 | 阪神・淡路大震災から15年 神戸新聞の7日間 ~命と向き合った被災記者たちの闘い~ スペシャル・エディション [DVD] |
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阪神・淡路大震災（はんしん・あわじだいしんさい）は、1995年（平成7年）1月17日（火）に発生した大規模地震災害「兵庫県南部地震」に対し、政府によって閣議了承された名称である。
概要
兵庫県南部地震は、1995年（平成7年）1月17日午前5時46分52秒（日本時間＝UTC+9）、淡路島北部（あるいは神戸市垂水区）沖の明石海峡（北緯34度35.9分、東経135度2.1分、深さ16km）を震源として発生したM7.3[1]の大地震。
この地震は、兵庫県南東部の淡路島・同じく兵庫県南東部で本土部の阪神地区（神戸・芦屋・西宮・尼崎・宝塚・伊丹・川西・三田・猪名川町）・東播磨地方中南部（明石・加古川・三木・稲美町・播磨町・高砂・小野・旧吉川町など）、姫路市〔旧飾磨郡（夢前町・家島町）・旧神崎郡（香寺町）・旧宍粟郡（安富町）を含む〕・大阪府豊中市を中心に甚大な被害を与えた。
また、上記以外の兵庫県北部・中・南西部（豊岡市、たつの市（旧竜野市など）、西脇市(旧黒田庄町を含む)、篠山市（旧篠山町・丹南町など）、加東市（旧社町・滝野町など）、加西市、太子町、福崎町、多可町（旧中町など） 、丹波市（旧山南町、柏原町など）と大阪府の北西部・中北部（吹田市、大阪市（特に兵庫県境に近い西淀川区・淀川区・此花区）など）、池田市、箕面市、豊能町、能勢町など）も大きな被害を受けた。大阪府北東部・東部・中南部・南部の茨木市・高槻市・守口市・堺市・東大阪市・泉州地区（岸和田市、和泉市、泉佐野市、貝塚市、泉大津市など、そして震災発生前年（1994年9月4日）に開港したばかりの関西国際空港など）、京都府の京都市・亀岡市・大山崎町など、近畿圏の広域に渡って大きな被害を受けた。 特に、震源に近い神戸市市街地〔特に東灘区・灘区・中央区（三宮・元町・ポートアイランドなど）・兵庫区・長田区・須磨区〕の被害の様子は、日本国内のみならず世界中に衝撃を与えた。
地震による揺れは、阪神間及び淡路島の一部に震度7の激震が適用されたほか、東は小名浜（福島県いわき市）、西は長崎県佐世保市、北は新潟県新潟市、南は鹿児島県鹿児島市までの広い範囲で有感（震度1以上）となった。戦後に発生した地震では、南海地震（1946年）や福井地震（1948年）を大きく上回り、過去最悪・未曽有の被害を出した。震度7が適用された地震であり、実地検分によって震度7の激震が適用された最初で最後の地震でもある。被害の特徴としては、都市の直下で起こった地震による災害であるということが挙げられる。
命名
1月17日の災害発生当時、気象庁は命名規定[2]に基づき、地震を「平成7年（1995年）兵庫県南部地震」（The South Hyogo prefecture Earthquake in 1995）と命名。しかし、気象庁による正式名称とは別に、毎日新聞が「阪神大震災」と呼び始め、他の報道機関の中にもこれに追随する動きが出始めた。
一方、朝日新聞や日刊スポーツでは「関西大震災」。読売テレビでは「関西大地震」と呼称していたこともある。
その後、政府が、今回の災害の規模が大きい事に加えて今後の復旧に統一的な名称が必要であるという観点から、淡路島地区の被害も大きかったことにより、災害名を「阪神・淡路大震災」と呼称する事が2月14日の閣議によって口頭了解された。2月24日には、5年間の時限立法として「阪神・淡路大震災復興の基本方針及び組織に関する法律（平成7年法律第12号）」が制定（即日施行）された。この時に「阪神・淡路大震災」と呼ばれるようになる。
この名称については、「阪神」にも「淡路」にも該当しない明石市などから、「大阪市と神戸市および中間地域」「両市を含まない中間地域」いずれの意味においても「阪神」という言葉は被害の実態に即していないとの批判もある。
被害
死者：6,434名 行方不明者：3名 負傷者：43,792名
死者の内訳は、兵庫県内6,402名（99.5%）・兵庫県外（大阪府、京都府など）32名（0.5%）
負傷者のうち重傷者は県内10,494名（98.2%）・県外189名 （1.8%）
軽傷者：県内29,598名（89.4%）・県外3,511名（10.6%）
死者の県内県外の比率から見て県内の負傷者数は混乱の中、正確には数えることができなかったと推定される。
避難人数 : 30万名以上
住家被害 : 全壊104,906棟、半壊144,274棟、全半壊合計249,180棟（約46万世帯）、一部損壊390,506棟
火災被害 : 住家全焼6,148棟、全焼損（非住家・住家共）合計7,483棟、罹災世帯9,017世帯
その他被害 : 道路10,069箇所、橋梁320箇所、河川430箇所、崖崩れ378箇所
被害総額 : 約10兆円規模
[3] 都市型震災としては、大都市を直撃した東南海地震以来であり、道路・鉄道・電気・水道・ガス・電話などのライフラインは寸断されて広範囲において全く機能しなくなった。これ以降、都市型災害および、地震対策を語る上で、「ライフライン」の早期の復旧、「活断層」などへの配慮、建築工法上の留意点、「仮設住宅」「罹災認定」等の行政の対策などが注目されるようになった。
もともと日本は地震大国であり、日本の大型建築物は大地震にも耐えられない構造であると分かり、1981年には大幅な建築基準法の改正が行われた。しかし、日本の建造物が安全であるとする報道に基づいた誤解をしている市民も多く、1982年以前に建てられたビル・マンション・病院・鉄道の駅舎などでも広範囲にわたって倒壊・全半壊が多くみられた。
特に神戸市の長田区においては、木造住宅が密集していた地域を中心に火災の被害が甚大で、地震直後に発生した火災に伴う火災旋風が確認されている。これにより、近隣の建物に次々と延焼して須磨区東部から兵庫区にかけても6,000棟を越す建物が焼失した。
消火活動では上水道が断水したため、わずかな防火貯水槽を探しているうちに炎が延焼して被害が大きくなる結果となった。消防士が、断水により消防水が出ないホースを持って炎の近くに立ち尽くす姿が報道映像として残されている。
当時の消防局には、進出路の瓦礫を除去して消防車を現場へ急行する車両・消防ヘリコプターが十分に配備されておらず、現場への到着が遅れて重要な初期消火に失敗している。そして、各地の消防車が応援に来ても消火栓とホースの規格が合わず消火出来なかった事が問題になった。
これら火災の原因は、いったん止まった送電が一時的に再開された（すぐに止まったが）ことにより、倒壊した家屋などで漏電・損壊した送電機器や家電品が発火の火種になったといわれている。
当震災の被害について、多くの研究者・専門家の間では、「犠牲者については、地震が冬季の早朝の発生であったために交通量や火の使用が少なかったために最低限である6,000人に抑えられている」との意見がある。もし通勤時間もしくは午後6時頃に地震が発生していたとすると死者は、20,000人を超えていたとみられている。一方で、古い木造瓦屋根がなくなった場合は、死者は1/10に減少すると言われている。[要出典]
また、瓦礫の下の被災者を救出する車両が不充分であったほか、防災機関の（救急ヘリ）での搬送も少なかった（震災当日のヘリ搬送：西宮市にて1名のみ）。この搬送は大阪市消防局から緊急医薬品輸送に従事した機体が帰りに搬送したものである（62人/1週間（内、17人/3日間））[4]ゆえに、負傷者の救出・搬送が遅れることとなった。走行する自動車によって道路上の消火ホースが踏まれたため破損送水不能になる現象が多発した。震災後、兵庫県・神戸市においては、防火貯水槽が整備されて消防へのヘリコプターの活用が検討されている。
西宮市仁川では、住宅街に面した造成斜面において大規模な地すべりが起こり、34名が犠牲になった[5]。
死者は関東大震災の10万人に比べると約1/16である。これは被災地域が関東大震災より狭かったこともあるが、大正時代に比べると建築物の不燃化が進んでいること、住宅の耐震性が高くなったことも大きい。
柏井ビル倒壊 推移1傾いていた頃
柏井ビル倒壊 推移2 完全に倒壊したビル 建造物・交通 [編集]
阪神高速道路神戸線の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。また、山陽新幹線においては、橋脚の倒壊と倒壊箇所の調査から手抜き工事の痕跡が見つかっている。
高速道路においては、橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロになったと考えられる。崩落した高速道路と、かろうじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている[6]。
地下の神戸高速鉄道東西線の大開駅が崩壊したために、その上の国道28号において陥没が発生した。直後の交通規制などが迅速に行われずに国道43号・国道2号・山手幹線などの神戸方面に至る主要幹線道路において大規模な渋滞が発生した（規制をしなかった理由としては、この時の警察の方針が倒壊家屋などからの人命救助を優先していたためである）。
また高速道路と同様、当時「地下鉄道は地震に強い」という風潮があったが、大開駅周辺は軟弱地盤かつ開削工法であったために、振動に揺さぶられて中間柱が崩壊したと考えられている。
被災地区を運行する鉄道路線のうち、最も南を走行する阪神電気鉄道本線は主に、東灘区から灘区における高架構造である区間に大きな被害を受けている。特に大きな被害を挙げると、御影駅西方の留置線の車両が横転して大きく損壊した。石屋川車庫も崩壊し、地震の発生が早朝であったために前夜から留置されていた多数の車両が崩壊に巻き込まれて損傷した。これは、この高架構造の区間が高度経済成長期の1967年に竣工した物件であり、耐震構造が十分ではなかったことが原因の一つとして指摘されている。また、この区間においては、数箇所におよんで道路をまたぐ鉄橋が落下して南北にいたる道路が遮断された。その後、日本各地の橋梁において落下を防止するための補強工事が行われる契機ともなっている。三宮付近の地下区間で運行中に被災した車両と合わせて、41両の車両が一挙に廃車され、一度、車庫自体を全て解体撤去した後に、工事を翌年までかけて再建せざるを得なかった。
同じ高架構造の駅舎であるホームに電車を留置した状態であった阪急伊丹線伊丹駅や東海道本線（JR神戸線）六甲道駅の崩壊した映像は、阪神高速道路が倒壊した映像と共にこの震災を象徴することとなった。
収益源である神戸港も被害を受けて多くの埠頭の使用が不可能となった。また、神戸市中央区のポートアイランド・東灘区の六甲アイランド・芦屋市の芦屋浜・尼崎市の築地地区など埋め立て地を中心に地面が軟弱化する液状化現象が見られた。このために、海からの支援なども難しい状態となってしまった。
当時、建設中であった明石海峡大橋は、地震による直接的な被害は無かったものの、全長が1m伸びるという事態が発生した。大橋の淡路側の山上に、フランス革命200周年記念事業として、日仏友好モニュメントが建設予定であったが休止されている。
都心部にある神戸市役所は、第2庁舎の6階部分が潰れている。当時、須磨区にあったラジオ関西の本社も被災し、敷地内の仮設スタジオに移転したのち1996年6月に現在のハーバーランドへと移転した。
また、神戸新聞本社が置かれていた三宮の神戸新聞会館も同じく被害に遭って本社を西区の制作センター（印刷工場）に仮移転するとともに編集業務はダイヤニッセイビル（ハーバーランド）で仮構築し、1996年7月に神戸情報文化ビルへと正式に移転する。ただし、新本社への移転は震災以前からの既定方針で、同ビルも建設中だった。
当時、既に東京に居て、母の早朝の電話で起こされた。第一声は「大丈夫だから」。何の事かさっぱり分からなかった。
