華麗なる冬季五輪ゴールドメダリスト・静香イナバウアーの話題で沸き返った先週末、我国の衆議院予算委員会は「ほりえもんメール騒動」のガセネタ騒動で沸騰し、今も尚「？ＨＫ」国賊テレビ放送局をはじめとするＴＶ各局を賑やかにして止まない。これ、冷静沈着にして常識のある国民は、こぞって「メール騒動の帰結」を予測できる。（私論は、早かれ遅かれ民主党の空中分解的解体であろう）
こんな中、
見落としてはならない忌々（ゆゆ）しき「経済ニュース」があるので取り上げておかねばならない。（これ一企業体のお家騒動ではない。日本を代表するフラグキャリアー＜国家を代表する国際線航空会社＞であるからして、もっとマスメディアが本気で上げるべき日本の国際経済競争の根幹を揺るがす大問題なり！）
そう、
いわずもがな、日本航空のお家騒動である。
先に申し上げておく。
我輩、単に一私企業を非難中傷するつもりは、もうとうない。この企業、元々国の税金を基に国策として設立された公営企業であり、私企業となった今尚、日本を代表する「航空会社」、国民の安全と世界経済競争を左右する日本の国家的要（かなめ）を押さえる重要な企業であるからだ。
グローバル世界、物流経済と人的交流の「担い手」我国民間航空の旗頭「日本航空」のテイタラク振り、我国の２１世紀、益々の世界躍進に必要欠くべからざる「国の翼」が壊れていては、日本の飛躍はありえない！
今や、勝ち組負け組みピンキリ問わず、我々一般庶民の末端までが、グローバルな世界経済と国際社会の流れの中で日々の生活を営んでいる。すなわち、秒単位で進歩するＩＴ技術は、地球規模を瞬時に駆け巡る情報交換を可能とした。ジャンボジェットの巨体を大空に飛び交わすこと可能にし、航空技術と航空輸送システムのコンビネーションは、大量空輸時代の到来をみるに至った。ＩＴ技術をベースにした膨大な通信量と驚異的な交信速度を以ってする飛躍的な通信技術の発展は、グローバル流通経済に多大なる貢献をした。もって、２１世紀の世界経済を支えるのは、「高速大量通信システム」と「国際航空流通システム」からなる２本の大黒柱に支えられている事は明白の理、疑う余地もない。
おもえば、しかし、
９・１１テロ事件以降の航空業界には、大きな異変が到来した。
一夜にして、世界一跨ぎを可能にする大量輸送手段あればこそ可能となった「大量殺人テロ事件」の発生である。忌まわしき国際テロ事件以降、国際航空業界は一変し、更なる競争の激化とそれに伴う航空業界の淘汰を強いられ、我国の航空業界もその影響を受けた。
しかし、このたびの「ＪＡＬ・お家騒動」は、上記の現象とは事を異にする「一企業の内部」の問題。しかし、今となっては一企業内部の問題でもなく、ひいては我国の経済基盤に影響する。
理論経済学の片隅に、「企業の寿命」という語彙が存在する。
人間に寿命がある如く、法人格を持った「企業」にも、寿命がある。当該論旨から、すでに日本航空の企業寿命は尽き果てており、いち早く「企業の安楽死」を遂行する時期に来ているといっても過言ではなかろう。時代の流れと共に、変革改革を余儀なくされた日本の護送船団型銀行システムは、大きな痛みを経て、今ようやく息を吹き返しつつある。企業規模の大小を問わず、日本の企業は改革を迫られ、２０世紀型の旧式システムから脱却し新たなるシステムの新機軸に移行可能となった企業体のみが生き残れる時代になっていることは、万人の知るところである。
このような改革進展を迫られ今日に至った日本経済社会に立脚して眺めれば、日本航空という「企業体」が、いかに旧態依然とした組織体であるか。が、分かり良いほど明確になる。
１）いまどき（半期で）３００億円以上の赤字を平然と計上し、
２）従業員は９体の組合組織に別れて互いの足を引っ張りつつ、日教組と張り合っても劣らない左巻一大集団、
３）（国内航空業界いや世界か？）業界一位の高賃金にあぐらをかき、ＪＡＬ海外支店の中間管理職たるや某国外務省職員以上に（現地日系人に対して）威張り散らし、
４）加えて今、トップに造反する中堅幹部が４００人も結束し、家内騒動と内紛に気炎を上げ、これ、一般企業で可能な行動かどうか？無理であろうが、ＪＡＬならならこそ、罷り通るから摩訶不思議、
５）「・・・！」
いまどき、こんな会社が「存続」している事、不思議でたまらない・・・
このようなテイタラクの航空会社に乗って「命を落とす」は、まさに「犬死」である。
日本航空の会社発足は１９５１年、戦後の経済復興と共に、国策により設立された
「日本のフラッグキャリアー」である。が、今は民間企業。民間企業といえども国を代表する航空会社ならば、もっと本腰を入れて運輸省、もとい、国土交通省の指導により、一刻も早く「企業解体」すべき時が来ていると考える。もはや、持病の老害（含む老衰）に蝕まれたＪＡＬを治療し元気な企業に回復させうる処方箋はない。早い方がよい。一刻を争って「国家の癌=ＪＡＬ」は、解体手術により切断切除しなければならない。が、如何？
病んだＪＡＬ・・ 不要なＪＡＬ・・
国家の癌「ＪＡＬ切除」の緊急オペ、賛成であるか？
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「以下、Yahoo 経済ニュースより、引用」
[ＪＡＬ内紛混迷深く「業界の盟主」急降下]
日本航空（ＪＡＬ）の事業子会社の役員４人が新町敏行社長ら代表取締役３人に退陣を迫り、ＪＡＬの内紛が起こってから２週間が経過した。留任の意思が固い新町社長は、代表取締役と造反役員の双方から退任者を出す「妥協案」で着地点を見いだそうと社内調整を進めているが、退陣要求に賛同した約４００人の幹部社員や、賃金カットに反発する労働組合の不満が解消される確証はない。社内を広く巻き込んだ内紛で、乗客の信頼を失うのは必至。航空業界の盟主を自負してきたＪＡＬの経営基盤は、大きく揺らいでいる。
しばしば社内抗争を繰り広げ、「もめ事はお家芸」と言われるＪＡＬで、また内紛が起こったのは今月１０日。造反役員４人が、新町社長に経営体制の刷新を迫った。新町社長は「再生を軌道に乗せることが役目だ」と拒否し、４人には解任を含めて対処する方針だった。だが、４人も引かず、幹部社員の同調署名も約４００人に増えたのが「内紛の構図」だ。
社長と経営責任を分かち合わねばならないはずの造反役員に、支持者が増えたのには、社内事情がある。相次ぐ運航トラブルによる旅客離れなどで、平均１０％の賃金カットを決めた経営陣に対して、社員には「経営トップの責任はどうか」という反発があったからだ。
さらに「ワンマン」と言われた前会長の兼子勲氏が、社長時代に営業や経営企画などの幹部を追放し、０５年に傍流部門出身とされる新町社長を後継指名したことへの不満が噴出した面もある。マグロの空輸などで貨物部門の業績を上げた新町社長の手腕は、ＪＡＬ内部では社外ほど評価されず、支持基盤は弱かった。
新町社長は造反に対して「責任を取らせるべき時は、厳しく対処する」と語っていたが、経営陣の中で「懲罰的なことは一切やめろ。社内が混乱するばかりだ」との声もあがった。結局、造反役員側に責任を取らせる一方で「新町社長は留任するが、羽根田勝夫副社長と西塚英和専務が退任する」という「妥協案」が浮上し、事態収拾を図っている段階だ。
だが、収拾できてもあいまいな解決が禍根を残す恐れもある。「造反役員が残って、一枚岩の経営ができるのか」（航空関係者）との疑問だ。
さらに旧日本航空と旧日本エアシステムが経営統合した影響や職種ごとに大きく賃金が異なるため、労働組合が九つもある複雑な労使環境だ。だが、０６年３月期連結決算で４７０億円もの最終赤字を計上する見通し。誰が社長になっても賃金カットは避けられず、労使対立が紛糾する可能性もある。
ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）の誇りの一方で、甘さを露呈してきたＪＡＬは、全社が意識改革しないと再生できない局面に追い込まれている。
◇給与高止まり、旧型機主力 「赤字体質」染み付く
ＪＡＬは収益力などで全日本空輸（ＡＮＡ）に差をつけられ、既に「航空業界の盟主」の座を明け渡したような状況だ。
経営上の最大の問題が、染み付いた「赤字体質」だ。労使対立で正社員の給与が同業他社より高止まりしているうえ、燃費の悪い旧型ジャンボ機が主力を占めており、原油高の影響をもろに受けている。続発する安全トラブルによる乗客減も深刻だ。
一方、ライバルのＡＮＡは０５年９月中間期は売上高、経常利益とも過去最高を更新した。０２年のＪＡＬと日本エアシステム（ＪＡＳ）の経営統合に危機感を募らせ、大胆なコスト削減を進めた結果だ。投下した資本でどれだけ利益を稼いだかを表す「総資本経常利益率」などの収益力を示す指標では、軒並みＪＡＬを圧倒する。企業価値を表す「時価総額」も、０５年８月にＪＡＬを逆転した。
規制緩和もＪＡＬを揺るがしている。羽田―札幌などの「ドル箱路線」も発着枠拡大で競争が激化。国際線でも、航空会社間のアライアンス（航空連合）に乗り遅れた。【瀬尾忠義、坂井隆之】
◇コップの中の争い
航空業界を題材にした経済小説で知られる作家、本所次郎さんの話 ＪＡＬは、国営だったころからの「親方日の丸意識」を払しょくできていない。そこに、旧日本エアシステムとの合併で社内が混乱している。
ＪＡＬはこれまで、米国のホテルを買収したり、国際路線を増やすなど拡大路線を取ってきた。しかし、今の航空業界を取り巻く環境は違う。原油高の逆風もある。新町社長は環境の変化を感じ、賃金カットなどの政策を打ち出したが、幹部社員や組合は「親方日の丸」から抜け出せず、「社長はけしからん」とコップの中の争いに走っている。もっとも、新町社長の社内掌握にも大きな問題はあるが……。
経営破たんした米国大手航空会社の例もある。内紛で、ＪＡＬの前途が閉ざされる危機を感じるべきだ。（談）
（毎日新聞） - 2月25日7時32分更新
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「日本航空の4‐12月期最終損益は230億円の赤字」
［東京 ６日 ロイター］ 日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>が６日に発表した２００５年４─１２月期連結決算は、最終損益は２３０億円の赤字に転落した。国際旅客や国際貨物が増収となったものの、燃油費の高騰などが収益を圧迫した。
売上高は前年比３．６％増の１兆６６９２億円だった。このうち、国際旅客は同３．１％増の５２８２億円、国際貨物は同４．６％増の１３８６億円と堅調に推移したが、国内旅客が同１．４％減の５０４２億円に落ち込んだ。
２００６年３月期業績予想は、前回予想を据え置いた。
（ロイター） - 2月6日12時34分更
（日本航空機による航空事故の歴史）
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以下、ウイキペディア百科事典より引用
「JAPAN AIRLINES」
From Wikipedia, the free encyclopedia
Website: http://www.japanair.com
Japan Airlines Corporation (株式会社日本航空, Kabushiki Kaisha Nihon Kōkū?) TYO: 9205 is the largest airline operator in Asia.
Two companies operate flights under the main JAL brand: Japan Airlines International (日本航空インターナショナル, Nihon Kōkū Intānashonaru?) and Japan Airlines Domestic (日本航空ジャパン, Nihon Kōkū Japan?). JAL Domestic has primary responsibility for JAL's large network of intra-Japan flights, while JAL International operates both international and trunk domestic flights. JAL Corporation also owns eight smaller airlines—Harlequin Air, Hokkaido Air System, JAL Express, JALways, J-Air, Japan Air Commuter, Japan Asia Airways, and Japan Transocean Air—which feed or supplement mainline JAL flights.
Among other distinctions, JAL has the largest fleet of Boeing 747s in the world (approximately 76, at March 2005), and is the only Asian airline that flies to Mexico City.
The airline has signed a memorandum of understanding with the oneworld alliance, and is expected to join in 2007. American Airlines will be supporting JAL as its prime oneworld sponsor, assisted by Cathay Pacific
（ウイキペディア百科事典より引用）
沿革
2002年（平成14）10月2日
日本航空株式会社（現日本航空インターナショナル、以下同じ）及び株式会社日本エアシステム（現日本航空ジャパン）が株式移転し、株式会社日本航空システム(JALS)設立。
2003年（平成15）4月1日
吸収分割により日本航空株式会社から株式会社ジャルセールス及び株式会社ジャルキャピタルの管理営業を承継し、両社を完全子会社化。
2004年（平成16）4月1日
日本アジア航空株式会社(JAA)と株式交換し、同社を完全子会社化。
2004年（平成16）6月26日
商号を株式会社日本航空に変更。
2005年（平成17）3月31日
グループ会社であった航空会社ハーレクインエア(HLQ)の全航空事業を終了。
2005年（平成17）10月25日
JALグループは国際的な航空連合(アライアンス）である『ワンワールド』への加盟方針を決定。
2006年（平成18）4月1日
日本航空インターナショナルが同社を存続会社として、ジャルセールスと合併する予定。
2006年（平成18）10月1日
日本航空インターナショナルが同社を存続会社として、日本航空ジャパンと合併する予定。
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JALグループ企業
[編集]
航空事業者
JALグループは、グループ全体で売上高が航空業界世界第3位の、巨大航空グループ（メガキャリア）である。 なお、構成企業には、株式会社日本航空（持株会社）直接の連結子会社（JAL,JLJも含む）、日本航空インターナショナル（旧日本航空）系列の連結子会社、JALジャパン（旧日本エアシステム）系列の連結子会社と大きく3グループに分かれる。
日本航空（持株会社）
日本航空インターナショナル (JAL)
日本航空ジャパン (JLJ)
（対外的には、上記3社をまとめて「日本航空」「JAL」と呼称している場合が多い。なお、2006年10月1日にはJALとJLJは合併する予定である。
日本トランスオーシャン航空 (JTA)
JALエクスプレス (JEX)
日本アジア航空 (JAA)
JALウェイズ (JAZ)
ジェイエア (J-AIR)（運送の共同引き受けによりJAL便名にて運航、法人名として表記する場合以外は「ジェイ・エア」を対外的に使用）
琉球エアーコミューター(RAC)
日本エアコミューター (JAC)
北海道エアシステム (HAC)
日本航空システム発足当初は、貨物事業（国内・国際とも）を「日本航空カーゴ」として分社する計画だったが、航空協定上の問題があったため、日本航空インターナショナルの事業とした。
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その他
JALUX（商社）[1]
JALブランドコミュニケーション（宣伝、広告、出版）[2]
ジャルセールス（販売総括、2006年4月1日、JALと合併する予定）
AGS（機体整備や空港での地上業務）[3]
JALホテルズ（ホテル運営）
ティエフケー[4](TFK、機内食）
JALロイヤルケータリング（機内食）
JALスカイ（空港カウンター業務）
JALスカイ東京
JALウェイブ（航務）[5]
JAL航空機整備成田（JALNAM）（航空機整備）
JAL航空機整備東京（JALTAM）（航空機整備）
日東航空整備（NTM）（航空機整備）
JALロジスティクス（自動車運送取扱事業・倉庫業・通関業）
ジャルカード（クレジットカード事業）[6]
JALビジネス（人材派遣・紹介）[7]
ジャルパック（海外旅行の企画・運営）
ジャルツアーズ（国内旅行の企画・運営）
ジャルトラベル（JAL利用の個人・団体旅行および外国人旅行手配）
JALインフォテック（システム開発・運用）[8]
JALテクノサービス（消防設備・環境管理）[9]
ジェイ・エス・エス（警備業）[10]
なお、日本航空高等学校等を運営する日本航空学園とは、資本・人的関係はない。
『主な株主』
2004年3月末現在の筆頭株主は東京急行電鉄である。これは、旧日本エアシステムの親会社であったことに由来する。個人筆頭株主は実業家で富豪としても知られる糸山英太郎で、日本航空のエグゼクティブ・アドバイザーでもある。他の大株主は東京海上日動火災など。
『トラブル多発』
2005年3月には、度重なる運航上のトラブルにより国土交通省から業務改善命令を受けるが、その後も連続する様々な運航上のトラブルに対して、4月には国土交通省による立ち入り検査が行われた。しかしその後も整備上のミスが相次いで発覚したり、ジャカルタ-成田線において、旧JALと旧JASのサービスマニュアルを統一しないまま、機材の共用化を開始した事により機内食が全員にサービスされず、しかも機内食のカートが収納されないまま着陸するというトラブルを起こす（日本航空ジャパンのトピック[11]コーナーにも記載アリ）など、運航上・サービス上のトラブルが多数発生した。他方でマスコミの過剰、過敏な報道も目立っており、マスコミ対応への弱さが浮き彫りになった。
この影響により、国内線では2005年4-6月期のJALの旅客数は前年並だったのに対して、ANAは前年より3%増えている。相次ぐトラブルを嫌った利用客がANAへ流れてしまっているのである。また、2004年度決算では、売上高でJALの60％しかないANAの方が最終利益では上回っている。さらに、2005年4-6月期では、燃料価格高騰への対策を誤ったこともあってJALが320億円もの営業損益赤字を計上したのに対して、ANAは170億円の黒字を計上。両社の業績に差が出始めている。
2005年8月12日には、JALウェイズの福岡発ホノルル行きのDC-10が離陸直後にエンジンから発火し、部品が市街地に落下するという事故を起した。この日は1985年の日本航空123便墜落事故からちょうど20年目にあたり、午前中の慰霊行事で社長が二度と事故を起さない旨の挨拶をした直後だったため、同事故の遺族をはじめ各方面から批判の声があがった。
（この項目は現在進行中の事象を扱っておりますが、Wikipediaはニュース速報ではありません。性急な編集をせず事実を確認し正確な記述を心懸けて下さい。またウィキニュースへの投稿も検討してみてください。なお、この内容は不特定多数のボランティアにより自由に編集されていることを踏まえ、自身の安全利害に関わる情報は自己責任でご判断ください。）
2006年2月14日には、経営再建方針をめぐり、一部の役員が新町敏行社長兼CEO以下の代表権を持つ3人の経営陣に対し、退陣を迫っていることが明らかになった。新町社長は拒否し、対立が続いている。これについては、国土交通省も「重大な関心を持っており、今後も監視していきたい」旨のコメントを発した。
同年2月24日、羽根田勝夫副社長が退任し、新町敏行社長兼CEOが留任する方向に入った。
『日本航空出身の著名人』
深田祐介（作家）
安部譲二（作家）
仲谷かおり（ヌードモデル）
（注：表記画像の引用）(from Wikipedia, Jet Engine)
こんな中、
見落としてはならない忌々（ゆゆ）しき「経済ニュース」があるので取り上げておかねばならない。（これ一企業体のお家騒動ではない。日本を代表するフラグキャリアー＜国家を代表する国際線航空会社＞であるからして、もっとマスメディアが本気で上げるべき日本の国際経済競争の根幹を揺るがす大問題なり！）
そう、
いわずもがな、日本航空のお家騒動である。
先に申し上げておく。
我輩、単に一私企業を非難中傷するつもりは、もうとうない。この企業、元々国の税金を基に国策として設立された公営企業であり、私企業となった今尚、日本を代表する「航空会社」、国民の安全と世界経済競争を左右する日本の国家的要（かなめ）を押さえる重要な企業であるからだ。
グローバル世界、物流経済と人的交流の「担い手」我国民間航空の旗頭「日本航空」のテイタラク振り、我国の２１世紀、益々の世界躍進に必要欠くべからざる「国の翼」が壊れていては、日本の飛躍はありえない！
今や、勝ち組負け組みピンキリ問わず、我々一般庶民の末端までが、グローバルな世界経済と国際社会の流れの中で日々の生活を営んでいる。すなわち、秒単位で進歩するＩＴ技術は、地球規模を瞬時に駆け巡る情報交換を可能とした。ジャンボジェットの巨体を大空に飛び交わすこと可能にし、航空技術と航空輸送システムのコンビネーションは、大量空輸時代の到来をみるに至った。ＩＴ技術をベースにした膨大な通信量と驚異的な交信速度を以ってする飛躍的な通信技術の発展は、グローバル流通経済に多大なる貢献をした。もって、２１世紀の世界経済を支えるのは、「高速大量通信システム」と「国際航空流通システム」からなる２本の大黒柱に支えられている事は明白の理、疑う余地もない。
おもえば、しかし、
９・１１テロ事件以降の航空業界には、大きな異変が到来した。
一夜にして、世界一跨ぎを可能にする大量輸送手段あればこそ可能となった「大量殺人テロ事件」の発生である。忌まわしき国際テロ事件以降、国際航空業界は一変し、更なる競争の激化とそれに伴う航空業界の淘汰を強いられ、我国の航空業界もその影響を受けた。
しかし、このたびの「ＪＡＬ・お家騒動」は、上記の現象とは事を異にする「一企業の内部」の問題。しかし、今となっては一企業内部の問題でもなく、ひいては我国の経済基盤に影響する。
理論経済学の片隅に、「企業の寿命」という語彙が存在する。
人間に寿命がある如く、法人格を持った「企業」にも、寿命がある。当該論旨から、すでに日本航空の企業寿命は尽き果てており、いち早く「企業の安楽死」を遂行する時期に来ているといっても過言ではなかろう。時代の流れと共に、変革改革を余儀なくされた日本の護送船団型銀行システムは、大きな痛みを経て、今ようやく息を吹き返しつつある。企業規模の大小を問わず、日本の企業は改革を迫られ、２０世紀型の旧式システムから脱却し新たなるシステムの新機軸に移行可能となった企業体のみが生き残れる時代になっていることは、万人の知るところである。
このような改革進展を迫られ今日に至った日本経済社会に立脚して眺めれば、日本航空という「企業体」が、いかに旧態依然とした組織体であるか。が、分かり良いほど明確になる。
１）いまどき（半期で）３００億円以上の赤字を平然と計上し、
２）従業員は９体の組合組織に別れて互いの足を引っ張りつつ、日教組と張り合っても劣らない左巻一大集団、
３）（国内航空業界いや世界か？）業界一位の高賃金にあぐらをかき、ＪＡＬ海外支店の中間管理職たるや某国外務省職員以上に（現地日系人に対して）威張り散らし、
４）加えて今、トップに造反する中堅幹部が４００人も結束し、家内騒動と内紛に気炎を上げ、これ、一般企業で可能な行動かどうか？無理であろうが、ＪＡＬならならこそ、罷り通るから摩訶不思議、
５）「・・・！」
いまどき、こんな会社が「存続」している事、不思議でたまらない・・・
このようなテイタラクの航空会社に乗って「命を落とす」は、まさに「犬死」である。
日本航空の会社発足は１９５１年、戦後の経済復興と共に、国策により設立された
「日本のフラッグキャリアー」である。が、今は民間企業。民間企業といえども国を代表する航空会社ならば、もっと本腰を入れて運輸省、もとい、国土交通省の指導により、一刻も早く「企業解体」すべき時が来ていると考える。もはや、持病の老害（含む老衰）に蝕まれたＪＡＬを治療し元気な企業に回復させうる処方箋はない。早い方がよい。一刻を争って「国家の癌=ＪＡＬ」は、解体手術により切断切除しなければならない。が、如何？
病んだＪＡＬ・・ 不要なＪＡＬ・・
国家の癌「ＪＡＬ切除」の緊急オペ、賛成であるか？
同感の方、
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「以下、Yahoo 経済ニュースより、引用」
[ＪＡＬ内紛混迷深く「業界の盟主」急降下]
日本航空（ＪＡＬ）の事業子会社の役員４人が新町敏行社長ら代表取締役３人に退陣を迫り、ＪＡＬの内紛が起こってから２週間が経過した。留任の意思が固い新町社長は、代表取締役と造反役員の双方から退任者を出す「妥協案」で着地点を見いだそうと社内調整を進めているが、退陣要求に賛同した約４００人の幹部社員や、賃金カットに反発する労働組合の不満が解消される確証はない。社内を広く巻き込んだ内紛で、乗客の信頼を失うのは必至。航空業界の盟主を自負してきたＪＡＬの経営基盤は、大きく揺らいでいる。
しばしば社内抗争を繰り広げ、「もめ事はお家芸」と言われるＪＡＬで、また内紛が起こったのは今月１０日。造反役員４人が、新町社長に経営体制の刷新を迫った。新町社長は「再生を軌道に乗せることが役目だ」と拒否し、４人には解任を含めて対処する方針だった。だが、４人も引かず、幹部社員の同調署名も約４００人に増えたのが「内紛の構図」だ。
社長と経営責任を分かち合わねばならないはずの造反役員に、支持者が増えたのには、社内事情がある。相次ぐ運航トラブルによる旅客離れなどで、平均１０％の賃金カットを決めた経営陣に対して、社員には「経営トップの責任はどうか」という反発があったからだ。
さらに「ワンマン」と言われた前会長の兼子勲氏が、社長時代に営業や経営企画などの幹部を追放し、０５年に傍流部門出身とされる新町社長を後継指名したことへの不満が噴出した面もある。マグロの空輸などで貨物部門の業績を上げた新町社長の手腕は、ＪＡＬ内部では社外ほど評価されず、支持基盤は弱かった。
新町社長は造反に対して「責任を取らせるべき時は、厳しく対処する」と語っていたが、経営陣の中で「懲罰的なことは一切やめろ。社内が混乱するばかりだ」との声もあがった。結局、造反役員側に責任を取らせる一方で「新町社長は留任するが、羽根田勝夫副社長と西塚英和専務が退任する」という「妥協案」が浮上し、事態収拾を図っている段階だ。
だが、収拾できてもあいまいな解決が禍根を残す恐れもある。「造反役員が残って、一枚岩の経営ができるのか」（航空関係者）との疑問だ。
さらに旧日本航空と旧日本エアシステムが経営統合した影響や職種ごとに大きく賃金が異なるため、労働組合が九つもある複雑な労使環境だ。だが、０６年３月期連結決算で４７０億円もの最終赤字を計上する見通し。誰が社長になっても賃金カットは避けられず、労使対立が紛糾する可能性もある。
ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）の誇りの一方で、甘さを露呈してきたＪＡＬは、全社が意識改革しないと再生できない局面に追い込まれている。
◇給与高止まり、旧型機主力 「赤字体質」染み付く
ＪＡＬは収益力などで全日本空輸（ＡＮＡ）に差をつけられ、既に「航空業界の盟主」の座を明け渡したような状況だ。
経営上の最大の問題が、染み付いた「赤字体質」だ。労使対立で正社員の給与が同業他社より高止まりしているうえ、燃費の悪い旧型ジャンボ機が主力を占めており、原油高の影響をもろに受けている。続発する安全トラブルによる乗客減も深刻だ。
一方、ライバルのＡＮＡは０５年９月中間期は売上高、経常利益とも過去最高を更新した。０２年のＪＡＬと日本エアシステム（ＪＡＳ）の経営統合に危機感を募らせ、大胆なコスト削減を進めた結果だ。投下した資本でどれだけ利益を稼いだかを表す「総資本経常利益率」などの収益力を示す指標では、軒並みＪＡＬを圧倒する。企業価値を表す「時価総額」も、０５年８月にＪＡＬを逆転した。
規制緩和もＪＡＬを揺るがしている。羽田―札幌などの「ドル箱路線」も発着枠拡大で競争が激化。国際線でも、航空会社間のアライアンス（航空連合）に乗り遅れた。【瀬尾忠義、坂井隆之】
◇コップの中の争い
航空業界を題材にした経済小説で知られる作家、本所次郎さんの話 ＪＡＬは、国営だったころからの「親方日の丸意識」を払しょくできていない。そこに、旧日本エアシステムとの合併で社内が混乱している。
ＪＡＬはこれまで、米国のホテルを買収したり、国際路線を増やすなど拡大路線を取ってきた。しかし、今の航空業界を取り巻く環境は違う。原油高の逆風もある。新町社長は環境の変化を感じ、賃金カットなどの政策を打ち出したが、幹部社員や組合は「親方日の丸」から抜け出せず、「社長はけしからん」とコップの中の争いに走っている。もっとも、新町社長の社内掌握にも大きな問題はあるが……。
経営破たんした米国大手航空会社の例もある。内紛で、ＪＡＬの前途が閉ざされる危機を感じるべきだ。（談）
（毎日新聞） - 2月25日7時32分更新
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「日本航空の4‐12月期最終損益は230億円の赤字」
［東京 ６日 ロイター］ 日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>が６日に発表した２００５年４─１２月期連結決算は、最終損益は２３０億円の赤字に転落した。国際旅客や国際貨物が増収となったものの、燃油費の高騰などが収益を圧迫した。
売上高は前年比３．６％増の１兆６６９２億円だった。このうち、国際旅客は同３．１％増の５２８２億円、国際貨物は同４．６％増の１３８６億円と堅調に推移したが、国内旅客が同１．４％減の５０４２億円に落ち込んだ。
２００６年３月期業績予想は、前回予想を据え置いた。
（ロイター） - 2月6日12時34分更
（日本航空機による航空事故の歴史）
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以下、ウイキペディア百科事典より引用
「JAPAN AIRLINES」
From Wikipedia, the free encyclopedia
Website: http://www.japanair.com
Japan Airlines Corporation (株式会社日本航空, Kabushiki Kaisha Nihon Kōkū?) TYO: 9205 is the largest airline operator in Asia.
Two companies operate flights under the main JAL brand: Japan Airlines International (日本航空インターナショナル, Nihon Kōkū Intānashonaru?) and Japan Airlines Domestic (日本航空ジャパン, Nihon Kōkū Japan?). JAL Domestic has primary responsibility for JAL's large network of intra-Japan flights, while JAL International operates both international and trunk domestic flights. JAL Corporation also owns eight smaller airlines—Harlequin Air, Hokkaido Air System, JAL Express, JALways, J-Air, Japan Air Commuter, Japan Asia Airways, and Japan Transocean Air—which feed or supplement mainline JAL flights.
Among other distinctions, JAL has the largest fleet of Boeing 747s in the world (approximately 76, at March 2005), and is the only Asian airline that flies to Mexico City.
The airline has signed a memorandum of understanding with the oneworld alliance, and is expected to join in 2007. American Airlines will be supporting JAL as its prime oneworld sponsor, assisted by Cathay Pacific
（ウイキペディア百科事典より引用）
沿革
2002年（平成14）10月2日
日本航空株式会社（現日本航空インターナショナル、以下同じ）及び株式会社日本エアシステム（現日本航空ジャパン）が株式移転し、株式会社日本航空システム(JALS)設立。
2003年（平成15）4月1日
吸収分割により日本航空株式会社から株式会社ジャルセールス及び株式会社ジャルキャピタルの管理営業を承継し、両社を完全子会社化。
2004年（平成16）4月1日
日本アジア航空株式会社(JAA)と株式交換し、同社を完全子会社化。
2004年（平成16）6月26日
商号を株式会社日本航空に変更。
2005年（平成17）3月31日
グループ会社であった航空会社ハーレクインエア(HLQ)の全航空事業を終了。
2005年（平成17）10月25日
JALグループは国際的な航空連合(アライアンス）である『ワンワールド』への加盟方針を決定。
2006年（平成18）4月1日
日本航空インターナショナルが同社を存続会社として、ジャルセールスと合併する予定。
2006年（平成18）10月1日
日本航空インターナショナルが同社を存続会社として、日本航空ジャパンと合併する予定。
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JALグループ企業
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航空事業者
JALグループは、グループ全体で売上高が航空業界世界第3位の、巨大航空グループ（メガキャリア）である。 なお、構成企業には、株式会社日本航空（持株会社）直接の連結子会社（JAL,JLJも含む）、日本航空インターナショナル（旧日本航空）系列の連結子会社、JALジャパン（旧日本エアシステム）系列の連結子会社と大きく3グループに分かれる。
日本航空（持株会社）
日本航空インターナショナル (JAL)
日本航空ジャパン (JLJ)
（対外的には、上記3社をまとめて「日本航空」「JAL」と呼称している場合が多い。なお、2006年10月1日にはJALとJLJは合併する予定である。
日本トランスオーシャン航空 (JTA)
JALエクスプレス (JEX)
日本アジア航空 (JAA)
JALウェイズ (JAZ)
ジェイエア (J-AIR)（運送の共同引き受けによりJAL便名にて運航、法人名として表記する場合以外は「ジェイ・エア」を対外的に使用）
琉球エアーコミューター(RAC)
日本エアコミューター (JAC)
北海道エアシステム (HAC)
日本航空システム発足当初は、貨物事業（国内・国際とも）を「日本航空カーゴ」として分社する計画だったが、航空協定上の問題があったため、日本航空インターナショナルの事業とした。
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その他
JALUX（商社）[1]
JALブランドコミュニケーション（宣伝、広告、出版）[2]
ジャルセールス（販売総括、2006年4月1日、JALと合併する予定）
AGS（機体整備や空港での地上業務）[3]
JALホテルズ（ホテル運営）
ティエフケー[4](TFK、機内食）
JALロイヤルケータリング（機内食）
JALスカイ（空港カウンター業務）
JALスカイ東京
JALウェイブ（航務）[5]
JAL航空機整備成田（JALNAM）（航空機整備）
JAL航空機整備東京（JALTAM）（航空機整備）
日東航空整備（NTM）（航空機整備）
JALロジスティクス（自動車運送取扱事業・倉庫業・通関業）
ジャルカード（クレジットカード事業）[6]
JALビジネス（人材派遣・紹介）[7]
ジャルパック（海外旅行の企画・運営）
ジャルツアーズ（国内旅行の企画・運営）
ジャルトラベル（JAL利用の個人・団体旅行および外国人旅行手配）
JALインフォテック（システム開発・運用）[8]
JALテクノサービス（消防設備・環境管理）[9]
ジェイ・エス・エス（警備業）[10]
なお、日本航空高等学校等を運営する日本航空学園とは、資本・人的関係はない。
『主な株主』
2004年3月末現在の筆頭株主は東京急行電鉄である。これは、旧日本エアシステムの親会社であったことに由来する。個人筆頭株主は実業家で富豪としても知られる糸山英太郎で、日本航空のエグゼクティブ・アドバイザーでもある。他の大株主は東京海上日動火災など。
『トラブル多発』
2005年3月には、度重なる運航上のトラブルにより国土交通省から業務改善命令を受けるが、その後も連続する様々な運航上のトラブルに対して、4月には国土交通省による立ち入り検査が行われた。しかしその後も整備上のミスが相次いで発覚したり、ジャカルタ-成田線において、旧JALと旧JASのサービスマニュアルを統一しないまま、機材の共用化を開始した事により機内食が全員にサービスされず、しかも機内食のカートが収納されないまま着陸するというトラブルを起こす（日本航空ジャパンのトピック[11]コーナーにも記載アリ）など、運航上・サービス上のトラブルが多数発生した。他方でマスコミの過剰、過敏な報道も目立っており、マスコミ対応への弱さが浮き彫りになった。
この影響により、国内線では2005年4-6月期のJALの旅客数は前年並だったのに対して、ANAは前年より3%増えている。相次ぐトラブルを嫌った利用客がANAへ流れてしまっているのである。また、2004年度決算では、売上高でJALの60％しかないANAの方が最終利益では上回っている。さらに、2005年4-6月期では、燃料価格高騰への対策を誤ったこともあってJALが320億円もの営業損益赤字を計上したのに対して、ANAは170億円の黒字を計上。両社の業績に差が出始めている。
2005年8月12日には、JALウェイズの福岡発ホノルル行きのDC-10が離陸直後にエンジンから発火し、部品が市街地に落下するという事故を起した。この日は1985年の日本航空123便墜落事故からちょうど20年目にあたり、午前中の慰霊行事で社長が二度と事故を起さない旨の挨拶をした直後だったため、同事故の遺族をはじめ各方面から批判の声があがった。
（この項目は現在進行中の事象を扱っておりますが、Wikipediaはニュース速報ではありません。性急な編集をせず事実を確認し正確な記述を心懸けて下さい。またウィキニュースへの投稿も検討してみてください。なお、この内容は不特定多数のボランティアにより自由に編集されていることを踏まえ、自身の安全利害に関わる情報は自己責任でご判断ください。）
2006年2月14日には、経営再建方針をめぐり、一部の役員が新町敏行社長兼CEO以下の代表権を持つ3人の経営陣に対し、退陣を迫っていることが明らかになった。新町社長は拒否し、対立が続いている。これについては、国土交通省も「重大な関心を持っており、今後も監視していきたい」旨のコメントを発した。
同年2月24日、羽根田勝夫副社長が退任し、新町敏行社長兼CEOが留任する方向に入った。
『日本航空出身の著名人』
深田祐介（作家）
安部譲二（作家）
仲谷かおり（ヌードモデル）
（注：表記画像の引用）(from Wikipedia, Jet Engine)