平成26年（2014年）もあと数時間で終わるなぁ・・・
我がYBR125の出来事を思い返すと凍結路面での転倒やキャブいじりなど色々あっ
たけど、基本的には消耗品メンテナンスくらいしかやっていなかったな。
一番印象に残ったのがステアリングのステムベアリング整備の効果で、あれはやって
よかったとつくづく思うよ。
オフ会やら読者さんのキャブ調整、地球一周記念など実りある年でもあった。
さて来年は特に大きな整備予定も無くて、思いつく限りではホイールベアリングの様子
をそろそろ見てみる程度だろうし、興味本位で5枚クラッチ化もやってみたいな。
丈夫なバイクはある程度メンテし尽くすと他にやる事が無いのだｗ
暇を見つけてはどこかへ出かけてた一年だったがネタが尽きかけてるので、今後は更新
頻度が少し減ったり内容がYBR系と離れる可能性もあるよ。
それでは皆さん、よいお年をお迎えください！
バイクなどのエンジン内部を潤滑させるオイルに関する動画で興味深いものを観たよ。
科学映像館 【潤滑油】
http://www.kagakueizo.org/movie/industrial/64/
もう50年以上も前に制作された動画で最後の方はエンジンオイルの話。
チェーンやステム、スイングアームピボットなど動く所すべてに何らかの潤滑油が使わ
れてるので、観たらきっとメンテしたくなるだろうな。
場所によっては知らぬ間に油膜が切れて本来の動きが妨げられので、適当な時期に
メンテナンスすれば車体寿命が伸びたり新車同様のなめらかな動きを復活できるはずだ。
観たら思わずYBR号のオイル交換をやったよ。
放置気味で約4,000㎞も無交換だったけど、茶色な程度でブローバイガスの混入は
少ないようだ。
気分スッキリ、オイルさんこれからも頼みますよ！
我がYBR125のメインスイッチがここ数週間調子悪くなってきた。
ONにしてもニュートラルランプが点灯せずエンジン始動もできないのが時々起きて、
そんな時はキーを二～三回入り切りしたりゆすってあげると回復する。
また路面の凹凸振動で一瞬エンジンがストールする症状も起きはじめていた。
内部の電気接点が接触不良を起こしだしてるのだ・・・
分解して接点を磨いてあげれば済むんだけど、実は予備にメインスイッチアッシーの
買い置きがあるんだなｗ
丸ごと取り替えれば楽なんだが、ちょっと困った事がある。
タオバオ輸入初心者の頃に良く確認しないで注文した結果、メインスイッチアッシーのみ
が来てたのだった。
鍵の関係でメインスイッチ・ガソリンタンクキャップ・サイドカバーキーの三種類のセット
購入でないと１本の鍵で共用できなくなるので不便なのさ。
接点掃除も面倒なので、とりあえず電気スイッチ部だけを予備品から剥ぎ取って入れ替
える方法に決めたよ。
メインキーとスイッチ部はビス４本外せば分離できる。
ここでうっかり乱暴に外すとバネやら部品がバラバラになってパズル状態になり、元に
戻す時に苦労する。
パーツカタログやサービスマニュアルでもメインキー内部の構造は記して無いので、
この手の作業は慎重に行うのがいい。
合体！
これで接点も新品になり、鍵は今までのように１本で済む。
分解ついでにハンドルロック機構など動く部分も掃除して薄くグリスを塗っておいた。
当然だけど接点不良は無くなって１発動作になったよ。
スイッチ部が新しくなったおかげなのか、カチカチ感が新車の時と同じになった気がする。
この手の故障は別にYBRだからとか中国製とか関係なく、入り切り動作の回数が多けれ
ば高級車であってもいつかは起きる。
機械的な電気接点の弱点でもあり、逆に故障の特定や修理が簡単だとも言える。
この記事の他にメインキーの抜き刺しでキーオン状態でキーが抜けてしまう
劣化が起きてしまった場合でも鍵部と接点部を分離し、用意した新品の鍵・
タンクキャップ・サイドカバーキーの3点セットの内、鍵部を挿げ替えて
修理し、配線は元のままなのが簡単だ。
タンクキャップとサイドカバーキーは新品と交換すれば良いだけ。
アマゾンで「YBR125 キーセット」と検索するとお手頃な値段で
3点セットが販売されているだろう。
中国ヤマハのサイトを見たらまた新車種が発売されたようだ。
以前紹介したYBR125の兄弟機・YX125天隼の豪華版「YX125天隼豪华版」
という車種が目についたよ。
豪華版ってことで特別配色とアンダーカウル追加のようだ。
日本への輸入の可能性は今現在は不明だけど、いずれはタオバオでこのアンダーカウル
なども見かけるようになるだろうから、エンジン周りが同じ構造のYBR系にも部品として流用
できるだろう。
専用設計のアンダーカウルはカッコイイね！
さらに特筆するのがXTZ125の中国国内での正式発売。
悪路が沢山ある国なので人気が出るだろうな。
YBR125GやKGの立ち位置が微妙になるね。ｗ
元々南米で生産・発売されてたXTZ125だけど、最近中国でも生産開始されてて
中国国内の発売前に日本に先行輸入されて話題になっていた。
中国国内に流通しだすと魅惑のタオバオでも部品や社外品、アクセサリーや大型キャリヤなど
怪しくも便利なカスタムパーツが出てくるだろうから、すでに南米産を愛用してる人
にとっても修理、保守や改造などに朗報と言える。
しかしこのエンジンの息が長いなぁ・・・
同型エンジンを搭載したモデルが増えるのは保守面で良いことだ。
パーツカタログ（部品リスト)も12月23日以降公開されたので中国
ヤマハからpdfファイルがダウンロードできるよ。
詳しくは中国ヤマハのサイトを御覧ください。
http://www.yamaha-motor.com.cn/mc/index.html
今朝は昨日の雨が嘘のように晴れて気温もちょっと暖かい。
昼すぎにダム湖まで気晴らしに行ってみたら・・・
偶然顔見知りのCG125さんが居たよ。
キャブレターPZ27化の泥沼にハマってるらしいｗ
さらに隣にまだナラシ中で300㎞のGN125Hさんがやってきてた。
3社3種の比較なんかめったにできないからお互いに見比べながら談笑したよ。
結論：好きで買った車種だからお互い事故らず楽しく乗ろう！って
話でまとまるｗ
さてCGさんのキャブセッティングの不調を色々考察した結果、腑に落ちない点が多々あって
ちょっと調べてみたら・・・
コネクティングチューブ固定のバンドの締め付けが甘い事が発覚したのだ。
二次エアーを吸い込むと燃調は合うはずない。
詳しくは以前記事にしたCG125ビッグキャブ化の一例に追記したので、興味がある方
は参照してください。
我々の他にYB125SPや某ブログ主のCB125 (SDH125-53)なども駐車場に停まっており、
中華125ｃｃの展示会になってたよｗ
雨上がりで風も無い穏やかな日曜日だった。
もうウン十年使ってる防犯U字ロックの話。
そろそろ使用限界になってきた。
鍵の摩耗がすごくて変に引っかかったり途中で抜けるので、油断するとロック解除がで
きなくなる事が起き始めたんだ。
「もうゴールしてもいいよね？」
そしてついに新しいU字ロックを購入した。
まったく同じメーカーの同じ大きさを見つけたのだ。
ちょっと横棒の構造が新しくなってるが、なんとU字部分は変わらず互換性がある。
地球ロックしてる関係でU字部分の寸法が同じでないと都合が悪いから、注文してた
ヘルメットを引き取りに行った時に偶然見かけて助かったよ。
プロの窃盗犯にかかれば瞬殺だろうけど複数・数種類をかけてるので、出来心相手には
これで十分かな。
もっとも借りてる駐輪場の他のバイクはせいぜいワイヤー錠一本、ひどいのだと高価な
アメリカンを何ヶ月も放置しててバイクカバーがめくれて鳥の糞爆撃を受けてるのも居る
ため、低価格中華バイクは狙われるよりそっちに目を向けられるからちょっと安心かな。
油断してて盗られるより対策してても盗られたほうがあきらめが付くってもんだろうけど、
実際盗難に合うと警察への被害届、廃車手続きなど面倒が多くて防犯ロックを複数付け
外しの手間よりも大変だ。
YBRでさえネット上で盗難被害を数件見たことがあるから、新車購入の初バイクな方々は
面倒くさくても防犯ロックをかける習慣を身につけておく事をオススメするよ。
ちょっと家の前の路上に止めて数時間家の中で過ごしてる内にこつ然と消えたって話も
見たよ。
たかがロック、されどロック、無いよりはマシ。
YBR号は特に整備しなきゃならない状況ではないけど、クルマはそろそろ車検だ。
今回指摘されそうなのがバッテリーの劣化。
一晩置いて朝一に電圧をチェックしてみると12.35V。
ちょっとお疲れぎみだ。
もう7年も経ってるのでそろそろ交換時期だと思う。
車検時に指摘されて交換となると結構な額になるから事前に交換しておく事にした。
買って来た新品バッテリーを補充電してみた。
充電開始後3時間くらい経ってから見てみると充電完了ランプが点灯してたので、購入
直後でほぼ満充電だった感じで説明書きに偽りなし。ｗ
バイク用充電器だけれど補充電程度ならクルマ用バッテリーに使っても問題ないのだ。
かなり放電してても時間さえかければ満充電できる。
バッテリー端子のボルトナットにちょっとサビが目立ってた。
これもサビ落としと防錆をやっておいた。
交換直後に電圧を測ってみたよ。
さすが新品、12.85V。
始動してみると古い方だと「ギュルギュルギューン」な感じだったのに対して、新品は
「ギュルギューン！」と短い時間でエンジン始動できるようになった。
プロが使うバッテリーテスターはけっこう厳しい判定を下すので車検前に気づいてよか
った。
他にオイル交換・オイルフィルター交換もやっておいた。
前ブレーキパッドの残量は大丈夫だが後ろブレーキシューの残量が気になるところ。
リアドラムはセンターナット止め構造なのでちょっと面倒だし、ブレーキシリンダーカップ
の事もあるから手を出したくない。
車検時に清掃・検査してもらえるからブレーキシューに関してはプロにお任せする。
ブレーキフルードやラジエーター冷却水の状態は良好で、あとでエアーフィルターや
エアコンフィルター、ワイパーブレードの状態を確認しておこう。
ドライブシャフトブーツにまだ亀裂は見られないのでこれは安心。
意外と忘れがちなのが発煙筒の使用期限だけど春に公認のLEDタイプに交換して
おいたのだ。
作業が終わった後、ちょっとYBRで出かけてきた。
裏ヤビツはすっかり冬景色であと一週間もすると凍結でバイクでの行き来は危険になる
だろうな。
寒波がやってきて奥多摩方面は降雪通行止めの情報も舞い込み、これから本格的な
冬に突入する。
夏の間は混雑で出向かなかった海辺へ進路を向ける季節になった。
先月品切れで買えなかったDUROのHF-329が入荷したと読者さんから情報を得たの
で、いつも使ってる通販サイトを見ると残り1本の在庫。
このチャンスを逃すと次回いつ入荷するかわからないし、以前からフロントに使ってみた
かったので思い切って購入したよ。
こんな感じにどんどん売れると代理店も早く発注するかも。
先月タイヤ交換したミシュランM62に不満があるわけでは無い。
ただ冬季は林道へ頻繁に出かける事が少なくなるし、セミブロックパターンを無駄に消費
すると春先からの山道徘徊前に食付きが低下するのがもったいないと思ってたところだ。
HF-329ならオンロード主体のトレッドだから冬季はこれでやり過ごし、春～秋はM62に
換えて使い分けすれば効率がいいと思って交換する事にした。
自分で交換できるとこんな技も気軽に実行できて便利だ。（実際は面倒なんだけどｗ）
今回入荷した物にはDUROの輸入代理店専用のラベルが貼られていた。
なぜか表面の仕上がりも目視の限りで昨年の物よりかなり良い。
金型を新調したのか日本向けに仕上がり品質でも改善したのだろうか？
一番驚いたのがビード幅保持のためのスペーサー。
昨年購入した時は簡素なダンボール製だったけど今回は専用の樹脂製スペーサーだよ。
こんなの国内製造の国産タイヤでも見たことがない。
広がり癖を付けると手押しポンプでもビードを上げやすいので好都合だ。
念のため手持ちのチューブを入れて数日間膨らませてさらにビードを広げておいた。
フロントに履かせるので回転方向はローテーションマークの矢印どおりに装着した。
トレッドパターンにある斜めの溝は矢印に従うと雨天時に排水を促すのだ。
ついでに各寸法を測っておいた。
DURO HF-329 90/90-18 寸法データ
・ 幅： 85mm （M62 3.00-18 カタログ値： 80mm 実測値: 85mm）
・外径：615mm （M62 3.00-18 カタログ値：627mm 実測値:615mm）
・重量： 3.8kg （M62 3.00-18 カタログ値：無記載 実測値:3.1kg）
*それぞれ装着リム幅1.85インチ・空気圧180kps時
DUROはこれらのデータを公表していない。
手押しポンプでもしっかりビードが上がって装着完了。
ちょっと純正チェンシンに似てるかな？
グリップ性能や耐久性は前回リアに履かせてまったく問題なしだったから、あとは走行
の感触くらいしか残ってない。
試走した結果直進安定性に優れていてM62よりも少し粘っこい感じ。
ダンロップ K527 3.00-18に少し似てる気がする。
八の字を描いても不安感が無くてフロントに履かせても問題なしと感じた。
実はHF-329は元々フロント90/90-18、リア110/90-18のサイズ設定で製造
販売されてるのだ。
M62と同じ幅と外径で特に違和感は感じず、今後も季節に応じて使い分けできると思った
よ。
履いていたM62はまだ新品同様だから掃除してからラップを巻いて冷暗所に保管した。
すっかりチューブレス仕様のタイヤ交換に慣れた今日このごろである。
皮むきついでに道志の河原まで行ってお湯を沸かしカップ麺をすする。
肌寒いけれど時々陽がさして心地よい。
河原の砂地でも意外なほどグリップする。
リアのミシュラン・シラックとの組み合わせでも悪くない感じ。
ダラダラ過ごしてるうちに空の様子がおかしくなってきたぞ？
この雲、もしかして・・・
ハイ、今年初めての雪ですｗ
どうせ通り雪だろうと余裕を見せてるうちにどんどんひどくなってきた。
慌てて撤収し、まだ路面に積もってないうちに下界へ下りたけれど、帰宅してみたら
自宅周辺では降った様子がない。
予想外な低温・多湿な降雪・降雨条件まで試走できて、ちょっと強めにブレーキングし
ても横滑りする事無く止まれたのでHF-329は純正チェンシンと同じ台湾製にもかかわ
らず、問題ないレベルのグリップ性能だと感じたよ。
降雪地域でのエンジン油温は55度をさしてたけれど流行りのアイシングらしき症状は
まったく起きなくて、2009年式までのアルミ製インマニの熱伝導効果がキャブヒーター
代わりになる事も実証できちゃった。
命からがら逃げ帰ってきたHF-329の皮むきツーリングだったよ。ｗ
あ、もう12月になってしまった…なにかネタは無いかな？
ではYBR125のエンジオイル量を確認するためのオイルレベルゲージの話。
すでに車体を持ってる人はお気づきだと思うけど、YBRのオイル投入口の左下に丸い
凹みがあるよね。
YBRの場合、2013年式以降はコレが無いはず。
YBR以外の車種によってはここに透明な覗き窓が設置されていて、車体を垂直に立てる
とオイルの油面が見えて残量や状態を確認する事ができる。
YBR125や同型のエンジンはなぜかこの場所が使われて無くて、皆オイルフィラーキャ
ップに付いている測定用の棒でオイルレベルを測る仕様になっている。
先日この窓の位置と付属のレベルゲージの位置が合っていないと
言う話題を目にして驚いた。
「窓跡はあるけどゲージで測るのも結果は同じはず」と思い込んで気にしてなかったよ。ｗ
実際に確認してみた。
オイル量を測る時は車体をメインスタンドで立ててから、
フィラーキャップをねじ込まずに差し込むだけ。
後は抜いてオイルで濡れて位置がゲージの範囲内にあれば正常と判断する。
思い込みや勘違いでフィラーキャップをねじ込んでからゆるめて抜いてゲージを見る人
がいるけれど、ネジ部の長さ分だけ油面跡が上がる関係でオイル量が少ない状態に
仕上げてしまう結果になる。
取扱説明書の通り、ねじ込まずに測定しましょう。
さてゲージの長さを測ってみたよ。
ふむ、下限位置まで40mmか。
次に未使用窓のゲージ線、下限位置を測ってみた。
あれ？短いぞ？？27mm！
ゲージの上限よりも油面が高い事になる。
話は本当だった。ｗ
さらに上限も測ってみた。
ってことは、7mm幅の許容範囲って事か。
付属ゲージの上下間は10mm。
ゲージと比較する。
半分です！＞＜
う～ん、ゲージの上限位置よりもさらに上なった。
もしも窓が存在してて、この位置にオイルがあったとしたら、オイル
量は指定の1Lを越える事になる。
いったいどうなってるんだ？(´・ω・｀)？
・設計では窓を付けるつもりが、単にコストダウンのために窓をやめてスティック式に
変更したのだろうか？
だったらフィラーキャップの棒はもっと短いはずだよね？
・開発途中は窓式だったがオイル量が多すぎてエンジンパワーのロスが目立ったので、
スティック式に変更してオイル量を減らしたのか？
だったら窓位置を変更すれば良いと思うけれど、ついでだからコストダウンで窓廃止？
・窓式だとオイル量が中途半端で使い勝手が悪いから、影響が出ない範囲で１L丁度に
なる様にディップスティック式に変更したのか？
ではなぜ量産前に窓の造形を無くさなかったのか？
・単なる設計ミス？
キックシャフト穴が廃止されたYB125SPから採用されてるエンジン型式1BKでは
窓の造形は無くなってるので結局意味のない穴位置であり、設計変更のついでに
造形を無くしてる。
無くていいものをそのまま残してたのは大きな仕様変更まで余計な変更コストを掛
けたくないって感じかも。
同型エンジンを採用してるTT-R125系、XTZ125Eなども世界中
画像検索の結果、造形はあるけれど窓は無い。
エンジンをOEM供給されてたスコルパTY125系ではクラッチカバーの違いから窓穴は
無い。
ところが読者さまからの情報にてインドヤマハのYBX125がYBRエンジンの祖先
で窓付ではないかという話もある。
確かにYBXには窓がある！
だがしかし、腰上はYBRと酷似してるけれどクラッチカバーの形状が各所違っていて、
セルモーターの有無の違いもあり、YBXエンジン内部のj構造違いも定かでない。
スズキGN125とEN125との違いのようにクラッチカバー形状の違いによってオイル量
が違うのかもしれない。
しかし、まさかキックペダルの形状までインドは違うとは思わなかったｗ
結局YBRのエンジンでは採用された形跡が無い窓穴ではあるけれど、付属のフィラー
キャップでオイル量を測ればまったく問題無いのだ。
入れ過ぎたら長いスポイト等で抜き、下限まで減ってたら良い機会なのでオイル交換する
か緊急時には継ぎ足して対処すれば良いと思う。
しかし良くこんな違いを見つけるもんだなｗ
以上、謎の窓の話でした。