「機関車は力強ければ良いものだ」
ということがある意味恐らく、想像ですが理論的に否定されることがあります。
秩父鉄道から応援に来たまま、先日除籍となって三重の土に還りそうなED202
在籍10年。
稼働２年半
何だかんだ長く在籍しましたが、後半7年はほぼ稼働せず。
ED45より遙かにハイパワーのマシンで、各数値で単純に考えるとED45の1.8倍の性能を持っています。
但し歯車比は10％程度低速に振られております。
「それならED45の重連を単機で走行することが可能ではないか？」
と思うところです。
で、現地での評判はと言うと余り芳しい話は聞かせてもらえませんでした。
性能上はモーターで40％ほど出力が高く、引張力では倍の力を持っています。
つまり70％程度の電力で単機置換えができるじゃないか・・・・。
暫し考えました。
北海道の炭鉱鉄道を考えようと。
炭鉱鉄道は石炭を崩す山から海や平野に運ぶのが基本です。
下るときはものすごい重量で、登るときは空っぽです。
D51が単機で50両近くの石炭車を牽引する・・・「往復とも」
そもそも実は牽引力なんて大して要らない。
私鉄では8620のボイラにD型の足を付けた夕張11型、また美唄鉄道では4110が使われてます。
スピードはいらないが、思った以上に非力な機関車のステージだったりします。
それより注目すべきは「制動させるソコソコの軸重を稼ぐ車輪の数」というのが浮き彫りになってきます。
基本下りのみまともな貨物で上りは空荷ですから、引き出しさえ終われば下りを以下に制するかというのが課題です。
制動を大きく取れる車輪は数多いほうが良い。
という作法から、炭鉱鉄道の機関車はおのずと「駆動もするブレーキ車」の用途が大きくなります。
つまり、藤原へ片勾配が続く三岐鉄道も、炭酸カルシウムを藤原から下ろし、比重の軽いフライアッシュを上げるという石炭鉄道に似た特性がある。
比較的軽性能のED45重連のほうが、大出力単機牽引よりブレーキが安定する。
その際細かいノッチも要らなければ、大出力も要らない。
だから機関車用の細かいノッチも不要だし、このように大型機関車が単機でもダメなのではないでしょうか？
まぁ、この台車にもわかっていたとは思いますが、整備性はかなり悪いとは聞きました。
しかも妙な動きで制動時の軸重補償が乱れるという本当かどうか分からない話も。
同203
2003年当時既に休眠していました。
制動は大して変わらないのに電気だけ倍近く消費するこの機関車は歓迎されなかったのかも知れません。
たまたま藤原セメント工場入換機の元南海ED301が居ました。
凸型とは言え実に近代的構造で模型チックな機関車です。
↑あと1回つづけます。
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