安定性

最近のクルマのCMではアイサイト等の安全補綴システムを宣伝しています。
各社とも様々な特徴を持ち、高度な電子制御にて、誤操作や不注意に備える機構です。
加えて、最も高度な制御機構としてはアクティブトルク制御フルタイム4WDとABS、電子スロットルとサス（ダンバー）の組み合わせが、高速コーナーリング中に内輪外輪それぞれのトルク、車体のバンク、横滑りをコントロールして、人間の反射速度以上での限界挙動制御を行います。実際、制御をON/OFFできる機種では、OFFの時の限界に比べて、ONのときは不自然なほどよく曲がります。
つまり、ハンドルとブレーキの一部動作以外全てが航空機で云う、フライバイワイヤ化されているわけで、現実的にいまのクルマの点検は、まずダイアグ（診断用スキャナで、コントロールユニットのログを読み取る）から始まります。メルセデスなどはダイアグ用のステーションが高価でかつ更新が短期間過ぎたため、設備資金に余裕のない中小自動車整備工場は、軒並みメルセデスの整備から撤退してしまいました。社外品のチューンアップキットがECUのスロットル制御を安全側の設定からクリアする電子部品になっているのも当然かもしれません。

ただ、その昔、国産車の足回りがプアで、プロポーショニングバルブのチューンがいい加減、フルブレーキの度にカックンとノーズダイブしていた頃、欧州車の足回りとボディ剛性はずっと優れていて、VWのネガティブステアリングロールラジアス含むセルフスタビライジングステアリングシステムは、何の電子制御もなしに卓越した安定性を持っていました。具体的には、フルステアで最小回転半径の旋回を繰り返し、徐々にスピードを上げていって、遠心力で細かくタイヤが鳴き出す限界でスロットルを維持したまま、サイドブレーキをガツンと引いて後輪をロックさせても、全く後輪を横滑りさせることなく、旋回の轍を描いたまま停まることができました。何回やっても、ロックさせても滑らないという頑固なまでの安定性は変わらず、逆に同じコトを試した国産車（ベンツマスククラウン）は、ロックした途端、見事にフロントを中心に90度近くテールスライドして停まりました。
要は足回りのアライメントとジオメトリーの妙らしいのですが、比較的小型のFF車で、良好な高速直進安定性のヒミツはこれか、と納得したものです。
いま、同じコトをやって、横滑りしないクルマがどれだけあるでしょうか。
流石にいまの高いμのアスファルトでは、躊躇して、試せていません。