京浜急行電鉄の初代1000形。まさしく関東南西部の高度経済成長時代を演出した通勤型電車の一つで、奇しくも誕生〜全廃は名鉄7000系とほぼ重なりますね。（微笑）
私自身と京急電車との本格的な付き合いが始まったのは、千葉市内に住んでいた1969年春頃かな。
今の横浜市金沢区内の能見台駅に程近い住宅地に住んでいた父方の叔父宅を祖父とともに訪ねた時でしたね。当時の駅名は谷津坂だったかな。あるいは八ツ坂だったのかもしれないが。うん。
普通列車しか止まらないような小さな駅だったように思います。
さすがに標準軌電鉄らしく、この1000形は何となくどっしりとした面構えでした。
ただ一つ惜しいのは20メートル4扉車ではなかったことだ。
京浜急行電鉄はもともと急カーブ区間が多いし、都営地下鉄浅草線や京成線への直通乗り入れの絡みもあり、あれでは18メートル3扉車が精一杯だ。車幅は2800ミリですが。
むしろ今の名鉄電車の方がやや細長いですな。（苦笑）あちらは車体幅は2740ミリながらも、車長は18830ミリですから。うん。
京急電車は基本的には京成電車と同様に特急料金は不要ですが、季節的な座席指定特急は昔からあり、果ては1000形も充当されたほどですね。確か1970年頃だったかな。さすがに、利用者から顰蹙を買ったが。
京急電車で不満なのは、前頭部幌を未だに殆ど使わないこと。この1000形にも一応、取り付けは可能でしたが、よほど特別な場合に限られていたらしい。
また、走行機器は名鉄や東武鉄道等の狭軌私鉄に準じた中空軸平行カルダン駆動方式が大半で、WN駆動方式はごく少数派でした。何だか勿体ないね。
日本の鉄道ファンも一度は憧れる標準軌鉄道。その答えの一つが今の京浜急行電鉄かもしれませんね。近鉄大阪線等もそうだが。
この本は、そうした京急名車の初代1000形を特集しています。
京浜急行電鉄はもともと急カーブ区間が多いし、都営地下鉄浅草線や京成線への直通乗り入れの絡みもあり、あれでは18メートル3扉車が精一杯だ。車幅は2800ミリですが。」
京急には過去に18m級４扉車もありました。
京急700形電車 (2代)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5700%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
京急800形電車 (2代)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5800%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
京急500形電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5500%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
当然のことながら、4扉車は京急線内専用で、都営浅草線・京成電鉄への乗り入れは不可能でした。
京急1000系では8連+4連の12両編成の運用もあって頻繁に分割併合するので､分割併合時の自動化と作業員安全確保で､名鉄が開発､特許を持っていた小型密着自動連結器でもブレーキ管､電気回路も含めて自動連結解放が出来るM式自動連結解放装置を採用するかと思ってましたが､M式自動連結解放装置は､連結時は先ず連結器本体を接続してから電気､空気連結器を連結相手側へ圧縮空気で押し出して接続させるなど､構造や取り扱いが複雑だからか､あるいは名鉄に特許料金を支払いたくないからか､M式自動連結解放装置は採用せずに､交換期間中の車両運用が限定化されるのも構わずに密着連結へ交換しましたね｡
因みに乗り入れ相手の東京都や京成は小型密着連結なので､連結器は基本的に乗り入れ相手の形状に合わせるのですが､京急は先頭車に密着連結器と小型密着自動連結器を連結するアダプターをぶら下げる事で対処してました｡
余談ですが名鉄自身もM式自動連結解放装置への信頼度が低かったのか､6500､6800系最終増備車まで､ジャンパ線と空気ホースを装備して製造して､ジャンパ線と空気ホースを撤去したのは21世紀になってからでしたね｡
長々とコメント失礼しました｡
700形は京急の高性能車では初めて大出力モーターとMT編成を実現させましたね。
しかしながら、大抵は1000形あるいは600形に当たった場合が多くて、印象はやや薄いですわ。