西日本豪雨によって甚大な被害を受け不通が続いている山陽本線の貨物輸送は関係者の皆様のご尽力で船舶やトラック代行で所定の３０パーセントくらいまで輸送量を確保するまでになりました。しかし、それでも日本経済にとって物流の停滞は痛手であり貨物会社はもとよりＪＲ西日本も山陽本線が全通して貨物列車の所定本数運転再開までの間、いかに輸送量を確保するかをいろいろ検討して来ました。結果、焼け石に水にも見えますが山陽本線ー伯備線ー山陰線ー山口線ー山陽本線でも迂回貨物輸送を前向きに検討して車両確認や乗務員の訓練。あるいはその乗務員の要員確保などの手配が整い、０８月下旬から輸送量はわずかですが迂回貨物列車が運転される事がこの度貨物会社から正式に発表されました。
この迂回貨物列車は岡山ー米子間はＥＦ６４で運転されます。この機関車は愛知機関区配置で岡山機関区ベースで運転されている機関車を使用します。当然、岡山機関区では伯備線が所定運転されているため機関車不足になりますが山陽本線不通で機関車に余裕があるので東海道・山陽本線で所定のＥＦ６４の運用を他形式で運転してＥＦ６４を捻出します。目立たないところですが伯耆大山駅では構内配線改良工事で機関車の交換ができなくなりＥＦ６４ーＤＤ５１の機関車交換は米子駅で施行することとなり貨物会社の乗務員に伯耆大山ー米子間の訓練運転（思い出し訓練）が事前に行われています。
一方。米子ー新山口ー幡生間はＤＤ５１で運転しますがこの機関車はＥＦ６４同様、愛知機関区から応援にやってきたＤＤ５１が米子ベースで運転されます。当初はＪＲ西日本後藤総合車両所のＤＤ５１も参戦するかと期待されましたが愛知機関区から３両のＤＤ５１が送り込まれた事により夢物語になったようです。
ＤＤ５１運転区間のうち米子ー浜田間と浜田ー幡生間は２組の乗務員が乗務しますが米子―新山口間は貨物会社の乗務員がハンドルを握っていないため（フライアッシュ輸送はＪＲ西日本へ運転委託していました）貨物会社の乗務員に対して線見がＪＲ西日本の協力の元に０８月はじめからＪＲ西日本のＤＤ５１を使用して施行されていました。なお、ＤＤ５１は米子ベースとなるためＤＤ５１の仕業検査や給油の施行はＪＲ西日本に出向した貨物会社の社員が行う様です。乗務員の点呼は米子駅構内の一部を借りて岡山機関区米子派出を暫定的に開設し行うとの情報があります。
また、山陽本線新山口ー幡生間は当初の計画ではＥＬによる運転で計画されていましたが機関車交換の煩雑になる事。新山口ベースになるとＪＲ西日本の施設を借りなくてはならない事、さらには新山口ー浜田間の乗務員が幡生機関車所属であるため便乗が発生するならそのままＤＤ５１で運転するのが得策という事で山陽本線新山口ー幡生間もＤＤ５１の運転となっています。
迂回貨物列車はコキは６～７両で運転されます。１３００トン牽引で１８両のコキが頻繁に走る山陽本線の輸送量に比べると焼け石に水にも思えますがこれ以上コキを連結すると山口線内での仁保の峠が単機では運転出来ず重連にする必要があり、そうなるとＤＤ５１が不足する事とＪＲ西日本より踏切のリレーを更換する際に長い列車が走ることを前提としなかったために全長２００メートル以上の列車は避け欲しいと言う要請があったと聞きます。なお、有効長が足りない懸念もありますがこれは時刻設定の際に俗に言う大名列車にすれば克服されます。
今回の山口・山陰線迂回貨物輸送は原色の登場はならず、すべて更新機での運転となりますがＤＤ５１にとって最後の非電化日本海バックの運転となると思われます。私も私で０９月に入ればすぐに撮影のため現地に向かいますので同じ穴のムジナであり偉そうな事は言えませんが西日本豪雨でお亡くなりになった方々にはご冥福をお祈りするとともに被災されて家を失い全てを失った方々の心情を察し撮影ではヒートアップして迷惑駐車や騒音で地元の方から顰蹙を買うような行為は自重してほしいと切に願うばかりです。
