平成26年度県予算「空港競争力強化事業費」3億7,300万円

公文書開示請求によって入手した資料に基づき平成26年度予算のうちのいくつかについて、昨年同様、解説していく。
初日は航空会社への直接の補助金が97％を占める「空港競争力強化事業費」3億7,300万円について見ていく。

ちなみに、決算の終わった平成24年度の実績で見ると、この補助金だけ見ただけで、各航空会社の補助金受領額は以下のとおりである。
１　アシアナ航空　５４，４９９，０００円
２　大韓航空　５４，４９９，０００円
３　中国東方航空　３１，０５７，０００円
４　中華航空　２４，０８６，０００円
５　全日本空輸　７９，１４６，０００円
６　フジドリームエアライン　７９，５８７，０００円
合計　３２２，８７４，０００円

その上で、平成26年度の補助金の予算額は３７３，０００，０００円と平成24年度実績に比べて１６％増となっているのである。

この補助金であるが、予算の査定に当たって必要性を次のように説明して予算化を認められている。

「事業の必要性：他空港との競争の中、・・・・」、「これまでの改善・見直しの状況：航空会社の・・・」、さらに、最下欄の「事業の自己評価」と「今後の方向性や改善方法、課題」を一読してほしい。

その上で、昨年度予算の調書「H25空港競争力強化事業費」の３枚目を見てほしい。

どうであろう。
一言一句、同じコピペ、手抜きそのものである。
現実の県行政の現場はこんなもので予算化が認められ、議会も素通りだ。
結果責任など問われるはずもなく、前例踏襲と保身の固まりの役人が、あえて県民利益のために苦労したり知恵を絞るなどということを選択するはずがないからである。

大韓航空の事実上の撤退時にはマスコミが県の取組にいろいろと注文を付けるような報道を行ったが、このような役人天国というべきぬるま湯の環境にあっては馬耳東風、無力である。

さて、補助金以外の取組もついでに見てみよう。
補助金に次いで多いのが職員の旅費である。
韓国、中国、台湾それぞれに３～４か月に１回、３～４人で行くなどして、さきの事業の必要性や自己評価などに頻繁に出てくる「働きかけ」なるものをする予算である。そのほかには訪問時の土産代や懇談のための飲食代など、毎年変わらぬお気楽な消費である。

まさに、４月から消費税増税などで国民生活に負担増という厳しい現実も他人事の政治家と役人のコラボレーションを象徴する予算である。空港ばかりか県行政のお先も真っ暗なわけである。

＜予算調書＞
「H26空港競争力強化事業費」

平成26年度県予算の聖域静岡空港、空港利用片道1人当たり１万円超の税金注入で路線死守

平成２６年度静岡県一般会計当初予算案における静岡空港関係予算を以下のとおり暫定版として取りまとめたので公開する。
なお、予算調書が重点事業分しか入手されていないことから、爾後の増減もあり得るため、暫定版として公表するものである。
おって、前年の空港関係予算よりも関連予算が倍増しているが、この主な要因は空港ビルの県取得によるもの（２１億８，３２５万６千円）であり、空港ビルの増築については本年度は設計費（約１.５億円）のみで、数十億円規模と言われる建設費は来年度以降に計上されるものと推測される。

利用者数年間４６万人（注：片道で1人計算）の静岡空港に対する税金投入額調べ

＜空港運営支援関係予算＞総額４３億６，７１８万９千円
１　空港管理運営事業費　５９０，０００千円
２　石雲院展望デッキ管理運営費　１１，２４８千円
３　空港行政費　１９，８９１千円
４　航空保安関係事業費　４３，０００千円
５　富士山静岡空港運行機能向上事業費　１０，０００千円
６　富士山静岡空港新運営体制構築事業費　２，３４１，０００千円
（空港ビル県有化のための取得費用含む）
７　空港周囲部環境整備事業費　２２，５００千円
８　隣接地域振興事業費助成　２６３，０００千円
９　空港周囲部環境保全対策事業費　１３５，５００千円
１０　空港周辺施設維持管理事業費　８５，０００千円
１１　静岡県空港建設基金積立金　５０，０００千円
１２　空港企画広報推進事業費　１５，０００千円
１３　空港競争力強化事業費　３７３，０００千円
１４　空港定期便拡充促進事業費　１６７，１００千円
１５　航空物流推進事業費　１２，１００千円
１６　空港アクセスバス運行事業費　６８，０００千円
１７　海外誘客推進事業費　１２０，７００千円
１８　国内誘客推進事業費の一部　２９，７５０千円
（空港就航先のメディア活用、空港活用旅行商品広報支援、空港ビル壁面広告）
１９　国際防災協力関連事業費　３，０００千円
（富士山静岡空港の就航先との防災交流）
２０　航空燃料確保事業費　７，４００千円
（静岡空港内に航空燃料用タンク増設）

＜空港活用名目予算＞総額９億５，００８万２千円
２１　特定施設関連道路整備事業費　３２１，０００千円
（富士山静岡空港、富士山こどもの国に関連する道路の建設：配分不明）
２２　地域外交展開事業費　７６，６００千円
（中国、韓国、モンゴル、台湾、東南アジア、米国などとの地域外交を推進）
２３　国際化総合推進費　７，３４７千円
（優れた技術力を生かした国際協力）
２４　海外駐在員事務所運営費　１９９，４００千円
（中国、韓国、台湾、東南アジアの各駐在員事務所の運営）
２５　海外経済交流促進事業費　３１，２７５千円
（海外とのビジネス交流等促進）
２６　ふじのくにブランド販路開拓支援事業費　２８，４６０千円
（海外への輸出拡大等）
２７　原子力防災拠点施設整備事業費　２８６，０００千円
（静岡空港西側部にオフサイトセンター等を整備）

※上記予算には県職員の人件費(H22:約 7 億円)や空港建設に伴い発行した県債の年間償還額(H23:約 20 億円) は現在未公表のため含まれていない。

静岡空港利用者の推移（開港５年目第９月）～続く展望なき税金投入～

静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移

（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で5か年を比較したグラフです。

開港５年目にあっても一向に展望の見えない静岡空港。
東京近郊の自治体がこぞって東京オリンピックにかこつけた国の予算を引っ張ってきての地域振興策を夢見る中、静岡県も例外ではない。
静岡空港を国の直轄事業として整備が図られる基幹的広域防災拠点に位置づけてもらい非常設の臨時駅としての新幹線空港新駅を国費で作ってもらおうと知事自ら東京詣でを行ったものの実現の見込みは立っていない。
そもそも基幹的広域防災拠点は都道府県をまたがる広域的支援活動の国の拠点たりうる場所にあるべきもので、静岡県の中央に位置する静岡空港がいかなる理由で当該拠点足りうるか説得力ある説明は聞かれない。
聞かれるのは富士山噴火時の噴煙で被災する首都代替の拠点足りうるというものだが、川勝平太のいうように常に風向きが東向きとは限らないことはさきの福島の原発事故でも証明済みだ。
まして、噴火時には新幹線自体が火山灰や溶岩流で運行が寸断されかねないと予想されており、空港と新幹線を結ぶことの首都圏防災上の意義が不明である。
要するに、全国的な防災上の視点から論理的に必要性を認識した構想ではなく、空港新駅ありきでのこじつけの理由でしかない。
空港建設ありきで嘘八百の理屈を並べた反省は、知事が変わったにもかかわらず静岡県庁という組織には全くない。これが血の通わないマシーンたる官僚組織・行政組織というものの現実なのである。
現在会期中の県議会は、次期県総合計画の中での県の空港利用者数目標８５万人が過大だと問題にしているが、実にくだらない議論である。
この総合計画の数値目標自体が予算の時の理由付け程度にしか用いられない、県民はもちろん、実務上職員さえ興味を持たない絵空ごとでしかないからだ。

以下、開港5年目の9月目となる2月実績に基づき傾向を概観する。

＜傾向等＞
2月実績は先月同様国内線が各路線復調又は横ばい基調の中で過去２位（とはいえ、平成２２年時の４分の３を下回っている）の実績となった反面、国際線は昨年から台北線が加わっているにもかかわらず過去最低を更新した。

・路線ごとに見た過去5年間の2月実績のみで比較した順位と比率
札幌線5,992人 　　2位/過去５年（1位の平成22年7,353人に対して81.5％）
福岡線10,011人　　1位/過去５年（2位の平成22年9,807人に対して102.1％）
鹿児島線2,810人 　3位/過去５年（1位の平成25年3,221人に対して87.2％）
沖縄線5,716人 　　2位/過去５年（1位の平成25年5,773人に対して99.0％）
ソウル線6,625人　5位/過去５年（１位の平成23年16,526人に対して40.1％）
上海線1,444人 　　2位/過去４年（1位の平成23年1,917人に対して75.3％）
台湾線3,993人 　　1位/過去２年（昨年2,564人に対して155.7％）
また、総利用者は36,591人で過去５年間で第3位、ピークの平成22年に比べて70.6%であった。

国内線と国際線の過去５年間の推移を見ると、

国内線が復調基調にある反面、国際線が低迷している状況がはっきりしている。

しかし、国内線の内訳を見ると、

福岡線の復調が牽引している反面、それ以外の、どちらかといえば観光路線の３路線は２年目以降２千人幅の中で横ばいを保っており伸びる兆しが見られず、需要限界にあると見られる。
もっとも、福岡線にあっても、初年度の需要にようやく追いついたにすぎず、今後の伸びがなければ限界と見るべきであろう。
しかも、税金投入（福岡線を運行するFDAには直接同社に交付された補助金だけで9,127万6,279円もの額に及ぶ（平成２４年度実績））による環境下での結果であり、決して自立した経営の結果でないということは、この空港自体の限界を感じさせる現実である。

４月以降、大韓航空の撤退により県民の税金投入（大韓航空に直接交付された補助金だけで5,855万1,289円もの額に及ぶ（平成２４年度実績））が軽減される見込みである。
逆説的にいえば、撤退による税収増効果である。大韓航空の平成２５年度の利用者数（注：利用者数とは行きを一人、帰りを一人と計算するもの）の見込みが４万人程度ということから考えれば、撤退してもらった方が税収効果が大きい、すなわち県民にメリットが大きいことは一目瞭然なのだ。
富士山静岡空港利用促進協議会、旅行会社などを通しての間接的な補助金を加えればさらにである。

県の役人にとっては、運行本数が大幅に減少する住民の通学、通勤、通院など生活の足である大井川鉄道よりも、県職員天下りが代々社長を務める富士山静岡空港株式会社などの経営に直結する静岡空港の支援の方が重要なのだ。

先日読んだ「国家のシロアリ」という本の冒頭に次の一節がある。
「彼らは何も、意図的にこの国を壊そうとしているわけではない。彼ら個々人は、みな有能で優秀で、そして仕事に忠実な「働きアリ」のはずだ。しかし、、組織における働きアリが、国家にとってはシロアリと化してしまうのが、この国の現実である。」
彼らとは官僚のことであるが、官僚を県職員、国・国家を静岡県に置き換えてもおおむね同じことが言いうるのが、まさに本県の現実である。
この現実こそ、思想を持たず想像力を欠いたマシーン（役人）に対抗し、自律した政治が、それを動かす自律した県民が、諦めずに戦い続けることが重要である所以である。

なお、5年目の実績については、残り3か月を前年並みと見て、前年の１万人増の46万人程度に留まりそうな状況である。
以下、今月の実績詳細を記す。
＜平成26年2月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H26.2／H25.2）：搭乗率[H26.2；H25.2]（赤文字は搭乗率が65%を下回っているもの）

札幌線：124.3％（5,992人／4,821人）：[60.9%；70.3%]
福岡線：136.8％（10,011人／7,319人）：[75.6%；56.0%]
沖縄線：105.4％（5,716人／5,423人）：[60.2%；77.7%]
鹿児島線：97.6％（2,810人／2,878人）：[65.3%；68.9%]
国内定期便計：120.0％（24,529人／20,441人）：[66.5%；65.8%]

国内線チャーター便計：-％（0人／0人）：[-%；-%]

国内線計：120.0％（24,529人／20,441人）：[66.5%；65.8%]

ソウル線：60.9％（6,625人／10,879人）：[61.6%；66.9%]
上海線：102.3％（1,444人／1,412人）：[54.4%；38.7%]
台北線：155.7％（3,993人／2,564人）：[79.0%；67.6%]
国際線定期便計：81.2％（12,062人／14,855人）：[65.3%；62.7%]

国際線チャーター便計：0.0％（0人／0人）：[-%；-%]

国際線計：81.2％（12,062人／14,855人）：[65.3%；62.7%]

全路線計：103.7%（36,591人／35,296人）：[66.1%；64.4%)]

河津桜まつり

今日は気分を変えて地元の観光案内です。
河津町に出張で昼頃に駅に着いたらホームは人でいっぱい。天気はあいにくでしたが桜はご覧の写真（５枚）のとおりです。駅周辺は緑が目立ち始めましたが、上流にいくほど見頃です。
また、２日前に南伊豆町に出張に行った際も普段はガラガラのバスに多くの人が乗って日野の菜の花畑で下車していきました。
河津桜まつり、みなみの桜と菜の花まつり、開催期間は今月１０日までですが、どちらもまだまだ見応えがあります。お時間があればお越しください。