C109R １２ヶ月の軌跡

１０年１０万キロを走ったＩｎｔｒｕｄｅｒＬＣ１５００（９９年式）から２０１０年８月末にBoulevardＣ１０９Ｒ（２００８年式）に乗り換え、12か月が経過したので、纏めてみた。

 

　　

ライディングポジション等

　　　

フロントサドルはＬＣがカウチとかソファーとか言われ非常に幅が広くてゆったりとしもので米国のＬＣフォーラムでは他のバイク、例えばＨＤとかＧＬからＬＣに乗り換えると家に帰ってきたような安心感と心地よさがあると評されていて柔らかいが腰があり尻のでかい米国人には非常に評判が良かった。

Ｃ１０９ＲのフロントサドルはＬＣよりも一回り小さくサイズ的には不満は無いが、やや硬めなのとサドルと尻の接地ポイントが若干異なり、Ｃ１０９Ｒは２－３ｃｍ後ろ、丁度尾骶骨の辺りで体重を支えている感じで４００～５００ｋｍ走ると我慢できない程では無いがその部分に少し痛みが出てきて座りなおす回数が増える。

ハンドルはLCより若干幅が広目に感じるが違和感は無い。ただもう少し狭くて後数ｃｍ手前に引きたいのは私の体型のせいだろう。
基本的にハンドルは下げ気味で上から抑えるようなポジションを好むが、Ｃ１０９Ｒは今の所ＬＣより少しアップ気味の位置にしている。今回も4,000ｋｍ近く走ったが特に身体の部分で痛みを感じるところはなかったのでこのポジションでも良いかとは思う。ハンドル位置を下げるとＵターンの時に腕が開きハンドルを切りにくくなる。

ハンドルのＳＷ類は安っぽいが操作は分かりやすい。バックミラーは相変わらず多関節タイプ、微調整は効くが、調整が面倒であまり好きでは無い。全体としてはバックミラーは後方直ぐ後ろが見にくく並走の車は首を曲げて見ないとならない。

足付は踵まで両足べったりだがやや前寄り（腰をリアサドルに当てるとハンドルが遠くなる）の位置、この位置だとサイドカバー（特に右）の上部に右ひざ上の内腿が当り、サイドカバーの艶が無くなってきているのが気になる、もっと脚が長ければ当たらないとは思うが。　エキパイと脚が干渉することはないし、水冷の為かエンジンからの熱はＬＣより熱くないと言える。

ガソリンタンクは１９Ｌ入り、全長がＬＣより長く、且つ後半が薄く幅広なのでニーグリップはやりにくい、コーナーリングではむしろ斜め下から膝を押し当てる感じでタンクを締める。

ガソリンタンクで不満なのはフューエルキャップ、綺麗なメッキでエンジンキーでロックの解除をするが、給油の度に外さなくてはならず、いつの日か手を滑らせ落してタンクを凹ませそうな嫌な予感がしている（結構な重量がある）、Ｍ１０９Ｒと同じようにキーでフューエルリッドだけが開閉するタイプの方が実用性は高いと思う。また給油口まで一杯に給油するとガソリンが漏れる（溢れる）ので、給油口から５ｃｍ程下の位置までで満タンとすがセルフで無いと、それを一々指示しなくてはならないのが面倒。

タンクの中央にあるスピードメーターとその他補助表示は概ね見易いが、ガソリンメーター（横の液晶バー）は小振りで少し見にくい。トリップメーターはＡ、Ｂのデュアル表示、それにオドメーター、下段には時計（12時間表示）、アーバンの照明は程々に見易いが、表面のガラスはやや映り込みが多い。
※　トリップメーター（Trip Meter)は（区間）距離計で、オドメーター（Odo Meter)は積算距離計、バイクのブログ関係を読んでいるとトリップとオドを混同した表記が多々あり気になるので注釈を付記。

リアブレーキペダル、シフトペダルは十分に脚が届く範囲だが、真っ直ぐ伸ばしてもエンジンガード（ハイウィエィバー）までは脚が届かないので、フォワードフットレストは要らない。

シフトは蹴り返しのついたシーソータイプ、比較的大きなストローク（ＬＣとＣ90の中間位のストローク）でギアの入りは悪くなく、ニュートラルも比較的出しやすい（踵で踏んでも出せる）が、スタート時に1速に入りにくい（一度クラッチを切直す）時があるのとニュートラルランプが点いていてもギアが抜けていない場合がたまにある。
ノークラでのシフトアップは全く問題無い、シフトダウンも回転のタイミングを合わせればタイヤを鳴かせる事無く可能（なるべくノークラのシフトダウンは避けてはいるが）

クラッチはワイヤー方式、重くもなく軽くも無くというところだが1日８００ｋｍ程度の走行では手が痛くなるようなことは無い。クラッチレバーはピポットによるストロークの調整は出来ない（ＬＣは油圧でレバーの位置調整可能）、ブレーキレバーは油圧なのでピポットで調整可能。

重心はLC程には低くない（LCの場合にはガソリンタンクがシート下というのもある）が、ショートストロークのエンジンもあり割と低重心でスタビリティも高い。

エンジン関係

スロットルの開度により、ドコドコ感と言うよりバッバッバッとトルクが後輪に伝わる感じを味わったり、また電気モーターとは言わないまでもスムースな走りが出来たりで、中々に楽しめる。大排気量のＶツイン、インジェクション仕様なのでドン付やスナッチを一寸気にしていたが、先行のＭ１０９Ｒのデーターフィードバックや改良もあるのか杞憂であった。

ちなみに、Ｃ１０９Ｒは84kw(114hp)/6000rpm、155N・m(15.8ｋｇ・m)/3500rpm、Ｍ１０９Ｒは92kw（125ｈｐ）/6200rpm、160N・m（16.3kg・m）/3200rpmとなり、若干のディチューンが施されている。ホンダのＶＴＸ１８００は75kw(102hp）/5000rpm、159N・m（16.2kg・m）/3000rpm

ヘルメットを通して、走行中にライダーに聞こえる排気音は、ＬＣは高周波（キーン）が混じり、全体としても聞いていて楽しい音では無かった。Ｃ１０９Ｒの排気音に高周波は混じらずＬＣより耳には心地よく、この辺までがロングツーリングでも疲れない範囲だと思う。
友人によると後ろを付いて走っているとＣ１０９ＲはとＬＣでは無かった軽めのパンパンという音（アフターファイアか？！）が混じるとの事。

燃費は高速を80～100ｋｍ/ｈで流せば20ｋｍ/ｌ前後、市街地では17ｋｍ/ｌ、ワインディングや高速で遊ぶと１５～１６ｋｍ/ｌとなるが、前述の如く給油時の油面でバラ付く傾向はある、北海道ツーリングでは最良２２．３ｋｍ/Lを記録。それでも5万キロを過ぎた頃のＬＣ１５００とほぼ同等か良い位だが、Ｃ１０９Ｒはハイオク仕様（ＬＣはレギュラー）なのでその分相殺になる。

エンジンオイルは1,000ｋｍ、5,000ｋｍ、10,000ｋｍで交換、フィルターは1,000ｋｍと10,000ｋｍで交換、以降はＬＣの時と同様オイルは5,000ｋｍ毎、フィルターは10,000ｋｍ毎に交換していく予定（マニュアルでは各々6,000kmと12,000km指示）。
昔からエンジンオイルはメーカー純正品以外使わないが、１０万キロ走ったLCでもエンジンは快調で、一度も開けなかった。水冷なので、油温については空油冷のＬＣより安定していてオイルの劣化も少ないと考えている。 

エンジンの発熱についても絶対的には熱いが、それでもＬＣよりは身体に感じる発熱（放熱）量は少ない気がする。ラジエターファンは６０ｋｍ/ｈ前後で流していると殆ど回っていない感じである。

ラジエターグリルカバー（プラスチック）は下部に小石が溜まるので、定期的に外して清掃が必要となる（リアサスのアンダーカバーにも同様小石が入り易いらしい）。

車体関係

エンジンがかなり楽しいのに比し、パニアを付けた状態でぬゆわｋｍ/hを超えると車体が左右に振れ出して非常に不安定になる。

パニアへの風圧の影響がかなりあるのは否めないが、エンジンマウントとリアスイングアームとサブフレームの強度不足の感もある。実際パニアを外し、小型の革サドルバッグにして試した所、メーター読みで何とかふわえｋｍ/hまでは読めたがそこから先は同様に車体が不安定になり左右に振れ出しスロットルには未だ余裕があったが諦めざるをえなかった。

ＬＣは１９０ｋｍ/ｈで針がストッパーに当りその辺が限界で絶対値は低いがパニアを付けた状態でも最高速まで車体は安定していたのでむしろエンジンに余裕があるのにフルスロットルに出来ないＣ１０９Ｒの方がストレスはある。 

アメリカンタイプのコーナリング特性と言ってもたかが知れてはいるが、スポーツ車が多いクラブのマスツーなどでは他のメンバーの足手まといにならない程度には走らないとならない。

ＬＣは結構良く曲がったが（あくまで基準はアメリカンタイプ）、Ｃ１０９Ｒはタイヤプロファイルから当初はアンダーステアで曲がりにくいだろうと期待はしていなかった。

通常、殆どフートボード（とバンクセンサー）を接地させない乗り方なのだが、Ｃ１０９ＲはＬＣ以上に接地しない。丁度ＬＣの進化系のＣ９０に近い感覚。ただ全体のコーナリングとしては、下半身デブ、つまりリアタイヤの辺りのマスが大きくフロントが入った後にボテッとしたリアが追随していく感覚で曲がる。ＬＣよりもタイヤのグリップが良い分早めにスロットルを開けられるのとブレーキ性能が相まってＬＣ程度には曲がれるが、絶対的な重量とロングホイールベースでタイトコーナーはやはり得意では無い。

タイヤ関係

未だ1度しか交換していないが、タイヤ寿命は実交換ではフロントが約9,000ｋｍ、リアが10,500ｋｍだった。ただ今回は北海道ツーリングを控えて少し早目の交換だった。 

タイヤの溝の深さと摩耗状況から見ると、フロントが12,000ｋｍ、リアは14,000ｋｍまでは持ちそうだが乗り方や雨天走行での考慮が必要。

ちなみにＬＣはフロント（150サイズ）20,000ｋｍ、リア（180サイズ）15,000ｋｍというのが10万キロ走行しての平均値だった。

特筆すべきはＣ１０９Ｒタイヤ（ラジアル）のウェット特性、ＬＣ（バイアス）より数段上で白線や橋のつなぎ目の鉄板での滑りは車体を起している限り非常に少なく安心して走れるので雨天走行での疲労は格段に少ないのが今回の北海道ツーリングで確認できた（殆ど毎日雨天走行）。

タイヤは高価、実購入価格でフロントが25,000円、リアが32,000円、これに工賃が加わると70,000円を超える。特に整備性が悪いとは思わないが、リアはフェーンダー類一式の脱着が必要。現段階ではＢＳ一社しか選択肢が無い。 

太いリアタイヤではあるが、路面の凸凹やウネリ、排水の溝等外乱要因に対し比較的影響を受けにくく安定して走れる（全く影響されない訳では無いが）

ブレーキ関係

フロントＷディスク、リアシングルだが、ストッピングパワーはＬＣより格段に上でフロント、リアともその気になれば容易にタイヤを鳴かせる事が出来る。またベーパロックの発生も無い（ＬＣは複数オーナーが経験済み）パッドの寿命も私の場合ＬＣのリアでは特に短く平均７千キロだった（フロントは4万キロ）が、Ｃ１０９Ｒは１４千キロではまだ十分な残量がある。

リアブレーキはフロントと連動していて、リアを掛けるとフロントブレーキの真ん中のピストン（3ポッド）が連動して動くがフロントの効き自体は左程強くないので普段は気にならない。 

オプショナルパーツ関係

ハイウェイバー（エンジンガード－コブラ）、ウィンドシールド（メンフィスPop　top）、パニア（クラウザーＫ５）、Sissy Bar (LC1500純正) 。パニアとＳｉｓｓｙ BarはＬＣからＣ１０９Ｒへ移植したのでワンオフで交換パーツを作成。これらによる車体（の安定性）への影響については不明。ただＬＣも同じものを装着していたのでやはり前述の如く、純粋に両車のフレーム剛性の違いがかなりあると思う。 
 

　

主なイベント等 

２０１０年８月
8月２８－２９日、万座高原でＲＬＣオフミがあり、当日の朝バイク屋の店長に店まで乗せてもらい、Ｃ１０９Ｒを受け取りそのまま万座高原まで初乗り、ＲＬＣメンバーにお披露目、翌日は新潟を廻り約1,000ｋｍ走行。 

２０１０年９月
９月４-５日、先日の万座高原オフミで1,000ｋｍになったので店に無理を言い、朝一番で1,000ｋｍ点検とＥオイル、フィルター交換を済ませそのまま新潟紫雲寺ＡＣへキャンプツー、翌日は鶴岡の友人に会い高速で帰宅。オドが2,000ｋｍを超えた。
９月１８－１９日で宮城エコキャンプみちのくへキャンプツーリング、帰りにあわやガス欠を経験（高速の事故で通行止めになり、給油予定のＳＡの手前の山中のＩＣで降ろされた）、ガソリンタンクが大きくなった（１９Ｌ）給油のインターバルを長くとったのも影響、オドは約3,000ｋｍ 

２０１０年１０月
１０月１７日久しぶりにクラブのツーリングに参加、奥利根湯煙街道を走る。オドは4,000ｋｍ
１０月２３日これも久しぶりにＪＡＢ－ＮＥＴＷＯＲＫ東日本のオフミに参加、壬生ＰＡで集合 

２０１０年１１月
何年か振りにフルフェースヘルメット（アライプロファイル特色）を購入。



１１月１３日、晩秋の奥会津をソロツーリング、オドが5,000ｋｍを超えた。

１１月１６日、エンジンオイル交換5,400km時（フィルターは交換せず）
１１月288日　ショートツーに出掛けたらご近所のLC乗りのＥｄさんとばったり会ったので2台で道の駅たまつくりまでランチツーリング 

２０１０年１２月
１２月４－５日、クラブの忘年会オフに参加、那須高原で1泊、オドは6,000ｋｍ 

２０１１年１月
1月９日初乗り、銚子まで。オドは6,164ｋｍからスタート 

２０１１年２月
２月６日、波崎、銚子方面へＰｅｎｔａｘ K-rの試写を兼ねてツーリング
２月２６日　神栖方面へデカ盛りツーリング 

２０１１年３月
３月６日生命の森へランチバイキングツーリングだが混雑に嫌気がさして食べずに帰ってきた。
311震災後、暫くはバイクにも乗る気がせず走らず。

 

２０１１年4月
４月２４日、３１１震災から約1か月半が経過、久しぶりに藤岡鶴商文庫までデカ盛りツーリング
オドが7,000ｋｍを超え、前後タイヤをネットで発注、確保。 

２０１１年５月
５月３－５日で新潟紫雲寺ＡＣへ今年初のキャンプツー、２日目は荷物をキャンプ場に置いて鳥海山まで走る。オド8,800ｋｍ 

２０１１年６月
６月４－５日でＪＡＢ－ＮＥＴＷＯＲＫ東の朝霧高原キャンプオフに参加、出発間際にパニアのヒンジが破損して急遽キャンプ道具の積み替え作業発生。オドは9,300ｋｍを超えた。

スズキからはシビアコンディション点検の葉書が届く（要は良く走っているということ）
６月１２日奥会津ツーリング、６月１９日で高速道路の休日1,000円均一が終わるのでこれがラストランになった。
６月２５日、フロントタイヤ交換、10,050ｋｍ時、一緒にＥオイル・エレメント交換とクラッチワイヤ―給油等のメンテナンス実施。

２０１１年7月
７月１０日南房総一周
７月２４日、リアタイヤ交換、10,523ｋｍ時。今回は８月に北海道ツーリングを控えフロント、リアとも摩耗限界よりは少し早目の交換となった。

２０１１年8月
8月１７－２６日、北海道ツーリング、青森まで往復自走。全走行距離3,900ｋｍ、道内は2,500ｋｍ

年間走行距離：14,515ｋｍ

 

ポチッと宜しくです  

にほんブログ村 アメリカン