧な業務がだらだらと繰り返されます。
「報酬が入るか分からない仕事に設計者を張り付けざるを得ない状況は経営上、大きな問題になっている。設計事務所の人手が足りないという話をよく耳にするが、入札不調に伴う業務の問題も要因の1つではないか」と、設計事務所の幹部は推察しています。今のところ、見えない業務の報酬を回収するための打開策は、見つかっていないそうです。 建設費は高止まりしており、今後も官公庁の建築工事の入札が不調に終わる可能性はあります。こうした事態に備え、契約書の特記事項の見直しといった対策を考えておく必要があるんだと思います。
多くの人でにぎわう東京・上野のアメ横。公式サイトによれば、平日でも1日10数万人、年末には1日50万人の人出があるそうです。休日の路上は身動きができないほど混雑します。
もし大地震に襲われて頭上を走る鉄道の高架橋が落ちてきたら被害はどれほど大きくなるでしょう。想像するだけで恐ろしい。こうした悲劇を防ごうと、阪神大震災から20年を経て鉄道施設の耐震補強工事が本格化します。既に工事のために休業を始めた店舗もあります。
台東区の観光調査では、上野地区には2012年の1年間に2034万人が訪れ、うち457万人がアメ横の観光客です。増加傾向にあり、浅草地区の2075万人に肉薄しています。上野の街は2つの顔を持っています。上野駅の北西側は台地で広大な公園や動物園になっており、美術館や博物館、音楽ホールなどが建っています。大学もあり、文化・芸術の集積地です。
対して上野駅の南側は、物販店や飲食店が集中する下町の繁華街です。なかでもアメ横は中心的存在で集積度が非常に高いです。JR線の御徒町駅までの高架下400mの区間を中心に400もの庶民的な店舗がびっしり建ち並びます。物販店では所狭しと商品が並び、飲食店では隣の客と肩が触れ合うほどです。高架下の細い通路は迷路のようになっており、まるでジャングルです。
高架の上を走る列車も高密度です。京浜東北線の朝ラッシュ時の上野から御徒町までは、混雑率が200％と都内で最も混雑する区間のひとつです。並走する山手線も含めて混雑を緩和するために計画されたのが、3月に開業する上野東京ラインです。高架の上下で人がひしめいており、耐震性を向上させる事が重要な課題だったそうです。鉄道構造物の耐震性を向上させる取り組みは、1995年に起こった阪神大震災がきっかけだそうです。例えば山陽新幹線は、同震災で新大阪－姫路間の83kmが被災。早朝で運行前だったこともあり死傷者こそいなかったものの、高架橋が落ちるなどして復旧までに81日を要しました。
これを教訓に耐震基準が1998年に引き上げられ、鉄道各線で耐震補強が進みました。2011年の東日本大震災では、東北新幹線が大宮－いわて沼宮内間の536kmと長い区間で被害を受けたものの、落橋などの致命的な被害はなく、49日で運行を再開しました。阪神淡路大震災の教訓が生かされた日本のすばらしい技術です。一方、同じJR線でも東京近郊などの在来線区間では、対策が遅れ気味でした。新幹線への対策を優先したほか、高架下にテナントが多数入居している、場所が狭くて施工しにくいといった都市部ならではの課題がありました。 2011年には東日本大震災が起こり、首都直下地震の危険性がさらに声高に叫ばれるようになりました。東日本旅客鉄道は2012年、総額3000億円を投じて都市部の鉄道構造物の地震対策を強化すると発表。5年間を重点期間と位置づけて、都内各所で対策が加速しだしています。
既存の都市空間を安全なものに変えようとすると、様々な課題にぶつかります。高架下に店舗があるケースでは、工事に当たって相当な配慮が必要です。アメ横は集客力がありながらも小規模な店舗が多く、一時的であっても移転や休業は死活問題につながりかねません。にぎわいそのものが街の魅力になっており、移転して顧客が付いてきてくれるとは限りません。構造物を管理する側や工事する側など関係者は、難しい舵取りをしながら計画を立案・推進していく必要があると思います。地震等の災害はいつ起こるかわかりません。だからこそ、いつ起こっても大丈夫なように備えるのは大切な事です。
もし大地震に襲われて頭上を走る鉄道の高架橋が落ちてきたら被害はどれほど大きくなるでしょう。想像するだけで恐ろしい。こうした悲劇を防ごうと、阪神大震災から20年を経て鉄道施設の耐震補強工事が本格化します。既に工事のために休業を始めた店舗もあります。
台東区の観光調査では、上野地区には2012年の1年間に2034万人が訪れ、うち457万人がアメ横の観光客です。増加傾向にあり、浅草地区の2075万人に肉薄しています。上野の街は2つの顔を持っています。上野駅の北西側は台地で広大な公園や動物園になっており、美術館や博物館、音楽ホールなどが建っています。大学もあり、文化・芸術の集積地です。
対して上野駅の南側は、物販店や飲食店が集中する下町の繁華街です。なかでもアメ横は中心的存在で集積度が非常に高いです。JR線の御徒町駅までの高架下400mの区間を中心に400もの庶民的な店舗がびっしり建ち並びます。物販店では所狭しと商品が並び、飲食店では隣の客と肩が触れ合うほどです。高架下の細い通路は迷路のようになっており、まるでジャングルです。
高架の上を走る列車も高密度です。京浜東北線の朝ラッシュ時の上野から御徒町までは、混雑率が200％と都内で最も混雑する区間のひとつです。並走する山手線も含めて混雑を緩和するために計画されたのが、3月に開業する上野東京ラインです。高架の上下で人がひしめいており、耐震性を向上させる事が重要な課題だったそうです。鉄道構造物の耐震性を向上させる取り組みは、1995年に起こった阪神大震災がきっかけだそうです。例えば山陽新幹線は、同震災で新大阪－姫路間の83kmが被災。早朝で運行前だったこともあり死傷者こそいなかったものの、高架橋が落ちるなどして復旧までに81日を要しました。
これを教訓に耐震基準が1998年に引き上げられ、鉄道各線で耐震補強が進みました。2011年の東日本大震災では、東北新幹線が大宮－いわて沼宮内間の536kmと長い区間で被害を受けたものの、落橋などの致命的な被害はなく、49日で運行を再開しました。阪神淡路大震災の教訓が生かされた日本のすばらしい技術です。一方、同じJR線でも東京近郊などの在来線区間では、対策が遅れ気味でした。新幹線への対策を優先したほか、高架下にテナントが多数入居している、場所が狭くて施工しにくいといった都市部ならではの課題がありました。 2011年には東日本大震災が起こり、首都直下地震の危険性がさらに声高に叫ばれるようになりました。東日本旅客鉄道は2012年、総額3000億円を投じて都市部の鉄道構造物の地震対策を強化すると発表。5年間を重点期間と位置づけて、都内各所で対策が加速しだしています。
既存の都市空間を安全なものに変えようとすると、様々な課題にぶつかります。高架下に店舗があるケースでは、工事に当たって相当な配慮が必要です。アメ横は集客力がありながらも小規模な店舗が多く、一時的であっても移転や休業は死活問題につながりかねません。にぎわいそのものが街の魅力になっており、移転して顧客が付いてきてくれるとは限りません。構造物を管理する側や工事する側など関係者は、難しい舵取りをしながら計画を立案・推進していく必要があると思います。地震等の災害はいつ起こるかわかりません。だからこそ、いつ起こっても大丈夫なように備えるのは大切な事です。
産学官の有識者からなる「次世代社会インフラ用ロボット現場検証委員会」は、トンネルでの火災や崩落事故などに対応する調査ロボットの現場検証を公開しました。同委員会は2014年に国土交通省が設置した産官学の有識者からなる組織で、社会インフラ向けロボットの現場での有効性などを評価することを目的としています。今回は、つくば市の国土交通省国土技術政策総合研究所にある模擬トンネルに被災現場を模した環境を用意して、6つの企業や大学のロボットを評価したそうです。
愛知工業大学がエヌ・ティ―・シーや中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋、サンリツオートメイション、エーアイシステムサービスと共同開発中の「Scott」は、無限軌道式のクローラー型ロボットです。カメラやガスセンサー、LED照明などを備える。トンネル災害での運用では、有線LANと無線LANを組み合わせた複数台による通信環境の構築を目指しているそうです。複数のScottで通信を中継することにより、トンネルの奥深くでも確実に遠隔操作ができるようにするのが狙いです。この他、屋内GISシステムとの連動による自己位置推定機能などを盛り込むことも検討しているそうです。
若者が減っている昨今、労働力不足は深刻な問題です。トンネルなどの危険な工事現場は、労働災害の危険も伴います。これからもっともっと、社会インフラロボットの現場活用は重要になると思います。
愛知工業大学がエヌ・ティ―・シーや中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋、サンリツオートメイション、エーアイシステムサービスと共同開発中の「Scott」は、無限軌道式のクローラー型ロボットです。カメラやガスセンサー、LED照明などを備える。トンネル災害での運用では、有線LANと無線LANを組み合わせた複数台による通信環境の構築を目指しているそうです。複数のScottで通信を中継することにより、トンネルの奥深くでも確実に遠隔操作ができるようにするのが狙いです。この他、屋内GISシステムとの連動による自己位置推定機能などを盛り込むことも検討しているそうです。
若者が減っている昨今、労働力不足は深刻な問題です。トンネルなどの危険な工事現場は、労働災害の危険も伴います。これからもっともっと、社会インフラロボットの現場活用は重要になると思います。