渋谷は地下もスゴくなる、クルマも自転車も

　大規模な再開発が進む渋谷駅周辺で、地下に駐車場や駐輪場を整備する計画が動き出しました。国道246号の南側には、JR渋谷駅の南口を設置する計画があり、新たな交通結節点となります。これに合わせて狭い駅前の地下を有効に使い、利便性の向上や交通渋滞の解消などを目指す。6月頃の都市計画決定・告示を目指します。
　地下駐車場については、駅西口の現・東急プラザ渋谷などを高さ約120mのビルに建て替える際に、設置することが決まっています。2013年6月に道玄坂一丁目駅前地区第一種市街地再開発事業として都市計画決定しており、地下2階に公益駐車場と荷さばき施設を整備します。
　このうち都市計画駐車場（第51号渋谷駅駐車場）として、移動制約者用の駐車場を10台分、設けます。荷さばき施設は7台分です。東急プラザ周辺の渋谷中央街などの荷さばき需要に対応する。都市計画駐車場は駅周辺で開発計画を進めている駅街区の西口側ともつながり、こちらは移動制約者用に30台分確保します。
　一方、国道246号南側については桜丘地区の再開発準備組合が2013年12月、高さ約180mのビルや高さ約150mのマンションを建てる計画を桜丘地区市街地再開発事業として東京都に都市計画提案しました。設置する駐車場はJR南口との連携も想定しています。鉄道からバリアフリーの動線を確保し、都市計画駐車場としては移動制約者用20台分を設置します。
　国道246号の北側の駐車場ともつなげて、第51号渋谷駅駐車場として合計で60台分（荷さばき7台分）、面積は約1.89ヘクタールとなる。桜丘口地区、道玄坂街区、駅街区の一般駐車場ともつながり、巨大な駐車場ネットワークで駅前の駐車待ち解消を狙います。
　この駐車場ネットワークは、車がスムーズに出入りするための「左折イン・左折アウト」を可能にするそうです。例えば、国道246号の西側から来た車が左折して西口側（道玄坂街区）の駐車場入り口に入り、駐車場ネットワークを使って地下を南下、桜丘側（桜丘口地区）の駐車場出口から左折して補助18号線に北向きに出て、さらに左折で国道246号の西側に戻るといった使い方ができるようになります。
　渋谷駅西口やハチ公広場は、地上部分も再開発で激変します。
　ハチ公広場を拡大し、その分、広場前を南北に貫く神宮通りを3車線に縮小します。ただし、従来はバス停などに使っていた部分もあり、再開発ではそうした機能をバスターミナルに集約できることから、一般車の通行需要には3車線で十分対応できる見込みだそうです。
　一方で、バスターミナルは再編して充実を図ります。西口側では南北2カ所に分割します。南側には主に南へ出て南から戻る路線バスを、北側も同様に北へ出て北から戻る路線バスを集約することで、南北のバスの行き来を減らし、歩行者の安全性を高めます。西口南側のターミナルは再開発ビルの1階に食い込む形で設置します。現在は駅からやや距離のある空港リムジンバスの発着場も、このターミナルに設けることで利便性を高めます。
　また、西口のタクシープールは現在、地上に14台分なのを地下化して60台分に増やす計画です。再開発ビルの敷地西側には約50m2の広場を整備するなど、歩行者が回遊しやすいように計画しています。
　駅東口では、国道246号の地下も使った約0.18ヘクタールに約700台分の地下駐輪場を新たに計画した。渋谷駅周辺は放置自転車が多いことから、周辺の駐輪場不足を解消し、自転車利用の利便性や快適性を高めるとともに、歩行者の安全性の確保や駅前景観の向上を図ります。国道246号の南北に出入り口を設けます。
　さらに桜丘地区では、国道246号から南東に地区を貫通する補助線街路第18号線の形状を変更します。補助線街路第18号線は代官山までの約3kmを結ぶ都市計画道路。桜丘地区では幅員15mの2車線とする。現状の計画では一部、北東側へ「く」の字形に突き出ていたのを、より直線に近い形に整えることとした。地下駐車場や駐輪場と合わせて6月頃の都市計画決定を目指します。
　桜丘地区を含めた駅南側の地域は、1964年の東京五輪の際に国道246号が拡幅されて渋谷駅への通行が分断された経緯があります。今回の再開発で駅前と一体化して、駅南側への人の流れを創出します。

維持修繕の間接工事費引き上げ、国交省の積算基準

　国土交通省は4月1日から適用する積算基準の見直しで、新設と比べて割高になりがちな維持修繕の間接工事費を引き上げます。実勢価格との乖離が一因で相次いでいる入札不調・不落の抑止策になると期待されています。
　維持修繕工事では複数の施工箇所が点在するケースが多く、重機の運搬や交通規制などで、積算上の間接工事費と実際に掛かる費用との間に乖離が生じています。そこで、施工箇所が直径1km程度を超える範囲に点在する場合は、点在範囲を複数エリアに分割し、それぞれ間接工事費を算出します。昨年2月の積算基準改定で「直径5km程度」とした分割範囲をさらに細分化しました。
　率計上の間接工事費は、直接工事費を含む対象額に「間接工事費率」を掛けて算出します。その率は対象額が小さいほど高くなります。エリアを分割して直接工事費を小さくすれば、率が高くなり積算額は上がる計算です。
　さらに、間接工事費率を変化させる対象額の下限値も見直します。間接工事費率は、対象額がある一定値を下回ると変わらなくなります。その一定値を変更しました。
　例えば、道路維持工事の共通仮設費の場合、現状では対象額が600万円以下になると率が16.64％で一定になります。一方、見直し後は200万円以下までは率が上がるように変更します。200万円以下では率が28.49%になります。
　そのほか維持修繕工事では、橋梁の補修や地盤の中層混合処理の歩掛かりを新設し、除草作業などの歩掛かりを改定します。 はっきり言って、新規で建設したほうが安いです。しかし、日本の最新技術をもっと生かしてほしいです。
　

アメリカで進む「クルマから公共交通機関へのシフト」

　アメリカでは、通勤に自家用車を使う割合が減り、公共交通機関を利用する人が増えています。大都市だけでなく、地方の小都市などでもその傾向は見られるようになってきました。
　アメリカ人は次第に、バスや列車などの公共交通機関を利用するようになってきているようです。
　米国公共交通協会（APTA）の報告によると、アメリカ人が昨年1年間で公共交通機関を利用した回数は107億回で、これは2008年の利用者数記録に匹敵するそうです。
　APTAはこうした傾向を、新しく設置された交通インフラが成功したことや、経済の回復と結びつけており、最近新しい路線が開通した結果、利用者が増えた都市を紹介しています。
　交通機関の利用目的のほぼ60％は通勤です。短期的には、雇用率やガソリン価格、通勤距離の拡大が利用者数に影響を及ぼすのは事実です。だが長期的に見ても、公共交通機関の利用者増加の傾向は、ほぼ20年間続いています。全体的に見ると、利用者数は1995年以降、37.2％上昇しています。これは人口増加を超える割合だそうです。
　その一方で、米国人の自動車利用は減っています。1人当たりの自動車走行距離は、2004年以来減少しています。自動車の所有コストはますます負担に感じられるようになってきているし、渋滞によって、都市環境に車を乗り入れることの魅力が薄れているようです。アメ車の燃費の悪さや、排ガスの環境汚染などが背景にあると思います。
　アメリカの交通が全体的に変化している最も大きな兆候は、公共交通機関の増加現象が、「自動車よりも地下鉄のほうが便利な大都市」だけでなく、地方の中小規模の都市でも見られることです。APTAはこうした例として、オハイオ州クリーヴランド、アラスカ州アンカレッジ、テキサス州スイスヴィルの名前を挙げています。人口が10万人未満の小さな都市でも、バスの利用者数が3.8％増加しているそうです。
　APTAは、特にユタ州ソルトレイクシティをとりあげて、新しく開設された通勤鉄道「フロントランナー」が、この地域全体の利用者数増加に一役買っていると指摘しています。同市では新しい乗車券パスを導入し、乗客数のさらなる増加を狙っています。
　今こそ、地下鉄のトンネル工事や新幹線などの最新技術をアピールする時ではないでしょうか？

再生エネ買い取り価格、洋上風力は陸上の1.6倍に

　資源エネルギー庁は2014年度から再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（FIT）で、洋上風力発電の買い取り価格を新たに設定します。1kWh当たりの価格は36円（税抜き、以下同じ）で、発電容量20kW以上の陸上風力発電に比べると約1.6倍となります。3月10日に14年度の買い取り価格案を発表しました。
　洋上風力発電は、陸上と比べて近隣住民の生活や生態系に与える影響を抑えられる一方、建設や維持管理などに掛かるコストが陸上よりも高くなります。13年度までは洋上と陸上で買い取り価格に差がなかったため、改善を求める声が上がっていました。資源エネルギー庁は14年度の価格案に関して3月19日まで意見を公募しています。その後、価格を正式に決定し、3月末までに公布する予定です。
　14年度の買い取り価格案では、一般的な中小水力発電とは別に、既存導水路を活用する中小水力発電の買い取り価格も新設しました。該当するのは、既存の導水路や水圧鉄管などの土木設備の中に、新たに電気設備を設置して稼働させる発電設備です。
　台風などの危険性もありますが、騒音問題などの地域住民とのトラブルもなくなるでしょうから、洋上風力発電の設置が進む事を願います。

自治体職員の維持管理スキル向上へ、国交省が研修強化

　国土交通省は3月14日、老朽化が進む全国の社会資本を適切に維持管理できるように、同省職員に加えて自治体職員も対象とした研修を2014年度から実施すると発表しました。各地方整備局の技術事務所を自治体職員にも開放し、3～5日程度の研修を設けるそうです。はきりいって遅すぎます。これだけ問題になっているのに。自治体などの行政機関は、決まった事を中々変えられず、新しい技術を取り入れるのも遅すぎるきがします。慎重なのはわかりますが、遅すぎる。
　社会資本整備審議会・交通政策審議会の社会資本メンテナンス戦略小委員会が昨年12月にまとめた答申では、自治体で維持管理を担当する技術系職員が不足していることから、国による財政的・技術的支援の必要性を指摘しています。国交省はこの答申を受け、自治体への支援体制の強化を進めています。
　現在、科目別に全国統一のテキストを作成中だそうです。カリキュラムは、維持管理の実務に重点を置き、現場での実習などを主体とします。道路や河川は技術事務所、港湾は国土技術政策総合研究所で研修を実施します。「国交省の職員も対象とするが、受講者は恐らく自治体職員の方が多くなる」（国土交通省公共事業企画調整課の竹村光司調整官）としています。
　それぞれの分野について、各地方整備局で年1回以上実施する予定だそうです。受講人数は、今後5年間で道路分野5000人、河川分野1000人、港湾分野700人を目標としています。 ぜひ実施してほしいです。日本の最新技術を生かして、東京オリンピックを成功させてほしいです。