魔法の粉

　「魔法の粉」のよう。復興道路のトンネル工事で覆工コンクリートに用いた高品質フライアッシュの効用を、こう表現されます。実はこのフライアッシュ、東日本大震災の津波で被災し、2012年8月に操業を再開した日本製紙石巻工場の石炭灰からつくった製品です。石炭灰の一種であるフライアッシュは、セメントや細骨材の代わりにコンクリートに混ぜると、単位水量の低減やワーカビリティーの向上、長期強度の発現、アルカリシリカ反応の抑制といった様々な効果が得られるそうです。コンクリートの長寿命化に役立つ混和材として期待されている。社会インフラの老朽化が大きな問題となっている昨今、すばらしい技術です。
　日本製紙は昨年7月1日から、石巻工場の石炭ボイラーで発生する灰を使った高品質フライアッシュ「CfFA」の製造・販売に向けて事業を開始。工場内に製造設備を新設し、16年1月から東北地方で販売を始める予定だそうです。これに先立ち、震災復興に向けて整備が進む国道45号釜石山田道路工事の八雲第1トンネルに、試験的にCfFAを製造・納入しました。施工者の熊谷組は11月7日、八雲第1トンネル坑口付近の21mの区間にCfFAを適用したと発表しました。同社の副支店長は「工事量が多い東北では骨材などの需給が逼迫し、供給元を1カ所にできない状況だ。高品質フライアッシュを使えば、骨材にある程度ばらつきがあってもコンクリートの品質を担保できる」と評価する。「今後も融雪剤の飛散や気温の影響を受けやすい坑口付近に積極的に使って、構造物の耐久性を高めたい」。
　もう一つの理由が、石炭灰の処理価格の上昇だ。石巻工場で1年間に発生する石炭灰は4万t弱。通常、処理をセメント会社に委託するが、原子力発電所の稼働停止などで火力発電所から排出される石炭灰が増え、処理費用が高くなってきています。「まずは1万tを販売できるようにして、将来は3万tまで引き上げたい」と期待を掛けています。震災復興に向けた土木工事や、コンクリート2次製品のメーカーなどに向けてCfFAを展開するつもりだそうです。
　石炭火力発電所で排出するフライアッシュを混和材として利用すると、コンクリートの長寿命化に役立つことは、以前から分かっていた。一方で、課題も明らかだった。たとえ規格品であっても、フライアッシュ中に含まれる未燃炭素がAE剤（空気連行剤）などを吸着。コンクリートのスランプや空気量の管理を困難にして、品質に悪影響を及ぼす懸念があるからです。 日本製紙はこうした課題を、ある企業と手を組むことで乗り越えた。大分大学発のベンチャー企業、ゼロテクノです。同社は大分大学コンクリート工学研究室と共同で、未燃炭素の含有量を従来に比べて大幅に減らす技術を開発。フライアッシュの販売を考える企業に対して、技術を供与しているそうです。すばらしい技術です。
　現在、JIS規格ではコンクリート用フライアッシュを用途に応じて1～4種の四つに分類している（JIS規格ではローマ数字を用いているが、本記事では算用数字で表記）。標準的なフライアッシュであるJIS規格の「2種」では、未燃炭素含有量の目安となる「強熱減量」の値を5%以下と定めています。これに対して、熊谷組が八雲第1トンネルで使用したCfFAの強熱減量の値はわずか0.5%。ゼロテクノの技術を使うことで、原粉の状態では4.6%だった強熱減量の値を、1%以下まで抑え込んでいます。これなら、AE剤の効果発現にほとんど影響を及ぼさないそうです。

避難勧告は2時間早く出せた

　昨年8月20日に発生した広島市の土砂災害では、気象情報などをうまく活用して整理・分析すれば、約2時間前に避難勧告を発令することが可能だったとの意見があります。74人の死者を出した広島・土砂災害から教訓を得るために、市が設置した「8.20豪雨災害における避難対策等検証部会」は、今後改善すべき避難対策をまとめた中間報告を市長に提出しました。
　しかし、どうでしょう？雨が降ったのは夜中です。雨もこれまでに前例の無い短時間で局地的に降っています。住民には、お年寄りもも多いので、二次被害や混乱を考えると、避難勧告を出す判断は難しかったと思います。広島市は元々地盤の弱い土地です。地下鉄も技術開発が進んだのでようやく作ることが出来ました。（建設が予定されている新たな地下鉄もあるので少し心配ですが）急激な人口増加によって山間部を無理やり開発した「つけ」が回ってきたのでしょう。自分も近くに行ったことがありますが、ハッキリ言って山です。急な坂道ばかりです。地球温暖化により、日本も温暖化しています。東南アジアの「スコール」のように局地的で急激な雨が降る危険があると認識すべきです。

市民がインフラ点検要員

　インフラ老朽化の対応策の一つとして、「官民連携」への期待は大きいです。これまで、国や自治体などのインフラ管理者が担っていた維持管理の仕事を、民間の事業者に委ねることによって、新たな工夫や効率的な取り組みを導こうという考えに基づいていました。しかし、この民間活用では、民間企業が持つ技術的な解決策を取り込むだけでなく、民間企業による経営手法や資金などを取り込むことによって、厳しい財政状況下において、必要なインフラを維持していくという狙いもあります。
　既に空港などでは、その運営権を民間事業者に長期間にわたって付与する制度を利用する動きが出始めています。インフラの経営主体が民間事業者に移り変わっていくケースは、これから増えていくと思われます。ただ、こうした仕組みを導入できるのは、一定の利益を見込める大規模なインフラが中心となります。いわゆる生活道路をはじめとした身近なインフラでの官民連携は、インフラ管理者がその管理責任の根幹を維持しながら、維持管理業務を部分的に民間委託するようなケースにとどまる可能性が高いです。全体の管理に要するコストが莫大になりかねず、収益が見込みにくいからだそうです。
　一方、生活に密着したインフラであれば、市民に協力を仰ぐことが一つの解決策になります。自ら利用する身近なインフラであれば、市民がボランティアとして手を挙げてくれることを期待できます。加えて、日常的にインフラを監視・点検してもらえるので、変状などを早期に発見できる可能性も高まります。ほとんどの市民が持っている携帯電話やスマートフォンには、ＧＰＳ情報が添付されるカメラ機能がついています。インフラの状態を報告するデータを送信できます。位置情報はGPS機能などによって登録可能です。
　データを受け取った市は、道路や公園といった各担当部門でその内容を確認。異状の発生箇所やその状態などを確かめたうえで対応します。そして、
　そのため、位置や異状の正確な情報を把握するには、手間を要した。さらに、住民と市の職員が1対1で対応していたので、ほかの住民が出した要望がブラックボックスに入った状態となり、通報の重複が避け難い状況にあった。加えて、電話での対応であれば、どの程度の損傷であれば対応してもらえるのかが分かりにくい。他の損傷事例などがウェブ上に公開されることによって比較が容易になり、報告や通報を要する水準も伝わりやすくなる可能性が高まります。
下記の当団体ホームページでも情報を、御待ちしていますのでよろしくお願いします。
http://matizukuri.m27.coreserver.jp/