早くも責任転嫁。この人物の何を信用すべきか。

収用ミスで立木などが残った大失態に関して「立入調査に入る方法を選択すべきであったと反省している」、と殊勝にも昨年11月の謝罪会見で反省の姿勢を示していた知事。

ところが今２月議会では一転、自身の責任の取り方に疑問を呈されつい本音が出たのか、「今回の空港事業の、今回の事案については残念ながら地権者の御理解御協力を得られなくて測地測量ができなかったということが、そもそも、この今回の測量誤差の発生の元になると私は存じているわけでございます」（2/19№2代表質問54'52"～）と、測量ミスの根源は地権者らの協力がなかったことによると責任転嫁してたのだ。
それをいったら、虚構の需要予測にのった空港事業そのものがあらゆる問題の根源だろうに。
責任発表の時期も手前勝手だ。当初「完全運用への道筋をつけられた段階」で責任を示すと言って、1月30日に訴訟での強制手段の決断によって完全運用への道筋がついたとして減給という自分に甘い処分を決めておきながら、地権者から大失態の責任を取っての辞任を求められるや、①6月4日の開港に万全を尽くすこと、②一日も早い完全運用の実現に向けて努力しその道筋をつけること、この2つに取り組むことが今の責務だから、辞めないなどと、結局は完全運用の道筋がまだと言うのに等しい発言で矛盾を露呈する始末。
6月4日に開港した後でも、まだ完全運用に道筋が立っていない、などと真顔でいうのだろうか。
しかも、自身が辞めればまさに完全運用に道筋が立つというのに。
ますます明らかになる彼の本性を、とくとご覧いただきたい。


（参考）
以下、2008.11.21知事謝罪会見より

＜記者＞
先程の判断ミスということに関連してだが、文書の中に、十分な話し合いを行って立入調査に入る方法を選択すべきであったと反省しているとあるが、つまり、立入調査を行わなかったという判断にミスがあったということか。

＜知事＞
ここは、当時の状況として、一種の流血事故のような、最悪の事態は避けたいということで行ったわけです。ところが、多分、相手方からすれば、そんなことまでは、我々は考えていなかったので、なぜ、ちゃんとやらなかったのかという、そういう、こちらが過剰反応したという、そういう意味での判断ミスがあったと思う。
これは、結果として、やらなかったということは、我々が、そういう判断をして測量を引いたわけですから、そういう点で、それを踏まえてのこういう文書ですから、そういうことを申し上げているわけです。

＜記者＞
そういうことというのは、事情があったにせよ。

＜知事＞
（事情が）あったにせよ、我々が踏み込んでいけば、そういう心配するような事態がなかったと。かもしれないということですので。

＜記者＞
法的に認められている以上は、やるという判断が出てきたわけで、その判断が強制力をもってやらなかったということか。

＜知事＞
我々は、流血の事態に至る可能性もあるという心配をして、判断をした。それが結果的に間違っていたということを言われれば、そうではないという反証はできない。だから、そこは認めざるを得ない。

まるっきり県のチャーター便、搭乗率保証の闇

今日は石川君の記者会見。
ＪＡＬが３便飛ばすといったときは、あたかもＪＡＬが静岡空港を自主的に評価してくれたかのように言っていたが、実は収支均衡条件を元に県が要望して就航表明してもらった「やらせ」だったことが明らかに。なんのことはない。福岡便は実質、県のチャーター便だ。しかも単独随意契約。
さらに、ＡＮＡの搭乗率保証をしなかったのは事前に言ってくれないからだとか。
後先ではなくて安い方と契約するのが効率的（最小の経費で最大の効果）な行政のはずだが・・・
公平公正を獅ﾆする公器のすることとは到底思えない。

石川君の今日の会見の模様はまだ県のＨＰにアップされていないのでその前に先々週の国土交通省事務次官の会見で突っ込まれた静岡空港搭乗率保証の問題点を頭に入れておいてほしい。
次官記者会見http://www.mlit.go.jp/report/interview/jikan090212.html
（問）静岡空港の件でお尋ねですが、一昨日静岡県が日本航空の福岡線に限って搭乗率保証をするという発表をしました。国内では２例目になりますが御所見をお願いします。
（答）静岡県の方でそのような発表をされたということで聞いています。実はその発表の中では、日本航空グループの就航表明に当たって搭乗率の保証であるとかナイトステイの補助等を実施するということが、２月１０日火曜日に記者の方に説明をなされたということであると聞いています。国土交通省としては、航空ネットワークの維持、拡充については、着陸料の軽減、或いは航空機の固定資産税の軽減等の措置を行っているところですが、個別路線について特に地元との関係で色んな支援措置を講じるということに関しては、各自治体が航空会社に対して路線の開設等を働きかける中でそれぞれの自治体の判断において行われていることだと思いますので、国としてこのような判断がどうであるかといった統一的な考えがある訳ではない性格の問題だと思っています。

（問）そうは仰っても、ここは全部で８路線あって全日本空輸と地元の鈴与が作ったフジドリームエアラインも就航している中で、１路線１社にだけ、それも搭乗率７０パーセントという極めて高いハードルで全て全額保証するという、不平等・不公平な政策が道義的な問題も含めて許されるとお考えですか。
（答）ですから、この辺は正にそれぞれの地元でどのような支援策を講じるか、どこに対してとか、どういう路線に対してとか、色々な考え方があるだろうと思います。今までも、能登空港等で一定の搭乗率を境にしてそれを超えるような場合に逆に県側に所謂航空会社の方が支払いをするという条件で設定されているものもありますし、ナイトステイの関係も、ナイトステイというのは結局その空港発で始発便が出るということにつながることなので、路線の利便性の関係で秋田空港や神戸空港や岡山空港で設定をしたりといったこともあるので、一概にどういった形が適当でないというか、或いは不公正だとかは言い切れないと思います。

（問）ただ静岡県の説明ですと、福岡線だけを選んだ理由として新幹線との競合リスクを上げています。ただその競合リスクは本来日本航空がとるべきもので、空港の利用促進という大義名分があればパッケージでやるのが筋ではないかと思いますが、そこは如何でしょうか。
（答）この辺は、空港を運営していく立場では空港が置かれている状況、どういう需要に対してその空港の活用を図るかといったこととの関係もあるだろうと思います。そういう時にどういう考え方でやるかというのは、相手の航空会社もありますので、どこかの航空会社との関係だけでその話を進めた時と同じような、あるいは少し違っても同種の観点から必要な支援を求めるという動きはあり得るだろうと思いますが、こういうことについて国がどのような内容でなけらばならないと決めつける訳にはいかないと思います。当然、バランスの問題とか、どのような理由でやるのかということに応じて、関係者との間で色々なご相談があって決まっていくことなのだと思います。

（問）能登空港の話をされましたけれども、能登空港の場合は搭乗率が目標を上回ったらエアラインからお金が来るという形だったのですが、今回の静岡の場合は一方的に上回った場合にＪＡＬから県にお金が行くということは無くて、ただ単に下回った時の保証です。尚かつ７０％をクリアしないとこの路線が維持出来ないというのは、そもそもこの路線は要らないということではないですか。新幹線で事足りるということを県もＪＡＬも認めているようなものではないですか。
（答）どのような判断で就航するかということの兼ね合いもあると思います。

（問）代替交通機関のある所に就航する必要は無いでしょう。搭乗率保証もある訳で。
（答）それはまさに空港を運営する管理者の立場と運航する会社との関係で、どのような条件設定なり環境であれば出来るとか出来ないとか、双方の相談になる話ということだろうと思います。

（問）当事者同士が決めるのは勝手なのですが、それが客観的に見て公明公正でないのでおかしいときちんと言うのが国土交通省の仕事ではないですか。当事者同士がやったことだということで放っておくのですか。
（答）新幹線と競争的に何かをやるという話でもないと思います。そういうところまで行政の立場で言えるものではないという感じはしています。どういう条件であればというのは、当事者同士で話しても関係者もいるので、その事について関係者の間で行き過ぎているのではないかということになれば、そこは色々な議論があるのだと思います。ただ私共が、一概にどういうことは適当でないと決めつける訳にもいかないということかと思います。

（問）平成１８年度のデータで国内線の平均搭乗率が６４％で、静岡空港発着路線で７０％以上は２路線しかないです。静岡県がこの数字を知らないはずは無いし、７０％というハードルはあまりにも高過ぎると思いますが、百歩譲って搭乗率交渉は認めるとして、そこは如何でしょうか。
（答）搭乗率の背景には当然のことながらどのようなお客さんが利用されるとか、単純に率で７０％というようなことでこういう支援策を講じるというのは不公正だということになるかどうかと思います。これだと不公正だというような断定は我々としてなかなか出来ないだろうということです。

（問）静岡空港について１点聞き忘れたのですが、静岡＆汢ｪ線は地元のフジドリームエアラインズが本当は就航を希望していてそこにＪＡＬが割って入る形になったんですけれども、要は新規航空会社を弾き出して日本航空に絶対儲かる仕組みを作ってあげるという県の姿勢については如何お考えですか。
（答）今、フジドリームエアラインズとの関係のことで仰られた件ですが、これはそれぞれの航空会社がどういう路線でどのように飛ばすか、あるいは飛ばすということを一定の前提条件なりで具体的に考えるか否かみたいなところでの話になります。当然県においても、特にフジドリームエアラインズは新たに地元で発足する航空会社でもありますし、運航体制等とも勿論非常に関係することだと思いますけど、その辺は県がどのように判断されるかということで、地元の航空企業についても、盛り立てていこうというお気持ちも当然あるのだろうと思いますが、県が具体的にどう判断するかについては、私からは、それがどうであるかという事実の認識とそれが適当であるかということは申し上げる立場にはないのかなと思っています。

減る税収、増える人件費

全国の新年度予算案が出そろった。
不況の影響は深刻で、地方税はすべての都道府県で減少、特に自動車関連産業に依存してきた静岡県は７番目に減少が大きい。
特に法人関係税は前年比４６．２％減というありさまだ。
一方、静岡県では義務的経費の伸びもワースト３位。
中でも人件費は、全国的に前年比マイナスとなっている中で６県がプラスとなっているうちの１県が静岡県だ。予算に占める構成比で見てもワースト８位だ。

新公共経営で効率的な行政になってるんじゃないの、という疑問もあろうが、それは大本営発表のまやかし。現実とはこんなものだ。

また、民間でいう借金返済に当たる公債費の伸びも大きく、ワースト７位、問題先送りの付けが徐々に重くのしかかってくる構造だ。

こんな状況にあっても能天気なのが、わが県の石川くんのすごいところだ。
大型展示施設やドーム型球場建設などハコモノ計画が目白押し。
おまけに、一民間企業の要望を受け、「まさかの時の下支え」と称し税金を担保にリスクを保証。ANAならずとも、「うちの企業のリスクも下支えしてくれよ」と言いたいご時世に、気前のいいことだ。
イベント好きも相変わらず。
当然、そのつけは県民の日常生活への予算配分に跳ね返ってくる。
医療福祉環境の悪化は避けられないだろう。

県議会の本会議質疑は盛り上がりなく終わった。知事は質問に真正面から答えないで逃げ切った感じだ。
搭乗率７割、15,800円の根拠の検証も議会では荷が重すぎたようだ。

わが県では、末永く役人天国が続くのだろう。

県民に知らされない職員給与アップの条例改正

予想はしていたが、県議会２月定例会の質疑は低レベルで粛々と進行。
そんな２月議会の議案の中に今年１０月１日から職員の給与が実質アップする条例案が県民には積極的に知らされることなく入っていることは、御用新聞はもちろん、他の新聞も報じていない。

問題の条例案は第２８号議案「職員の勤務時間、休日、休暇等に関する条例の一部を改正する条例」というもので、給与はそのままで、勤務時間を週４０時間から３８時間４５分に短縮するというものである。
しかも、４月１日からということにすれば批判の目が向きやすいのを知ってか、わざわざ１０月からとしたのも見事である。
このため、時間当たりの単価は１０月からアップすることになり、通常の時間単価だけでなく、残業の際の時間当たりの手当て額もアップするので、これまでと同じ残業時間でも手取りは１０月からアップするということになるのである。
１０月に県民が知ったときには半年以上前に議会を通っているということで時既に遅しというわけである。

経済状況や雇用状況が厳しい中で県民の理解を得るのは難しいとして同様の議案を見送る県もある中で、まるで麻生内閣の「わたり容認」政令の閣議決定のようにそっと議案の中に入れ県民の評価を避けようとする姿勢はとてもオープンな行政とはいいがたい。
さすが、隠蔽体質が染み付いた石川県政だけのことがある。職員にとってはありがたい限りだ。
というわけで、県民サービスよりも職員重視政策で１０月からは閉庁時間が１５分早まるだろうが県民の代表の県議会の先生方がこの議会で認めるのだから驚かないでほしい。

ANA・県会談についての各社報道

今日の全国新聞各社の地方版では「JALだけ搭乗率保証」について、昨日ANAが県と会談した事実が大きく報じられた。
地方新聞と異なり、いずれもANAの厳しい口調での不満の様子を伝えている。
このうち、朝日新聞と毎日新聞が国内の空港で現在唯一の搭乗率保証をしている能登空港との保証内容の違いについても言及している。
能登空港の搭乗率保証は目標を超えれば返金があるが、静岡県の搭乗率保証は一方的に県がリスクを負うのみで返金がないという点だ。
これについて県は「返金は逆にJALの営業意欲をそぐ」（朝日新聞）から返金のシステムは取り入れなかったとしているそうだが、これには矛盾した事実もある。
それが、保証の上限だ。
つまり、能登空港は保証の上限が２億円なので航空会社としても大幅な搭乗率の低下はマイナスとなるのでこの上限が営業努力の誘因となるが、静岡空港の場合は保証の上限がないので営業努力を県に任せてJALは努力しなくてもマイナスはないからだ。
また、土地収用の事業認定前に就航決定した「恩義」に報いる事情もあるようだと伝えているが、もしそうならこれはもはや公平公正を獅ﾆする行政ではなく、やくざの義理と同じだ。
以下に今日の各紙のANA,県などのコメントを抜粋した。
要は、不公平ということに尽きる。
これがどういうことかということは、当ブログのhttp://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/334.html
を参考にされたい。
また、JALのコメントは注目だ。当時から密約があったという事実に加え、当時から県も需要予測上の就航予測に疑問を持っていたことを証明する事実だからだ。県の欺瞞がまた明らかになった。

＜朝日新聞＞
ＡＮＡ：「不公平な支援策」「（就航を決めて以来、修学旅行客の獲得や各支店での静岡県のＰＲなどの営業努力を必死でやってきたという自負のある中、）今まで築いてきた信頼関係が損なわれる内容だ」「札幌線の競争にも間接的な支援となり、バランスを欠いている」
県：「意見を伺い、将来に前向きに反映させたい」「７０％は達成できる」「（保証はあくまで）まさかの時の下支え」

＜毎日新聞＞
ＡＮＡ：「県から（JALだけ支援は）福岡便は新幹線と競合しているため、と説明を受けたが、札幌便は日航と全日空が競合している。福岡便への補助は１社への間接的な支援になり、札幌便の競争も不公平になる」「バランスを欠いている部分への対応は議会などで決めてもらいたい」「（JALの）福岡便はリスクのない路線になった」
県：「全日空など他社へは（搭乗率保証などの支援は）想定していない」
ＪＡＬコメント：「05年に県と覚書を交わして支援策を協議し、新幹線との競合という路線の特性で下支えが必要という話になった」
大韓航空：「保証が１社だけというのはおかしいが、こちらはどの空港にも支援策は要求しない」
アシアナ航空：「今のところ、こちらから抗議や保証要求などの対応は考えていない」

＜読売新聞＞
ＡＮＡ：「１社に対する間接的な支援であり、不公平だ」「制度は素晴らしいが、血税を使うにもかかわらずバランスを欠き、不公平ではないか」「県でどうするか議論し、判断してもらいたい」
県：「（ANAへの支援は）想定はしていない」