マーケティング研究 他社事例 637 「座席指定車」 ～サービスを取りやめた京急～

マーケティング研究　他社事例　637　「座席指定車」　～サービスを取りやめた京急～


アフターコロナの親和性を見込んで、各鉄道会社で『座席指定車』が運行を開始しました。

６月６日から朝と夕方のラッシュ時に運行を始めたのは、THライナーの東武鉄道でした。

この路線は、東京メトロの地下鉄日比谷線に乗り入れ、埼玉県の久喜駅や春日部駅と、東京都心の霞が関駅や恵比寿駅をつなぎます。

新型コロナウイルスが発生する前から計画していたサービスでしたが、感染拡大を受けて満員電車を避けたいという需要が高まりました。

乗車券に加えて片道５８０～６８０円の追加料金が必要ではあるものの、安定して売れているようです。

座席は約３００人分です。

コストを削減する為に、シートの位置を変えて通常の車両としても使えるようにしています。

THライナーとして走る場合は座席を進行方向に向け、ゆったり座れるシートにするのです。

窓を背にしたかたちに切り替えれば、通常の列車としても使えます。

確実に座って通勤できるこうしたサービスには、東武鉄道のように座席を指定する場合もあれば、席の数だけチケットを発行して乗車人数を制限する場合もあります。

ここ数年、西武鉄道や京浜急行電鉄など各社が広げて来ていました。

これまでは、沿線人口が増えない中で追加収入をどう得るかという私鉄大手の戦略の一つでした。

新型コロナウイルスの第３波が懸念される今、混雑を避けるという点でも付加価値と捉えられ始めています。

京王電鉄は２月から６月にかけ、朝と夕方の『京王ライナー』を計２２本へと６割増やしました。

このように順調に成長するものと思われていましたが、実はそう簡単にはいかないようです。

新たな列車サービスにはいつ、どれだけの本数を走らせるかという点に難しさがあり、通常の列車から座席指定車などに置き換えすぎると、前後の列車の混雑度が増す恐れがあるのです。

東武鉄道は、夜は霞が関駅を出発点として、久喜駅へ向けて午後６時台から１０時台まで１時間おきに計５本のTHライナーを走らせています。

これに対して、ニーズがより高いはずの朝については、霞が関駅着の時間で午前７時台と９時台の２本しかありません。

ラッシュのピークである午前８時台は、THライナーを走らせると、前後の列車がさらに混雑してしまいます。

混雑を見極めようとしながらも運行をしている東武鉄道に対して、同様のサービスを取りやめているのが東急電鉄です。

東武鉄道と同じ６月６日、東京都心と神奈川県を結ぶ大井町線で１日１０本へ倍増させる計画でした。

実際には倍増どころか、４月下旬からサービスそのものを中断しています。

東武鉄道と同じくシートの並びを変更できる仕組みで、今は通常の列車として走らせています。

東急電鉄は「新型コロナウイルスの影響でニーズはある」としつつも、再開には至っていません。

緊急事態宣言も解除され、乗客が徐々に戻って来た鉄道会社ですが、これからもゆったりと座って通勤出来る座席指定などのサービスは増えそうですが、他の列車にしわ寄せが生じては、利用者から導入への理解を得るのは難しいと言えます。

バランスをどう取るか？

各社はしばらく難しい対応を迫られる事になりそうです。


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