マーケティング研究 他社事例 471 「人手不足解消へ3」 ～トラック隊列走行～

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無人化や割り込み車への対応といった法整備のほかに、隊列走行の実用化に向けて議論が進んでいるのが専用レーンの整備です。

一定速度で走行する連結トラックを追い越すことが難しくなることが想定されるなど一般車両への影響も考えなければなりません。

2018年12月に国交省で検討会が立ち上がり、中京圏と首都圏を結ぶ新東名の御殿場ジャンクションから浜松いなさジャンクションまでを4車線から6車線に拡張する計画が決まりました。

国交省は増やした車線を早期に隊列走行や自動運転に活用し、事故や交通渋滞を減らす狙いがあります。

隊列走行が実現すれば、東京ー大阪間など大都市間の幹線輸送を効率化出来る他、例えば地方に届ける貨物は途中で分離して同じ目的地に向かう別のトラックに連結させるといった連携プレーも可能になります。

わざわざ倉庫に荷物を集めて配送するといった手間を省くことができれば、配送効率が格段にアップすると言えます。

物流の在り方を大きく変える可能性もあり、ビジネスチャンスはトラックメーカーだけにとどまりません。

隊列走行の実証実験でプロジェクトのリーダーを担う豊田通商は「トラックと運搬する荷物の需給のマッチングや、トラックメーカーと物流業者をつなぐソフトは必要になる」とみています。

現状ではファックスや電話などアナログの管理システムを使う物流業者が多いだけに、隊列走行をきっかけにメーカーや配送業者をこえてネットワーク上につながるなど、ソフトウエアの観点からも物流効率化が進むメリットもあります。

車車間通信やセンサー類を使った周囲の状況の認識など、隊列走行と自動運転では多くの要素技術が重なります。

国内では人手不足の解消が先立ち官民挙げての隊列走行の技術開発が進んでいますが、海外勢は必ずしもそうではありません。

ドイツのダイムラーは2019年1月にトラックの隊列走行の開発をとりやめ自動運転トラックの開発を重視する戦略を発表しました。

今後、自動運転が実用フェーズに入れば、日本勢が海外勢に取り残されるリスクがないとは言い切れません。

その点について自工会の小川氏は「隊列走行で開発した技術は必ず自動運転に活かせる」と力を込めます。

技術開発や法律、インフラの整備など自動運転と隊列走行のそれぞれで掲げられたロードマップをどう融合させるかが課題になりそうですね。


彩りプロジェクトでは、「リーダーシップ研修」、「未来を創るワークショップ研修」等、各企業の課題に合わせた研修をご提案差し上げます。

経営の根幹は「人」です。働く人次第で成果が変わります。自分事で働く社員を増やし、価値観を同じくし働く事で働きがいも増します。

彩りプロジェクトでは、製造メーカー、商社、小売業者、社会福祉法人、NPO法人等での研修実績があります。

研修と一言と言っても、こちらの考え方を一方的に押し付ける事はしません。実感いただき、改善課題を各自が見つけられる様な研修をカスタマイズしご提案しているのが、彩りプロジェクトの特徴です。


保育園・幼稚園へご提供している研修【私の保育園】【私の幼稚園】は大変ご好評をいただいています。

また、貴社に伺って行う研修を40,000円（1ｈ）からご用意しておりますので、お気軽にお問い合わせ下さい。

メール　info@irodori-pro.jp

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お問合せ　https://www.fuudokaikaku.com/ホーム/お問い合わせ/

成長クリエイター　彩りプロジェクト　波田野　英嗣　



現在、経済産業省では「経営改善計画策定支援事業」を行っており、金融支援を必要とする企業の経営改善計画書を策定する際の費用の2/3補助があり、上限は200万円です。

また、「早期経営改善計画策定支援事業」は、同様に策定する際の費用の2/3補助があり、上限は２０万円です。

こちらの「早期経営改善計画策定支援制度」は金融支援を要しないものですので、容易に取得しやすいのが特徴です。

メリットとして、金融機関との信頼関係を構築する為の制度としては有用です。

なぜなら、経営内容を開示する事、計画進捗のモニタリングを金融機関に報告する事は、金融機関が企業を評価する際に「事業性の評価」をしやすくなります。

金融機関は担保に頼らずに融資するには、「事業性の評価」が不可欠です。

「事業性の評価」とは、金融機関がその企業の事業を理解する事です。

「事業性の評価」に積極的な金融機関とそうではない金融機関がありますが、これからの金融機関とのお付き合いの仕方として、有用な制度となりますので是非ご利用下さい。

※このような方（会社）におすすめです。（中小企業庁資料より）

・ここのところ、資金繰りが不安定だ

・よくわからないが売上げが減少している

・自社の状況を客観的に把握したい

・専門家等から経営に関するアドバイスが欲しい

・経営改善の進捗についてフォローアップをお願いしたい

この補助金を利用するには、経営革新等認定支援機関の支援が必要です。

彩りプロジェクトは認定支援機関です（関財金1第492号）

経営革新等支援機関とは、「経営改善、事業計画を策定したい」「自社の財務内容や経営状況の分析を行いたい」「取引先、販路を増やしたい」「返済猶予、銀行交渉のことを知りたい」

「事業承継に関して、代表者の個人補償をどうにかしたいんだけど・・・」

というお悩みを始め、中小企業経営者を支援するために国が認定した公的な支援機関の事です。

お気軽にご相談下さい。

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マーケティング研究 他社事例 470 「人手不足解消へ2」 ～トラック隊列走行～

マーケティング研究　他社事例　470　「人手不足解消へ2」　～トラック隊列走行～


隊列走行で難しいのは、トラックとトラックの間に割り込み車が入った際の対処です。

うまく制御しなければ事故の危険性もあります。

非電子けん引では、割り込み車を探知するとミリ波レーダーで車間距離を測定する「車間距離制御装置（ACC）」と呼ばれる機能に切り替え、割り込み車との車間距離は自動的に調整できますが、前方車両から加減速などの情報が入らなくなるため、運転は原則として運転手が担わなければなりません。

割り込み車がいなくなるとCACCへ自動で切り替え、再びトラック間の車間距離を維持します。

２０１９年度には非電子けん引のトラックで深夜の高速道路を走る実証実験を開始する考えで、実際のトラックの利用に近い状況を想定し、運送事業者をはじめとしたユーザーの視点や隊列走行のトラックへの一般ドライバーの受容性を確認するねらいがあるようです。

道路交通法では「車両等の運転者は当該車両等のハンドル、ブレーキ、そのほかの装置を確実に操作しなければならない」と定めています。

そのため後続車も運転席には人が座っていなくてはなりません。

結果、非電子けん引のタイプでは後続車にドライバーが必要になるため、現状では人手不足解消の効果は限られます。

その課題を克服しようとしているのが、もう一つの方式である「電子けん引」です。

国内ではスタートアップ企業の先進モビリティー（目黒）が開発を手掛け、２０１９年１月には公道での実証実験を行っていて、２０２０年には技術の確立を目指しています。

ミリ波レーダーなどを使って後続車が前方車に追髄する点では非電子型と同じですが、後続車との距離を１０ｍと一定に保つのが特長です。

後続車をトレーラーが運ぶ「荷台」として位置付けることで、道路交通法をクリアし２台目、3台目を無人にすることが出来ます。

政府は2022年度以降に東京と大阪間の高速道路で、後続車を無人とした隊列走行の事業化を目指しています。

課題は、後続車両が先頭車両と同じ走りを再現できるか？となります。

運用上のハードルは少なくありません。

理論上は走行中でも連結できる非電子型と違い、まず停車した状態で隊列を組む必要があり、その為トラックを並べる場所を確保しなければなりません。

さらに周囲の車を含めた安全確保も課題です。

先頭車両と後続車の間に車が割り込んだ場合、隊列全体で徐々に減速し割り込み車を追い出すことを想定しています。

しかし、割り込み車が隊列から出ない場合にはトラックを路肩などに停車させる必要があります。

電子けん引では基本的に割り込みをしないでほしいというのが本音でしょうか？

現状の道路環境では現実的とは言えません。

一般車が割り込む事を禁止するための法整備が必要になるとの指摘もあると言います。

（続き）


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現在、経済産業省では「経営改善計画策定支援事業」を行っており、金融支援を必要とする企業の経営改善計画書を策定する際の費用の2/3補助があり、上限は200万円です。

また、「早期経営改善計画策定支援事業」は、同様に策定する際の費用の2/3補助があり、上限は２０万円です。

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マーケティング研究 他社事例 469 「人手不足解消へ1」 ～トラック隊列走行～

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「3台の大型トラックが一定の車間距離を保ちながら、日本の大動脈である新東名高速道路を時速８０ｋｍで駆け抜けていく」

経済産業省と国土交通省が主体となり高速道路でのトラックの隊列走行の実証実験を2018年12月に実施しました。

隊列走行とは、複数のトラックが走行状況を共有しながらあたかも鉄道のように一体となって走る技術の事です。

前方を走る車のブレーキやアクセルのタイミングを後続車に伝えることで車間距離を一定に保ちながら走行します。

「実現すればドライバーの負担軽減につながるため、効率的な物流的な物流網を構築できる可能性は高い」

日本自動車工業会の大型車技術企画検討会で主査を務める小川氏は話します。

長距離を走ることが多いトラック運転手の労働環境は過酷です。

運転手不足や人件費の高騰を背景に、物流費の値上げや物を運べないといった「物流危機」が日本全国に広がっています。

隊列走行が注目を集めるのも、こうした社会課題の解決につながるとの期待があります。

細かなハンドル操作がいらない運転支援があればドライバーの疲労を軽減することが出来、後ろに続く車両の運転が不要になれば運転手不足の解消にもつながります。

では、どのようにして隊列走行を実現するのでしょうか？

国内で実験が進む隊列走行には主に２つのタイプがあります。

運用面でのハードルが低いとされるのが、日野自動車や三菱ふそうなど商用車4社が取り組む「非電子けん引」と呼ばれるものです。

後続車にも運転手が乗る「有人」の隊列走行となっています。

非電子けん引では「協調型車間距離制御装置（CACC）」を使って、前方のトラックのアクセルやブレーキの制御情報を車車間通信を使い後続車に配信します。

この仕組みによって車間距離を柔軟に調整できるようになりました。

いわば車同士が通信を使って「会話」するかのごとく、後続車に加速と減速のタイミングを伝えることで、後続車は有人ではありますが人による主体的な操作なしで車間距離を一定に保ちます。

2018年に行われた実証実験では、車線維持装置（LKA）と呼ばれるシステムも活用しました。

これは、トラックの前方中央部についたカメラで道路上の白線を認識し、それに沿ってハンドルを自動操作することで後続車のドライバーの運転負荷を軽減できるのです。

ただインターチェンジの入り口など白線が薄くなった場所では起動しないケースもあるため「今後は道路やインフラ側との連携も欠かせない」と日野自動車は語ります。

（続く）


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現在、経済産業省では「経営改善計画策定支援事業」を行っており、金融支援を必要とする企業の経営改善計画書を策定する際の費用の2/3補助があり、上限は200万円です。

また、「早期経営改善計画策定支援事業」は、同様に策定する際の費用の2/3補助があり、上限は２０万円です。

こちらの「早期経営改善計画策定支援制度」は金融支援を要しないものですので、容易に取得しやすいのが特徴です。

メリットとして、金融機関との信頼関係を構築する為の制度としては有用です。

なぜなら、経営内容を開示する事、計画進捗のモニタリングを金融機関に報告する事は、金融機関が企業を評価する際に「事業性の評価」をしやすくなります。

金融機関は担保に頼らずに融資するには、「事業性の評価」が不可欠です。

「事業性の評価」とは、金融機関がその企業の事業を理解する事です。

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※このような方（会社）におすすめです。（中小企業庁資料より）

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マーケティング研究 他社事例 468 「EV車普及の抱える問題」 ～大手のマンションではほぼゼロ～

マーケティング研究　他社事例　468　「EV車普及の抱える問題」　～大手のマンションではほぼゼロ～


「数台のEVの為の電気代や設置費用を誰が負担するのか」

「住民からの反発があり普及が進まない」

マンションではEV車普及に関して大きな問題を抱えています。

マンション駐車場への充電器設置はいわゆる「共用部」の変更となります。

これには管理組合の総会で半数以上の票を集める必要がありますが、負担増に反対する声が多いという事情があります。

世界的な燃費規制強化に伴い、自動車各社はEVの投入を本格化していますので、マンションにお住まいの方だけではなく、車を所有する人にとっては充電器は必要なツールとなっていきます。

ただ日本では普及のペースは鈍いのが現状です。

2017年度の新車販売のうちEVは２．４万台と全体のわずか０．５％となっています。

経済産業省と国土交通省が今年6月にまとめた新たな燃費規制で、30年の目標に掲げた普及率２０％～３０％への道のりは遠いと言えます。

EVの充電には国内に約3万台ある公共設備での「経路充電」と、自宅設備での「基礎充電」の2通りあります。

後者を通じて夜間などに充電できる利便性もEVの魅力の一つですが、現状では住宅の約4割強を占めるマンションなど共同住宅でのインフラ整備が遅れていると言われています。

経済産業省によると、充電設備設置を備えたマンションは全体の１％未満で、現在はEV購入者の9割以上が戸建てに住んでいる状況となっています。

日産自動車のEV「リーフ」の販売開始に合わせ、2010年前後には大手デベロッパーは充電設備付きマンションを積極的に販売しました。

しかし当時の技術では立体駐車場への設置が難しく、平置きのスペースのみだった事が大きな不満を生んでいたという事です。

その後も利用者は伸びず、2018年度に大手が首都圏で施工したマンションで充電器を備えた物件はほぼゼロとなっています。

最近の新築マンションでは、充電器の後付けのために駐車場に配電設備があることが多いと言います。

しかし後付けも簡単ではありません。

フル充電まで数時間かかる普通充電器の場合、設置に1台当たり80万～100万円程度の費用がかかり区分所有者の理解を得にくいという事情があります。

国や自治体の補助金もありますが、管理組合の総会を待てず、予算決議と補助金申請のスケジュールが合わずに設置を見送ることもあると言います。

マンション全体の電力供給計画の見直しや、新たな変電変圧設備が必要になるなどの技術的課題のほか、故障の責任を嫌う駐車場メーカーが機械式駐車場への設置を認めないといったケースもあります。

建築物の設備施工などを手掛けるJM（千代田区）は2017年にマンションでの充電器設置の相談窓口を設けました。

「電力契約の変更や配電・設置場所など、マンション管理士だけでは分からない事が多すぎる」（JM　大竹社長）

次世代自動車振興センターの調べでは、EVやPHV（プラグインハイブリッド車）を持たない世帯のうち、約9割が充電インフラや走行距離への不安をもっていると言います。

EVの普及が先か、充電インフラの整備が先か。

そんな「鶏と卵」のジレンマから抜け出せずにいる日本で、EVが市民権を得るにはまだ時間がかかりそうです。


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また、「早期経営改善計画策定支援事業」は、同様に策定する際の費用の2/3補助があり、上限は２０万円です。

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マーケティング研究 他社事例 467 「資金調達のために未来を語る2」 ～ハイテク企業が自信過剰に明るい未来を示す～

マーケティング研究　他社事例　467　「資金調達のために未来を語る2」　～ハイテク企業が自信過剰に明るい未来を示す～


リフトとウーバーの株価が上場時に付けた株価の水準を下回っている事実については、様々な議論が起こっています。

しかし、赤字を脱するための明確な道筋すら見えないこれら２社の時価総額が、依然としてそれぞれ１６０億ドル（約１兆６８００億円）と５９０億ドル（約６兆２２００億円）に達している事実については、あまりふれられていません。

熱狂的な信者がいるのはスタートアップ企業だけに限りません。

資金を調達しなければならない産業では、往々にして壮大な未来を語る事が必要なのです。

ウイ―ワークの成長ストーリーに好ましい部分が多いため、投資家の注意をそらすには値しないものです。

例えば同社は昨年、正味２０億ドルの損失を計上し、会員１人当たりから得られる収入も減少しました。

こうした事実から目をそらすだけの好材料をウイ―ワークは持っていません。

ウイ―ワークの提供する１人当たりのスペースが、標準的なアメリカのオフィスの広さの半分以下であること。

効率的な労働環境を提供しているのであれば、高い利益率となって表れるはずです。

しかし、ウイ―ワークは事業規模が広がれば広がるほど、損失も拡大しているのです。

上場の為に提出されたある資料によれば、同社では今年上半期、前年同期比１０１％の増収になりました。

しかし、同じ期間に費用も１０１％増加しているのです。

費用と同時に損失も増え続けている事よりも警戒すべきは、同社が新しいビジネスモデルを普及させられないでいる事です。

ウイーワークは家主からオフィスの長期賃貸の合意を取り付け、ワークスペースの内装を工夫し、最先端のスタートアップ企業に貸し出します。

ルクセンブルグを拠点とする同業のIWGは、数十年前からより一般的な企業にワークスペースを柔軟に貸し出しています。

今年の収入はウイ―ワークを上回る見通しで、黒字化が見込まれています。

それでもIWGの時価総額は、ウイ―ワークが上場する前の評価の10分の一程度に過ぎません。

新しいアイデアを推進するためには誇張した宣伝も必要だと思います。

しかしハイテク企業という輝きを取り去れば、ウイーワークのビジネスモデルは不採算というだけではなく、オリジナリティーのないものだと言わざるを得ません。

しかし、あの孫さんが熱を上げている企業です。

今後の巻き返しがあるのか無いのか見守って行きましょう。


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現在、経済産業省では「経営改善計画策定支援事業」を行っており、金融支援を必要とする企業の経営改善計画書を策定する際の費用の2/3補助があり、上限は200万円です。

また、「早期経営改善計画策定支援事業」は、同様に策定する際の費用の2/3補助があり、上限は２０万円です。

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金融機関は担保に頼らずに融資するには、「事業性の評価」が不可欠です。

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