羽田アクセス、JR新線3ルート

　JR東日本は8月19日、羽田空港と都心を結ぶ新線「羽田空港アクセス線」を整備して東京・新宿・新木場の3駅方面と空港を直結する計画を明らかにしました。新線は羽田空港第1・第2ターミナルの間に設ける「羽田空港新駅」から既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」（東京都品川区八潮3）までを結ぶ約6kmの地下ルート。その先は既存線を活用した3方面へのルートを整備して都心部までつなげるそうです。同日開催された国土交通省交通政策審議会で同社が説明した。
　3ルートのうち東京や浜松町へつながる「東山手ルート」は、アクセス線の北側で休止中の貨物線（大汐線）を経由して東海道線に合流して東京駅へ至る。両線をつなげるために田町駅付近に「大汐短絡線」を新設します。
　新宿や渋谷へつながる「西山手ルート」は、アクセス新線の北側にさらに「東品川短絡線」を新設して、湘南新宿ラインや埼京線の列車が走る山手貨物線に至る。東品川短絡線は、東京貨物ターミナルの北側で向きを西へ変え、首都高速湾岸線大井ジャンクション付近を通り、りんかい線の品川シーサイド－大井町間に合流します。
　新木場や東京テレポートへつながる「臨海部ルート」は、アクセス線の北側でりんかい線の回送線を経由して同線の営業路線に至る。終点の新木場では線路が京葉線方面につながっている。現在、単線の回送線は複線化します。
　概算事業費は約3200億円、終日輸送人員は7万8000人（空港旅客のみ）、費用便益比（30年）は1.5と試算した。ピーク1時間当たりの輸送量は、東京モノレールが約1万1000人、京浜急行線が約1万4000人なのに対して、アクセス新線では約2万1000人と見込んでいます。鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強されます。
　各拠点への所要時間は、乗り換えがなくなることもあり大幅に短縮するそうです。東京－羽田空港間は現状では東京モノレール経由で28分、京急線経由で33分なのが約18分に短縮。同様に、新宿－羽田空港間は東京モノレール経由で46分、京急線経由で41分なのが約23分に短縮。新木場－羽田空港間は東京モノレール経由で41分なのが約20分に短縮する。中央、高崎、宇都宮、常磐、京葉の各線とのアクセスも改善されます。
　新線整備によって異常時におけるリダンダンシー（代替性）も向上。さらに、都心部の国家戦略特区や特定都市再生緊急整備地域、アジアヘッドクォーター特区などと空港が直結することで、国際競争力の強化に寄与する。
　JR東日本では概略の工程として、設計や手続きに3年、工事に7年、完成までに10年かかると想定しているそうです。アクセス新線は地下ルートであり、大がかりな工事になることが予想されます。また、東山手ルートには大汐短絡線、西山手ルートには東品川短絡線の新設が必要になります。残念ながら、6年後に迫った2020年東京オリンピック・パラリンピック開催に間に合わせるのは難しいようです。
　そこで暫定開業の可能性を検討しているそうです。臨海部ルートは既存設備を活用できる。国内線ターミナル北側に暫定駅を設置し、空港ターミナルとバスなどで連絡することを検討されています。この計画の実工期は4年と想定しています。

「中国産」嫌う消費者の目を“欺く”「Ｍａｄｅ ｉｎ ＰＲＣ」の表記

　「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」という表示を見て、どこの国で作られたものかわかりますか？「ＰＲＣ」は、中華人民共和国の英文表記「Ｐｅｏｐｌｅ‘ｓ　Ｒｅｐｕｂｌｉｃ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ」の頭文字を取ったもので、この表示は中国産を意味しています。日本では、「Ｍａｄｅ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ」と表示するのが一般的だが、あえて浸透していない「ＰＲＣ」を用いる真意はどこにあるのでしょう？中国産を敬遠する消費者の目をごまかし、売り上げを伸ばそうとする確信犯的行為だと思います。
　国民生活センターには、今年６月、中国製の衣類だとは分からずに買ってしまったという５０代男性から「ＰＲＣと表記することに問題はないのか」という問い合わせがあったそうです。また、昨年９月には家電製品を買った５０代男性から、「国名の表示を変えて売っている」との情報が寄せられました。いずれも購入後に初めて「中国産」と知った消費者からの声だったそうです。自分も、最近は中国産と表記されている商品は購入を避けてしまいます。
　実際、都内にある家電量販店ビックカメラの店舗には、「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」と表記されたスマートフォンのカバーが販売されていたそうです。ビックカメラによると、特に規制はしていないそうです。また、メーカーの商品情報にのっとって表記しているため、商品に「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」と表記があった場合は、総合通販サイトの商品情報欄にもそのまま表記しているそうです。
　インターネット通販大手の楽天やヤフーショッピング、アマゾンでも、衣類、バッグ、靴、スマホ関連商品など多岐にわたる品目で「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」や「ＰＲＣ」の表記が確認されたそうです。また、「ＰＲＣ」と「中国産」を併記している店舗がある一方、実際の製品のタグに「Ｍａｄｅ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ」の表記があるにもかかわらず、サイトの商品情報欄に「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」と表記している店舗もあります。
　楽天市場事業ＰＲ推進部の広報担当者は「法律以外に独自のルールは設けてはいないため、各店舗の判断に任せている」と説明しています。ヤフー広報室の担当者は「規定はありません。今後、利用者様からのご相談や当局からの指導が入った場合には、対策を取ってまいりたいと考えております」と回答しているそうです。アマゾン　ジャパン広報本部の担当者も「規定はありません」と回答しているそうです。
　弁護士によると、ＰＲＣ表記は平成２０年１月に発覚した中国製ギョーザ中毒事件以降に目立つようになり、現在も数は多くないものの流通しているそうです。中国産を敬遠する消費者の目をごまかし、売り上げを伸ばそうという手法で、規制をすり抜ける「黒に近いグレー」な行為と指摘されています。
　景品表示法では、紛らわしい表示や一般消費者が判別困難な表示を「不当表示」として規制しているが、ＰＲＣは正式な略称で、米国産を「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＵＳＡ」と表記することと同じともいえる。消費者庁表示対策課は「認知の度合いは低いとはいえ、事実であることは間違いない。不当表示に当たるかどうかは、パッケージ全体から受ける印象で判断するので原産国の表示だけで判断するのは難しいです。不当表示に当たるとも当たらないとも言えない」と話しているそうです。
　だが一方で、同庁の食品表示企画課では、食品については、ＪＡＳ法の品質表示基準で、原産国は日本語で表記するよう定めており、「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＰＲＣ」も「Ｍａｄｅ　ｉｎ　ＵＳＡ」も原則、認めていないとしています。
　弁護士によると、表示の細かいルールは、それぞれの業界で規定しているため、業界ごとに表示基準や方法が異なるそうです。弁護士は「原産国の日本語表記を（食品だけでなく）すべての品目で義務づける必要があると思うが、現状では、消費者に『ＰＲＣ』が中国産を意味することを知ってもらうしかない」とし、注意を呼びかけているそうです。
　昨年１０月から「ＰＲＣ」表記に切り替えたというメーカーの担当者によると、売り上げが伸びたということはなく、「お客さまから『わかりにくい』という問い合わせが寄せられ、今のところデメリットしかない」と話しているそうです。

「新東京駅」名乗るのは

　東京の南のターミナルである品川駅は今後、リニア中央新幹線のホーム建設をはじめとする様々な計画が進み、東京駅に匹敵する拠点に生まれ変わります。リニア駅を新駅とみなせば、慣習に倣って「新東京」駅を名乗るのでしょうかか？しかし、強力なライバルが現れました。JR東日本が品川の北900mの位置に設ける「品川新駅」だ。同社が構想する羽田空港アクセス線は新駅付近を通り、新駅に隣接する泉岳寺駅も高速新線「都心直結線」の分岐駅として計画されており、拠点としてのポテンシャルは非常に高いです。
　東京都が8月にも正式決定する予定の「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014」は、同地区の近未来を描いています。品川駅北側に広がる車両基地のうち半分を再開発してオフィスビルなどを建設し、駅西側の既存ホテル群も再整備します。羽田空港に近い地の利を生かして、国際色の強いビジネス街に仕立てる計画です。ビジネス一辺倒とせず、住宅や商業施設も設けて、広大な公園も整備する計画のようです。元々、地理的にも交通の分岐点としても非常に便利な場所なので大きく発展する可能性があると思います。
　着目すべきは都が再開発後の品川駅周辺を都心の大手町・丸の内・有楽町（大丸有）並みのビジネス街と位置付けていることです。品川駅は現状でも交通結節点としての拠点性が高いと思います。JR東日本、JR東海、京浜急行電鉄の3社が6路線を運行しています。これがさらに強化されます。2015年春にJR東日本が上野東京ラインを開業します。上野－東京間の路線を復活させ、北側の宇都宮線、高崎線、常磐線と南側の東海道線を直通運転するプロジェクトです。品川駅で折り返す列車を多く設定するとみられており、そのための工事も進行中です。運行上の重要性が増し、始発駅としてのにぎわいも生まれると思います。
　品川駅で最大のプロジェクトとされているのが、リニア中央新幹線の駅建設です。名古屋や大阪へ向けての東京側の始発駅になります。東海道新幹線のホーム直下に構築する計画で、今年中にも工事を始めるそうです。 京急線の品川駅も大改造します。現状の高架ホームを地表に下ろしてJR線との乗り換えを容易にするほか、現状の3線を4線に増やして輸送力を強化します。駅南側の品川第1踏切を無くす事も検討されています。踏み切りの前後はカーブが非常にきつく、スピードアップの妨げになっています。立体化と合わせて線形を緩和すれば、品川から羽田空港までの時間短縮につながります。羽田からのアクセスが格段に便利になります。他に品川駅の東西を貫く鉄道新線も検討されています。例えば、地下鉄の南北線と三田線を白金高輪から先に延伸するなどの策が考えられます。距離はわずか2km弱ですが。実現すれば六本木（六本木一丁目）や永田町、虎ノ門付近（溜池山王や内幸町）などのビジネス街や官庁街から品川までが、乗り換えなしで結ばれ、非常に便利になります。
　一方の品川新駅は、車両基地の再開発で生まれる新街区（品川駅北周辺地区）のほぼ中央に設けます。停車するのは山手線と京浜東北線の2線だけと品川駅より少ないものの、新街区を代表する駅と位置付けられています。品川駅とはわずか900mしか離れておらず、両駅をデッキで直結する計画です。新駅の西北には浅草線と京急線の泉岳寺駅が隣接する。泉岳寺駅は新街区の再開発で利用者が増えると見込まれており、ホームやコンコースの拡幅が検討されています。 品川新駅と泉岳寺駅の距離は約300mと、やや離れています。乗り換えに配慮するほか、同一の駅とする可能性もあるそうです。都心部の地下鉄では同一駅であっても、乗り換えにこれくらいの距離があることは珍しくありません。しかし、こういった乗り換えは大変（不便）です。足の悪い自分などは、こういった乗り換えは疲れる（足が痛い）ので避けているのが実情です。
　ここまでは、東京都とJR東日本の公式発表に基づく近未来像図です。品川駅と品川新駅を比べた場合、品川駅の方が中心的な存在にみえるものの、品川新駅にはほかに様々な構想が絡んでいます。JR東日本は8月、「羽田空港アクセス線」について構想を明らかにしました。羽田空港と東京、新宿、新木場の3方面を直結する新線で、既存線を活用しながら3つのルートを整備します。そのうち東海道線経由で東京駅につなげる「東山手ルート」は興味深いです。同ルートは休止中の貨物線「大汐線」を活用して田町駅付近で東海道線につなげる計画です。大汐線と東海道線は地図上ではつながっているように見えますが、両線の間に東海道新幹線の営業線と回送線が走っており、分断された状態です。これを越えるために短絡線を建設します。その短絡線は品川新駅の付近をかすめるように通ります。もし短絡線にも品川新駅のホームを設けることができれば、空港と新街区が直結します。現状の車両基地は列車を留置するだけの機能しか持たせておらず、一部をホームなどに転用することは難しくないそうです。空港と新街区は泉岳寺駅を使えば既に京急線一本でつながっているものの、JR東日本としては自前で整備する駅と路線を利用してほしいと考えるでしょう。
　改良を検討する泉岳寺駅には、別の大型プロジェクトが絡んでいます。羽田と成田の両空港を都心経由でつなぐ高速新線「都心直結線」です。都心の東端を走る浅草線を短絡する形で建設することを想定しています。空港連絡のほか、京急線や京成線から東京駅近辺への通勤の足としても多くの利用を見込まれています。泉岳寺は浅草線と都心直結線の分岐駅となり、拠点性が高まると思います。
　品川の再開発は大丸有を目指しており、国際的な拠点として育てていく計画です。そこにアクセスするための駅の名称は、品川や田町など東京の一地域名を使うのでしょうか？新しい東京を代表する国際的にも分かりやすいものになるのでしょうか？大丸有地区の中心的存在が東京駅であれば、品川周辺に例えば「新東京」駅が存在してもおかしくはないと思います。これまで新幹線が開通するたびに「新○○」と命名された駅が数多く誕生してきました。例えば東海道新幹線では、新横浜や新大阪が挙げられます。どちらの駅も設置当時は横浜駅や大阪駅と比べてかなり地味な存在だったものの、現状はどちらも「新＋政令指定都市名」を名乗るのに相応しい拠点として成長しました。しかし、地方の新○○駅は、かなり寂れていたり交通の便が不便だったりしているのも事実です。
　リニア中央新幹線の開業を機に、品川駅を新東京駅に改称することは検討に値するでしょう。同新幹線のほかの2つのターミナルは名古屋と新大阪なので、品川を新東京に改称すれば3駅とも都市名にそろって分かりやすくなります。品川駅は京急にとってもターミナルであり、東京都もまちづくりガイドラインで中心的な存在として扱っています。2者とも品川を新東京と改称することに異論はないと思います。
　一方、品川新駅は再開発で生まれる新街区の中央に位置し、羽田空港と直結する新線が経由する可能性もあります。JR東日本としては品川駅の重要性もさることながら、戦略的には品川新駅こそ新東京と名付けたいと考えるかもしれません。また同じ東京都でも、泉岳寺駅を有する交通局にしてみれば、品川新駅の設置は飛躍のチャンスです。泉岳寺駅も新駅に合わせて新東京と改称できればと考えるのではないでしょうか。今も泉岳寺駅周辺は、ビジネス街として栄えているので発展する事が期待されています。
　都心直結線で都心部に設置が検討されている中間駅も新東京駅と呼ばれています。しかし、JR線や地下鉄丸ノ内線の東京駅に近い位置が想定されており、ごく普通に東京駅を名乗ることになるでしょう。リニア中央新幹線や品川新駅と異なり、計画はまだ具体化しておらず、名称だけ「先取り」することは難しいといわれています。再開発で生まれる新街区へは、品川駅からも品川新駅からもアクセスできるそうです。その意味では、どちらも新東京を名乗るのに相応しい。東京駅は都心の中央に位置して新幹線の始発駅でもあることから、これまで新東京を名乗るのに相応しい駅が存在しなかった。その構図が品川の再開発を機に変わることになるかもしれません。

1ドル120円

　1ドル120円になりました。自分は以前、アメリカに仕事で出張した時に換金し忘れたのが122ドル残っていました。当時1ドル100円ぐらいでした。帰国後には1ドル90円ぐらいまで円高が進んでしまったので、換金し忘れていました。換金所では1ドル116円だったので結果的に、2000円ぐらい儲かりました。ラッキー！！

砂浜浸食防止のサンドパック

　巨大な土のうを埋設して砂浜の浸食を防ぐ「サンドパック（砂袋）工法」による護岸工事が行われた宮崎市佐土原町の大炊田おおいだ海岸で、二つの土のうが破れて中の砂が流失しました。管理する国土交通省は、７月末から８月上旬までに相次いだ台風による高波に土のうの下の砂が浸食され、土のうが変形したことが破損の原因と見て詳しく調べています。
　サンドパック工法は、現場海浜材料又は養浜材料となる砂を土木用繊維でできた大型の布袋に充填するものです。