白灰状態です。
完全に東京の梅雨に負けました。
土曜日に帰ります。
名古屋臨海鉄道東港機関区です。
以前の見学記は
http://blog.goo.ne.jp/komume1973/e/e178a84163e3e29b28c2ff560e7ece46
専用線萌えのあたくしは寝ぼけを奮い立たせて萌え萌えです。
倉庫のワキ5000
色あせかと思ったら極めこの色に近い色に適当に塗ったくったそうです。
近くで見ると塗装垂れが凄いすごいｗ
３ｒｄ予備機のＮＤ5526
現有機では最後の自社発注一次型ですが、ものすごーく不調の釜で、予備機としてももう計算されていないとのこと。
そらもう４０年にもなろうとしている重機ですからあちこち不調になるのが致命傷になりますね。
苔も生えています。
名古屋臨海当色は某臨海鉄道のカラーが良さそうだということで持ってきたとそうだそうで。
青の色調は違いますが、やっぱりそういうことだった模様。
驚いたんですけどね。
グリルの様子を
見てください。
溶接が点付けなんです。
きちんとしたはめ込みとか、連続溶接と思い込んでいた自分には驚きでした。
ちなみに最新鋭ＮＤ60も「車体ボンネットの周辺は点付け」だそうです。
名古屋臨海さんも納車されて吃驚だったとか。
「なんでこんな粗末な溶接！」と類似した感想だったとか。
ちなみに日本車両でも橋梁関係の部署で制作されていたそうです。
「溶接強度があればよい」という真割り切った工作ですね。
これだから産業機関車は萌えるんですよ。
ＮＤ5529は予備機の中でも稼働率が比較的高い存在だそうです。
故障個所は少ないものの、一部に修理不能な部分も出てきておりそれによって予備機になっているとか。
夏は灼熱
冬は酷寒
だそうで、いやぁ、そうでしょう・・・
現実に動かしている方々はこのような粗末？なキャブで何年も働いてらっしゃる。
ＤＤ13系の車内って、半分はがらんどうなんですね。
ＤＥ10がギッちり２セットの運転台を持っているのとは大変対照的です。
正面窓も、実は中２枚で大きさが異なっているのは初めて認識しました。
ワイパー分、運転台側窓が両サイド小さいんですね。
いろいろお疲れのエンジン。
名古屋臨海の特徴であるヒトツ目のシールドビーム。
Ｎ模型にするとなると案外このギリギリ前端設置が難しそうです。
ケーシングには結構な隙間があり、雨水は入り放題のように見えます。
ステイも芋付けと言うのが意外です。
というか一度取れて再溶接したような跡も見られます。
ＮＤ5529はマフラーカッターという追加部品が取り付けられていたことがあり、そのあとが煙突の異型に洗われています。
なかなか見ることが叶わなかった部分です。
この異型の煙突カバー、実は垂直で、オリジナルが傾斜流線型に比較して実務的形状となっております。
しかもヒト周り細い。
屋根周り。
実は自社発注機には信号炎管がありません。
室内に穴準備はされていますが、開業以来使用例はないようです。
放熱ファンの回転目印は、塊状です。
国鉄ＪＲでよくみられる回転を見やすくするための廻り飾りは、どうも他私鉄でその飾りに巻き込まれ事故が発生したらしく、現代では廻り飾り撤去がトレンドだそうです。
苗穂工場ならワッシャー溶接した三つ葉のクローバー型とかありましたが、こちらでは撤去されているのですね。
回転が解るようにしたはずが、ヒヤリハットで済まず事故になっては改善対象になりますね。
ボンネット。
手すりの大きさが確認できます。
手すりの飛び出し加減は結構注目ポイントでした。
換気口。
ここがこんなに鮮やかに開くのも、あまり知りませんでした。
特に水シールがしているわけではないようです。
名古屋臨海独特の片詮式重連ジャンパ。
ここの接触が悪くなることもやはりあるそうです。
考えてみれば数十年経過した電気カプラーってそのままでまともに維持できるはずがありません。
手入れに苦労されているんだと思います。
ＤＤ13そっくりなようで、左ボンネットの付け根にあるグリルは国鉄タイプと異なるそうです。
こうしてみるとヘッドライト以外にもボンネット通気口（さっきの点付け溶接プレス板）、台車のほかにも微妙に異なる部分があるようです。
よく見ると、デッキステップが左に映っているＮＤ5527とまるで異なります。
5529は国鉄類似ですが、5527はほかの自社発注機ｔ同じ形態です。
これは結構自社で作り直しているらしく、かなりのバリエーションが生まれているそうです。
要は登れれば良いのでファン以外は気にもしないところでしょう。
ＮＤ5526はさっきのボンネット通気口が後ろ２台と異なります。
見えるかな？
時間の都合で舐め撮り出来なかったこちら。
検査待ちのＮＤ55215と休車のＮＤ55210、廃車のＮＤ55217です。
55217は以前８年前に居た時と同じ場所にありました。
知多ジャパンエナジー専用線配置後、そこの仕事終了とともに除籍されたそうですが、まだ姿が残っております。
手前の215は今では珍しい日立製ＤＤ13ですが、今回かなり修理個所があるようです。
ほんとうに普通に走っているようでたくさんの老朽化との闘いがあるんですね・・・。
ＮＤ5529についていたのはこれです。
煙突が同じですよね？
手前のＮＤ55210は本来これを積んでいましたが、煙突カバーも原型に交換しており、あとは屋根上のボルトだけになっています。
ＮＤ5529の銘板
容量の小さな燃料タンク。
両脇のエアタンクは長い２本ではなく短い２本×２の４本のタンクになって居ました。
廃車から取り出した台車は予備や検査時の仮台車として使用。
ちなみに自社発注台車と国鉄台車ではボルスタの凸凹が逆だそうで、自社発注が台車から凸。国鉄が台車に凹だそうで、共用できないそうです。
自社発注の台車
上から
ＮＤ5529
ＮＤ5527
ＮＤ5526
全て配管が異なります。
しかも外見から解りにくいいのですがＮＤ5526の台車は形式が違うそうです。
とまぁ、なんとも変な撮り方しかしておりませんでしたが８年前に比較して
ＮＤ552 2.3.5.12.18が消えていました。
その代わり217は解体されていたと思っていたら残って居ました。
（5521と55211は当時すでに廃車で消えてました）
変形機のほとんどが消えており自社発注機に国鉄後期型ボンネットを乗せた5523や、イコライザー台車のヒトツ目のはずなのに後期型ボンネット＆後期型台車からエアタンクを外した独特な姿だった55212などは消えていました。
結構な数が消滅していたのは衝撃的。
その代わりＮＤ601、602が入っているのですが、これらは60ｔ機ではなく64ｔ機。
燃費も２割以上良く、引張力もほぼ倍。
それはもう主力交代するでしょうし、重連運用などもあったときを単機に出来るのかもしれません。
性能もハンプ時代は割と良かったものの、現在のように突放をしなくなってからは発信とブレーキ、それに貨車の重みが全て掛るそうで、ギリギリの性能で余裕が薄いとか。
だから所定運用でもトルコンやブレーキの痛みは相当あるようです。
性能の余裕を求めてＤＥ10の購入を検討したそうですが、検査体制の部分で一部工作機械がＤＥ10の機器の重みに耐えられないそうで、見送ったこととか、
ＤＥ10を使う衣浦臨海鉄道は夕張鉄道廃止時にその乗務員受け入れ鉄道だったとか！ためになるお話を聞かせてもらいました。
なんと、夕張鉄道の社員さんは名古屋地区で鉄道員として定年を迎えられたそうです。
この日は
ＮＤ601、602、5528がこの付近で働き、5513（元苫小牧）が名古屋ターミナル常駐、55216（元苫小牧）が名古屋ターミナルで故障。という流れだったようです。
既に漏電を起こして絶縁不良をしたり、エンジン関係の不調がいつまでも完全回復しないなど、いろいろ苦労されているようですが、末永く走ってほしいものです。
名古屋臨海鉄道さんありがとうございました。
↑苫小牧機は搬入時にフェリー全高の都合で港でキャブ上部を切断して名古屋で綺麗に再溶接と言う話は衝撃以上でした。