鳥のように座る恐竜の手形を発見

2億年近く前、1頭の肉食恐竜が湖岸にどっかり腰を下ろし、自らの腕を休ませた。まるでヨガのポーズのように、手のひらは軽く内側に向けていた（右上がイメージ図）。

　この「かがむ恐竜」の手形の化石（左上写真の白い矢印）はアメリカ、ユタ州のセントジョージで2004年に発見された。肉食恐竜の前肢によって付けられた跡が見つかったのは、知られている限りではこれが初めてだ。

「恐竜が傾斜地に座ってくれたのが幸いした。おかげで、恐竜の手が地面に近づいた」と、この研究成果を論文にまとめたセントジョージ・ジョンソン農場恐竜発掘現場博物館のアンドリュー・ミルナー氏は話す。

　この発見は、恐竜が現代の鳥に進化した過程に関する古生物学者たちの認識を揺るがすものだ。手形を見る限り、ジュラ紀の初期に獣脚類と呼ばれる2足歩行の肉食恐竜が鳥のように腕を内側に向けていたことになる。この特徴が現れたと考えられていた時期よりはるかに早い。

　一部の古生物学者は、そもそも獣脚類は手のひらを下に向けてその短い腕を支えたことがないと考えてきた。今回の発見はその説を後押しするものでもある。映画や本ではしばしば、ティラノサウルス・レックスが手のひらを下に向けた姿が描かれている。

　ミルナー氏によると、今回見つかった恐竜が手のひらを下に向け続ければ肩を脱臼してしまうという。同氏の論文はオンラインジャーナル「PloS ONE」に4日付で掲載されている。

不思議な気象現象、“雷雪”の謎に迫る

3月1日～2日、アメリカ東部地方は広範囲にわたって晩冬の雪嵐に襲われた。猛烈な吹雪となり、激しい雷鳴がとどろいた。住民は寒さと音で大変だっただろう。おや？そういえば雷が鳴るのは夏ではなかったか？

雪雲に伴う雷は珍しい気象現象であまり知られていないが、「雷雪（thundersnow）」と呼ばれている。これがジョージア州やサウスカロライナ州の各地上空でとどろいたのだ。なお、日本でも季節は多少異なるが同様の現象が見られ、「雪おろし」や「雪おこし」などと呼ばれている。

　専門家によると、吹雪の中で雷鳴と雷光が発生する雷雪は、アメリカでは晩冬から早春にかけて発生することが多いという。その時期に冷たい空気の塊が地表近くの暖かく湿った空気の上に乗り、雷雪の発生条件がそろうためである。

　アメリカにあるミズーリ大学コロンビア校の大気科学者パトリック・マーケット氏は、雷雪のメカニズムについて次のように説明する。「雷雪は夏の雷雨と同じようにはじまる。太陽が地面を温め、暖かく湿った空気の塊が上昇すると大気の状態が不安定になる。空気が上昇するにつれ、水蒸気が凝縮し雲ができる。それが内部の気流の乱れによって激しくぶつかり合う。雷雪が発生する重要なポイントはそのような不安定な大気が冬に生まれることだ」。

　雷雪が発生するためには、地表近くの大気の層が上空の層よりも暖かく、なおかつ、雪を降らすほど冷たくなければならない。非常に繊細な条件だ。「例えば、最近アメリカ南部で発生した雷雪の場合、まず大気が不安定になり雷雲が発達した。それが北に移動中に大気の温度が氷点下まで下がり、雪と雷が共存することになった」とバージニア州スターリングに滞在する米国気象局（NWS）の主任予報官ハワード・シルバーマン氏は話す。

　また、シルバーマン氏によると、雷雪現象による降雪強度（単位時間当たりの降雪量）は1時間に5センチ以上になるという。もっと激しい降雪になることも多い。マーケット氏の調査では、1回の雷雪現象で半径113キロ以内に平均15センチの雪が積もることが判明している。「雷雪を体験するには、季節を選んで適切な場所にいる必要がある」とマーケット氏は話す。同氏はナショナル ジオグラフィック協会の探査協議会から支援を受けている。

　ただしその場合でも、目に映るのは白い世界だけでほかになにも見えないこともあるという。「条件のそろった雷雪現象の場合、空が明るくなるだけで雷光そのものははっきりと見えない。そして、なにも起こらないかと思っていると1～2秒後に雷鳴のとどろきが聞こえてくる」。

　マーケット氏によると、雷雪をとらえるベストスポットは、アメリカではコロラド州のウルフクリークパスとオンタリオ湖の東海岸だという。どちらも同氏が雷雪の調査対象とした場所だ。また、海岸沿いでも雷雪が発生することがある。温まった海水から水蒸気が上昇して、上空にある冷たく乾いた大気に向かっていくことが多いためである。

　マーケット氏が率いる研究チームは、実地で雷雪を追跡している。雪嵐を見つけては気象観測気球を放ち、大気が不安定になるメカニズムの調査を続けていく。「研究チームでは、気象予報でも用いられる気圧、気温、湿度、風速、風向という5つの主要素に関するデータを収集している。雷雪の研究が進めば、将来の気象予報はもっと正確なものになるだろう」とマーケット氏は期待している。


冬の雷は、夏の数倍～数百倍のエネルギーがあるとのこと。

自動車技術会シンポジウム「モータースポーツ技術と文化」

3月2日、工学院大学（東京都新宿区）にて自動車技術会による「モータースポーツ技術と文化～レースビジネス～」と題したシンポジウムが開催された。シンポジウムでは7つの議題について講義が行われたほか、ル・マン24時間レースに参戦したドライバー3名を迎え、パネルディスカッションが行われた。

NASCARとアメリカ市場

　トヨタ自動車の杉浦靖彦氏が壇上に上がり、2007年より開始したNASCARカップシリーズ参戦への経緯や、参戦による北米でのブランド力の向上と、宣伝効果について講義をした。

　トヨタは、それまでアメリカ以外の自動車メーカーが参入した例がないNASCARへ本格参戦するために、2000年より地方選手権のダッシュシリーズから参戦。続いて2004年よりトラックシリーズに参戦し、2006年のタイトルを取得したことで、ついにトップカテゴリーのカップシリーズへの参戦が認められたと言う。

　「NASCARカップシリーズは、年間400万人以上のファンが訪れる人気カテゴリーであり、この参戦によってNASCARファンのトヨタに対する好感度は向上している。また、2008年にはチャンピオン経験チームと契約を結び、36戦中10勝を上げるという好成績を残すことができた。これによりテレビ放送での露出効果も前年比の2倍近くにアップした」と言う。

　さらに、参戦車両の開発は、チームに一任するのではなく、TRD USAが中心となって開発した。これにより、NASCARで得られる技術のフィードバックも大きな意味を持ったとも語った。

　最後に、NASCARはファンがレースを楽しむことを最優先に運営されており、またチームはファクトリーを一般公開し、グッズの販売などを積極的に行っていること。これによりNASCARには多くのファンが訪れ、大きな宣伝効果が期待できることなどを語った。この困難な時代においても、継続的にNASCAR参戦を続け、レースの面白さや車の素晴らしさを感じてもらいたいと締めくくった。


WTCCの紹介
　横浜ゴムの小林勇一氏は、2006年より公式サプライヤーとして同社がタイヤをワンメイク供給しているWTCC（FIA World Touring Car Championship）の紹介と、そのタイヤについて講義を行った。

　WTCCとは、F1、WRCに続いて2005年より始まったFIAで3つ目の世界選手権で、日本では2008年に岡山国際サーキットで初開催されている。参戦コストをF1やWRCより大幅に抑え、ベース車両を2000ccの市販車両とすることで、一般車のプロモーションに直結するものとしている。また、環境にも考慮され、開催日は土日の2日間、練習走行から予選、決勝まで含めても計3時間のコンパクトなレースになっている。さらに、触媒装着、騒音規制、2009年からは10％バイオフューエルの導入など、環境負荷低減を打ち出している。

　タイヤに関しては、全戦通じてドライ用1種類とウェット用1種類の計2種類のみの供給となる。各1種類のタイヤですべてのサーキットに対応させるために、路面の温度や摩擦係数（μ）、コースレイアウトにも左右されないコンパウンドの開発が要求され、さらに、レギュレーションで中古タイヤ2セットを使用する必要があるため、新旧での性能差を抑える必要もあったと言う。

　プロモーションに関しては、参加車両やコース内看板にブランドロゴを配置することで、横浜ゴムの世界戦略に貢献していると言う。


日本自動車レース工業会は日本の自動車レースを改革できるか？
　童夢の代表取締役である林みのる氏は、自身が会長を務める日本自動車レース工業会（JMIA）が目指すモータリゼーションのあり方と、現在の活動について講義を行った。

　林氏は、日本がサーキットの数やレースの数においては、他国にも負けない環境を持っていながら、レース自体の人気は低く、未だマイナーなスポーツであると指摘したうえで、その理由として、日本のモータースポーツがドライバーの育成ばかりに注力し、自動車技術開発を軽視してきた部分にあると述べた。そこで低価格なモノコックを開発し、そのモノコックとロールバーなどの安全装備、そして直径20mmという小径のリストリクター（吸気量制限装置）だけをレギュレーションとし、そのほかのエンジンやサスペンションなどは独自の開発を認める「フォーミュラ20」の構想を説明した。これにより国内のレース産業の技術向上を目指すとともに、東南アジアなどでのフォーミュラー入門者への販売といった可能性についても言及した。


海大学ル・マンチャレンジ
　昨年、ル・マン24時間レースに大学生チームとして初参戦した東海大学の教授の林義正氏は、学生チームでチャレンジすることの難しさや、その意義についての講義を行った。

　林氏は、「学生は知的能力はあるが、実現能力が備わっていない」と前置きした上で、ル・マン挑戦によって課題突破力やチームワークに必要な人間性を養うことができ、さらに夢に挑戦することで得られる感動を経験することで、社会に出て即戦力となる人材の育成に繋がったと言う。また、毎年学生が入れ替わるという環境の中で、ル・マン挑戦という大きな目標を実現するために、ドキュメントやマンツーマン、ハードウェアによる伝承により、毎年技術がリセットされることなく、効果的に技術を向上することができたと言う。

　エンジンの開発はもちろん、ボディーやシャーシーの開発のほかに、学問分野が多岐にわたる大学の特性を活かして、人間工学に基づいた操作系の開発も専門の班を作った。さらに全体を統括するマネージャー班も作り、学生といえどもプロと同様に組織化を行ったと言う。結果的には、製図からカーボンの貼り込みまですべて学生で行い、また当初はピットクルーはプロに頼むよう主催者側から指示があったが、その努力が認められ、本番ではピット作業も学生が行ったと言う。


ル・マンプロトタイプの空力
　童夢の奥明栄氏は、同社がル・マンに参戦している車両の空力について講義を行った。奥氏は、ル・マン用車両の空力特性が、F1やインディ、SUPER GTと比較しても優れていることを述べ、その理由としてタイヤまで覆われたカウルや、ボディーのデザインの自由度を挙げた。そして、同社では、以前のオープンタイプボディーのS101.5から、クローズドボディーのS102に変更することで、特にフロント側でダウンフォースが向上し、さらにドラッグ（空気抵抗）の低減を可能としたと述べた。これにより2008年のル・マンでは、プジョーの2台に次ぐ3位のトップスピードを記録したと言う。

　さらに講義では、ボディー上面やフロア下の空気をどのように流すべきか、また、ここ数年多発している離陸事故（走行中に車両が浮かび上がってしまう現象）の原因と対策など、より具体的な空力デザインにも踏み込んだ内容が展開された。


JUDD Le Mans 24時間レース用エンジン
　かつてはF1のエンジンを手掛け、現在はル・マンのエンジンを開発している金田博行氏は、自身が英国のEngine Developments LtdでJohn Judd主宰のもと開発したJUDDエンジンについての講演を行った。

　金田氏は、ル・マンのコースは長いストレートが多く、その70％がスロットル全開という過酷なレースであることを前置きした上で、ル・マンに求められるエンジンの性能は、メンテナンスコストが安く、かつ耐久性を確保する必要があること。さらにすべてのレースエンジンに求められる「軽さ」や「小ささ」も両立させる必要があり、その妥協点を見出す必要があると述べた。

　そのために、クランクシャフトには窒化鋼を使い、応力が集中しやすい部分の半径（R）を大きくすることで耐久性を向上したり、コンロッドのブッシュを2分割タイプにすることで、メンテナンス性の向上を図ったりしたと言う。


GTドライバーの生理学
　スーパーGT（以下S-GT）ではオフィシャルドクターを務める西台整形外科の高橋規一氏は、F1以上に過酷な状況が課せられているS-GTのドライバーの体の状態と、それに対する対策について講義を行った。

　高橋氏の調査によると、S-GTでのドライバーの心拍数は200回/分程度で推移している。人間の生理的最高心拍数は220－年齢であり、この数値を超えた心拍数が20分以上続くS-GTは、非常に危険な状況であると言う。そこで、ドライバーに心電図を装着して計測した結果、心筋の酸素供給不足が認められ、テストした全員に不整脈が見られたと言う。

　また、熱中症は、温度だけでなく湿度の管理が重要であり、通風式シートやヘルメット内強制換気、エアー導入式スーツが有効だと語った。さらにレース後の血液検査によると、筋組織のダメージの指標となるCK（クレアチン・キナーゼ）が3850程度まで上昇することが分かった（心筋梗塞でもその数値は1300程度）。この数値が正常に戻るまでに約3～4週間かかるため、レーススケジュールを調整し、ドライバーの体調が回復する時間を設けることも重要だと語った。


パネルディスカッション「ル・マンの魅力」
　最後に行われたパネルディスカッションでは、東洋工業（現マツダ）で初めてル・マン参戦した寺田陽次郎氏（ACO JAPAN）、ル・マンで日本人初優勝を遂げた関谷正徳氏（エムアール）、2008年のル・マンに参戦した伊藤大輔氏（プラスデー）、NISMOの監督としてル・マンに挑戦した柿元邦彦氏（東海大学）をパネリストとして迎え、自動車評論家の両角岳彦氏のコーディネートによって進行した。

　ドライバーを務めた3人は、口をそろえてル・マンの怖さが直線にあると述べた。寺田氏は当時6kmもの直線は、日本では北海道くらいしかなかったと述べ、関谷氏は350km/hという速度は次第に慣れたが、強烈なダウンフォースがタイヤに負荷を与え、バーストするのが怖かったと語った。また、伊藤氏はサーキットコースと一般道のエリアとで路面のμが変わることもル・マンの怖さだと語った。寺田氏や関谷氏が走っていた当時は、食事や寝る場所を確保することも難しく、また、現在ではドーピング扱いとなるため使用できないが、当時は点滴を打ちながら走っていたと、その過酷さを語った。当時はマシンを壊さないよういたわりながら走れば勝てたが、現在のル・マンはスプリントレースであり、昔とは違った負荷がドライバーに要求されると言う。

　マシンを製作する側である柿元氏は、ル・マンのマシン製作のポイントとして「ダメージコントロール」が重要と語った。特にアウディは非常によくできており、仮にバーストしてもピットに戻ってこられる設計が、アウディの強さを支えていると語った。

A3ノビプリンタの新モデルを発表

　A3ノビ対応インクジェットプリンタ「PIXMA Pro」（国内名称はPIXUS Pro）シリーズの最新モデルとして、「PIXMA Pro 9500 MarkII」と「PIXMA Pro 9000 MarkII」が発表された。

　PIXMA Pro 9500 MarkIIは、従来機の「PIXMA Pro 9500」と同様に10色の顔料インクを採用したモデル。PIXMA Pro 9000 MarkIIは、従来機の「PIXMA Pro 9000」と同様に8色の染料インクを採用したモデル。

それぞれ、課題だった印刷スピードを向上させているのが最大の特徴。付属ソフトとしてPhotoshop Elements 6を同梱する。米国での価格はPIXMA Pro 9500 MarkIIが849.99ドル、PIXMA Pro 9000 MarkIIが499.99ドルとなる。国内での販売時期と価格はいずれも未定。

仏西間の海上ハイウェイ構想がスタート

フランス・スペイン両政府は2月27日、フランス・スペイン間の海上ハイウェイ(専用船舶による曳航方式)構想に関する共同声明を発表した。

・両政府間委員会は、2007年から提案を募集したところ、次の2プロジェクトが採択された。
　1)ナント・サンナゼール港－ギヨン港ルート
　2)ナント港/ル・アーブル港とヴィーゴ港/アルヘシラス港ルート
・今次共同声明では、2009年末までに海上ハイウェイの業務開始を目的として今後数週間以内にとるべき施策のロードマップを定めている。また同プロジェクトを成功に導くため、両国は5年間で30百万ユーロの補助金を約束している。
・フランスとスペインは、(ピレネー山脈を経由する高速道路などの)陸上交通に代わる輸送手段を整備する。初年度はフランスの港からの出発便週8便が予定されており、業務が軌道に乗った後は週14便に増やす予定。
・同プロジェクトにより温室効果ガスの排出量は削減され、環境グルネル会議の目標に応えることができる。
・2020年までにフランスは、陸上交通以外の貨物輸送を現状の14%から25%に向上させる。


だそうです。

ラゴンダが高級ツアラーとして復活

ラゴンダ・コンセプトは、高速ボートに影響を受けたアバンギャルドなスタイリングが特徴の、4ドア4シーターの高級ロングツアラー。22インチの大径ホイールを装着し、最低地上高を大きく取ったプロポーションは、一見するとクロスオーバー・ビークルのようにも見えるが、アストン・マーティンはこのコンセプトカーについて、あくまで高い機能性と走行性能、快適性を備えた未来の高性能ラグジュアリー・カーとアナウンスしている。

　フレックス・フューエル・エンジンやクリーン・ディーゼル・エンジン、さらにハイブリッド・システムの搭載も可能だという先進のプラットフォームをベースに開発されたラゴンダ・コンセプトは、今回は排気量不明のV12エンジンを搭載。駆動方式は4WDとなっている。

　アストン・マーティンのウルリッヒ・ベッツCEOは、“アストン・マーティン・ブランドの各モデルは、現代的でエモーショナルな、美しい特別なスポーツカーだが、ラゴンダは審美眼を持った要求の厳しい顧客のための、アバンギャルドな未来のラグジュアリー・カーだ”と語っている。

　ラゴンダ・コンセプトは量産化される予定で、2012年の発売が計画されている。販売予定地域はアストン・マーティン・ブランドよりも広く、欧州や北米、極東のほか、ロシアや中東、南米、インド、中国といった新興市場にも投入される予定だ。

X線観測史上最も老齢のパルサー

チャンドラX線天文衛星で発見された年齢2億年の星J0108（想像図）。X線検出装置を用いて行われた観測の中では最も年老いた単独パルサーとされる。

　荷電粒子はパルサーの磁極の高温領域から磁場に沿って螺旋状に周回する。これにより、パルサーの冷えゆく表面からX線がわずかながらに放射されていると考えられている。

　年老いたパルサーのほとんどはJ0108と異なり、しだいに衰えるエネルギーをX線にうまく変換できずに回転が遅くなる。J0108はこれまでに見つかっているパルサーよりも変換効率が高いために、ほかのX線パルサーに比べて10倍以上長命であると考えられる。


一度、近くで（天文単位的に）こういうものを見たい。

1世紀ぶりに捕獲したジャガーを安楽死

先月、アメリカの野生動物当局が1世紀ぶりに野生のジャガーを捕獲したが、わずか数週間後に安楽死の処置を施したと発表した。

　“マッチョB”と名付けられたこのジャガーは2月18日にアリゾナ州ツーソンの南西で発見された後、衛星追跡用の首輪を付けて再び野生に戻された（写真はその際に麻酔から覚めた“マッチョB”）。

　行動を追跡していたアリゾナ州狩猟・漁猟委員会（Arizona Game and Fish Department）の生物学者は、ここ数日“マッチョB”の動きが不活発であることに気づき、2日に捕獲してフェニックス動物園で検査を行った。その結果、高齢のネコ科動物に一般的な病気である腎不全にかかっており、「深刻で回復不可能な状態」であることが判明した。

　“マッチョB”は野生で確認されている中ではおそらく最も高齢のジャガーだった。1996年以降、アリゾナ州とメキシコの境界付近で撮影され、年齢は14～16歳と推定された。

　生物学者チームは死体解剖を実施して、いつから病気にかかっていたのか特定する予定だ。アリゾナ州狩猟・漁猟委員会のプログラム・マネジャーであるビル・ヴァン・ペルト氏によると、委員会による捕獲が“マッチョB”の死を早めた可能性もあるため、解剖結果と捕獲時の血液検査の結果を比較して判断するという。

　野性ネコ科動物保護団体「パンテーラ（Panthera）」代表のアラン・ラビノウィッツ氏によると、高齢の動物にとって捕獲して麻酔をかけることは致命的なストレスになる可能性があるという。

　ジャガーはかつてアメリカ南部一帯でよく見られたが、1900年代初頭までに大部分が殺された。アリゾナ州境周辺での観察に基づいて、1997年から絶滅危惧種保護法（ESA）の保護下に置かれている。

　だが、「アメリカでほかのジャガーが確認される見込みはしばらくないだろう」とラビノウィッツ氏は話す。“マッチョB”は例外的な存在で、アメリカ国内にジャガーの個体群が生息している証拠は見つかっていないという。


自然の摂理に反している。
わざわざ安楽死という処置を施す必要があったのか？
で、結果的に捕獲したのが悪いとか訳分からん意見もあるし。
確かに影響がなかったとは言えないけど。
なんでもかんでも否定的なほうへ誘導するのはやめなさい。
保護団体って、何を間違ってか、過保護団体になりがち…

土星の衛星で電気現象、生命の可能性

土星最大の衛星タイタンで最近、雷などの電気現象が確認されたことを受けて、タイタンには生命が存在しうるのではないかという議論が沸き起こっている。

研究者によれば、現在タイタンの大気温度は摂氏マイナス180度と極めて低く、われわれが知るような生命体が存在する可能性はほとんどないという。だが新たな研究では、タイタンを覆う分厚い雲の中で、自然電場が存在する微かな兆候が検出された。この兆候は、地球上で雷が発生したときにエネルギーが放射される現象とよく似たものだという。

　地球では、雷の放電によって引き起こされた化学反応が、生命の誕生に大きく関わっていたと考えられている。研究チームのリーダーを務めるスペインのグラナダ大学ファン・アントニオ・モレンテ氏は、「現在のところ、タイタンの大気中で雷活動そのものは観測されていない」としながらも、今回検出された兆候については「電気現象の存在を示す有力な証拠だ」と話す。

　2005年、欧州宇宙機関（ESA）の小型探査機ホイヘンスが、NASAの宇宙探査機カッシーニから切り離され、初めてタイタンの雲の中へ突入した。モレンテ氏の研究チームは、ホイヘンスから送られてくるデータの解析に当たっていた。ホイヘンスは、タイタンの大気圏に突入した直後、強風にあおられて機体が30度ほど傾くというアクシデントに見舞われた。地球で観測されるような電気共振が検出されたのはこのときだった。もしこのアクシデントがなければ、今回の発見はなかっただろう。

　スクリップス海洋研究所のジェフリー・バーダ氏は、地球で雷の放電が生命誕生を誘発したというプロセスは普遍的なものであって、タイタンを含め地球以外の環境でも起こりうると考えている。今年初め、タイタンに炭化水素の湖があることが確認された。地球以外の場所で、液体物質が露出状態で見つかったのはこれが初めてである。有機分子である炭化水素が大量に存在することから、タイタンでは適当な条件さえそろえば生命が根を下ろす可能性がある。

　バーダ氏は「もしタイタンの大気中で放電が起きれば、生命の前駆体となる物質が生成されるだろう」と話す。「ただし、そこから生命体が生まれるためには液体の水が必要となる」。現在タイタンに存在する水は、岩のような塊となって硬く凍りついている。だが、こうした氷の塊が溶解すれば、生命を構成する物質が生まれやすい環境になるだろう。液体の水があれば、アミノ酸、さらにはタンパク質の構成が可能になる。そこからさまざまな生化学反応が起こり、より複雑な分子を生成するための素地ができあがる。バーダ氏は「タイタンはいわば、生命の材料を保存する大きな冷凍庫のようなものだ」と話している。

　ただし天文学者の観測によると、タイタン自体には磁場が存在しない。タイタンの軌道は土星の磁気圏内にはあるが、軌道上の位置によって土星との距離が異なるため、タイタンを覆っている磁場は絶えず変化することになる。そのため、タイタンの地表面は強力な宇宙線にさらされやすい状態にある。「宇宙線を安定的に遮ることができなければ、生命が存在しうる可能性は極めて低い」。モレンテ氏はそう話している。

土星衛星タイタン、砂丘の向きが判明

土星の衛星タイタンの地表に広がる砂丘イメージ。白い矢印は風が運ぶ砂層の移動方向を示している。NASAのジェット推進研究所が公開した。

　NASAの研究チームは、土星探査機カッシーニが4年以上かけて集めたレーダー観測データを基に砂丘の向きを特定した。

　タイタン中央部周辺に砂漠のように広がるこれらの砂の海は、上層大気から降り積もった有機物の煙霧の粒子だと考えられている。ちなみに地球の砂は岩盤侵食によるものだ。

　今回のNASAの研究結果は、これまでの気候モデルによる予測データとほぼ一致している。タイタンの砂の調査から得られた新しいデータはいずれ地球気候予測の精度向上に役立つかもしれない。