US8494320(JP)
"For example, the above-described embodiments and variations thereof have been described in the structure in which the coupling coefficient profile is symmetric with respect to the center of the cavity along the direction of the cavity. However, the coupling coefficient profile may be asymmetric with respect to the center of the cavity along the direction of the cavity. For example, a structure wherein the coupling coefficient is increased at the front end face side of the laser so as to enhance the returning light resistance, or a structure wherein the coupling coefficient is reduced at the front end face side of the laser so as to increase the optical output and so forth can be adopted."
例えば、上述の各実施形態及びその変形例では、共振器方向に沿って共振器中央に対して結合係数の分布が対称になっている構造を例に挙げて説明しているが、共振器方向に沿って共振器中央に対して結合係数の分布が非対称、例えば戻り光耐性を高めるためにレーザ前端面側の結合係数を大きくした構造、逆に光出力を大きくするためにレーザ前端面側の結合係数を小さくした構造などを採用することも可能である。
US2019078511(JP, Nissan)
"[0004] Moreover, in a case where the variable compression ratio mechanism is a multi-link piston crank mechanism constituted by a plurality of links linking a piston and a crank shaft, a combustion load is acted in a direction pressing the piston in a downward direction. Accordingly, a response speed at the variation of the compression ratio toward the low compression ratio side is higher than a response speed at the variation of the compression ratio toward the high compression ratio side. In this way, in a case where the response speed of the variable compression ratio mechanism at the variation toward the low compression ratio side is different from the response speed of the variable compression ratio mechanism at the variation toward the high compression ratio side, for example, when the variation amount of the target compression ratio is limited in accordance with the high compression ratio side in which the response speed is lower, the variation toward the low compression ratio side is limited with respect to the normally variable amount."
また、可変圧縮比機構が、ピストンとクランクシャフトとを連係する複数のリンクで構成された複リンク式ピストンクランク機構である場合、燃焼荷重がピストンを押し下げる方向に作用するため、圧縮比を高圧縮比側に変更する場合よりも、圧縮比を低圧縮比側に変更する場合の応答速度が速くなる。このように、可変圧縮比機構の応答速度が低圧縮比側への変更と高圧縮比側への変更とで異なる場合において、例えば、応答速度が遅い高圧縮比側に合わせて目標圧縮比の変化量に制限を設けると、低圧縮比側への変更については本来変化できる量に対して制限してしまい、応答性が悪化してしまうという問題がある。
US9879724(JP, Nissan)
"For example, in a patent document 1, as a piston crank mechanism in an internal combustion engine, there is disclosed a multi-link-type piston crank mechanism having a lower link supported by the crank pin of a crankshaft, an upper link connecting the one end portion of the lower link to a piston pin, and a control link connecting the other end portion of the lower link to the eccentric shaft part of a control shaft."
例えば、特許文献１には、内燃機関におけるピストンクランク機構として、クランクシャフトのクランクピンに支持されたロアリンクと、このロアリンクの一端部とピストンピンとを連結するアッパリンクと、ロアリンクの他端部とコントロールシャフトの偏心軸部とを連結するコントロールリンクと、を備えた複リンク式ピストンクランク機構が開示されている。
EP3162690(JP)
"[0015] Further, patent document 4 does not propose a technique in which a turbocharger is assisted in accordance with setting of a taking-out amount of pressurized air such as scavenging while taking a load of an engine and draft of a ship into account."
また、特許文献４は、エンジンの負荷と船舶の喫水を考慮し、掃気等の加圧空気の取出量の設定に応じて過給機を加勢するものではない。
WO2013118308(JP)
"When the displacement of the third hydraulic pump is varied as described above so that the second and third hydraulic pumps cooperate to rotationally drive the first hydraulic pump in a situation where exhaust gas energy is insufficient while the load on the internal combustion engine is low, the turbocharger coupled to the first hydraulic pump increases its torque so as to optimally turbocharge the internal combustion engine. In this instance, the first hydraulic pump operates as a hydraulic motor, whereas the second and third hydraulic pumps operate as a hydraulic pump."
このように、内燃機関の低負荷時には第２の油圧ポンプと第３の油圧ポンプが共働して第１の油圧ポンプを回転駆動させるように第３の油圧ポンプの容量を変化させることにより、排気ガスエネルギが不足する低負荷時においては、この第１の油圧ポンプと連結された過給機の回転力が加勢され、内燃機関に対して最適な過給を行なうことができるようになる。このとき、第１の油圧ポンプは油圧モータとして作動し、第２の油圧ポンプと第３の油圧ポンプは油圧ポンプとして作動している。
