静岡空港利用者の推移（開港4年目第9月）～誰のため？税金での空港生命維持～

静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移

（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で4か年を比較したグラフです。
以下、開港4年目の9月目となる2月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
開港から4年目の9月目を迎えた静岡空港であるが、利用者数こそ前年度を上回ったものの震災前の水準には遠く、自慢の搭乗率も同月比で過去最低となるなど振るわない。
先月に比べても国内・国際合計で対前年同月比113.6％から111.0％と利用者の勢いは衰え、先月1月が年末年始の日並びの良さによる一時的なものだったことがうかがえる結果となった。
また、震災前（一昨年）の同月比で見ても、80.2％と先月の88.5％から大きく落ち込んでおり、利用者離れの現実が見て取れる。

次に、航空会社の経営状況の指標となる搭乗率を見てみる。
全体の搭乗率は2月としては最低となったものの、便数削減や機材繰りの工夫などで先月に比べて搭乗率の改善が見られた路線が多い。
顕著な例が札幌路線で、1月に比べ利用者が3％減に対して搭乗率は59.8％から70.3％に大きく改善している。これは、1月に比べ2月は3日少ないながら、それを上回る座席提供数17.4％減少が大きな要因である。
また、台湾路線についても、座席提供数14.3％減により先月の搭乗率51.4％から今月は67.6％に大きく改善している。
LCCなどで活況の近隣空港の傾向とは逆に利用者が減少傾向にある静岡空港にあっては、身の丈に合った機材で運行しなければ航空会社としては採算に合わない（ただし、羽田や中部国際にはない県費からの補助金で事実上赤字の一部が補てんされている）と見られる。

今月の実績を見てもやはり、国内国際ともに現在の、自立償還が前提のJRや高速道に比べて公共交通機関としては破格の税金支援・行政支援がなければ路線維持すら困難な状況、自立できない状況に、まったく変化は見られない。
離島の空港や交通不便値の空港とは違い生活必需路線ではない静岡空港。いったい誰のために数十億の税金を毎年投入し続けるのか。早急なゼロベースでの見直しが望まれる。

以下に今月の実績を記す。
＜平成25年2月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H25.2／H24.2）：搭乗率[H25.2；H24.2]

札幌線：82.7％（4,821人／5,828人）：[70.3%；64.2%]
福岡線：116.9％（7,319人／6,261人）：[56.0%；66.2%]
沖縄線：105.1％（5,423人／5,160人）：[77.7%；74.1%]
鹿児島線：195.0％（2,878人／1,476人）：[68.9%；56.6%]

国内定期便計：109.2％（20,441人／18,725人）：[65.8%；66.6%]

国内線チャーター便計：0.0％（0人／132人）：[-%；86.8%]

ソウル線：98.1％（10,879人／11,300人）：[66.9%；64.4%]
上海線：127.6％（1,412人／1,565人）：[38.7%；46.0%]
台北線：-％（2,564人／-人）：[67.6%；-%]

国際線定期便計：121.7%（14,855人／12,202人）：[62.7%；62.1%]

国際線チャーター便計：0.0％（0人／727人）：[-%；80.8%]

全路線計：111.0%（35,296人／31,786人）：[64.4%；65.1%)]