粟生線の存続を求める市民と貴志川線の未来をつくる会との交流会

8月21日　粟生線の存続を求める市民と貴志川線の未来をつくる会との交流会においてつくる会の奥山事務局長の話がありました。非常に的確な神戸電鉄の分析と今後の運動のおこし方をお話しいただいたのでその内容を今日はまとめました。

ここから


行政のシンポの後に、つくる会入会を求めると200名の入会があった。それがこの会のはじまりである。

なぜ住民組織が必要かというと一つ目に行政の活動だけでは限界がある。住民組織だけでも限界がある。それぞれが一体になる必要がある。二つ目に運動に参加したいという思いを持った住民はたくさんいる。その思いを寄せることが大事ではないか。行政に存続の決断をさせる上で大きな力になる。そして住民が動くということは社会的に大きなアピールになる。マスコミを動かす上でも大きな力になる。


次に、神鉄赤字情報開示を明らかにさせる必要がある。粟生線自体が赤字というが神戸電鉄は連結で17億2千万円、単体で14億6.3千万円11年度決算では営業利益を上げている、阪急阪神グループの一員、赤字を理由として廃線にするというのはなぜなのかしっかり見る必要がある。鉄道会社の会計は、本社経費である、人件費・宣伝費・管理費等を各線に分担させて、実際の路線上の赤字でなく、本社経費を入れて赤字・黒字という形をとる。有利子負債等も分担させている。神鉄は公園都市線の建設費の償還に大きな負担になっていると聞いている。本当に運行するのに十億という数字が妥当なのか？ここは議員や行政の取組みが大切だと思う。貴志川線の問題でも県会議員のみなさんの質問で経営状況を明らかにすることが出来た。

公共交通とはいえ、民間企業は経営問題を避けて通れない。何処まで改善をすれば廃線を撤回できるのか。上下分離方式や第3セクターに移行するにしても運営に必要な経費について明らかにさせる必要がある。

新聞報道によると粟生線の上下分離方式に180億円といっている。これはどういうことで
この数字が出ているのか積算根拠をはっきりさせる必要がある。各地で廃線が行われいるが、車両や施設については無償譲渡が常識である。車両や線路までお金を取るところはない。貴志川線は2億4千万円。これは県が補助金として貴志川町に交付した。


鉄道としてなぜ残す必要があるのかを社会に対してアピールする必要がある。年間693万人が利用していると聞いてびっくりした。貴志川線では120万人を切っていた。三木市と小野市には県立高校が5校あって1日2千人が利用している。これが廃止されてバス移送となると、どのような影響があるか、あきらかである。鉄道は都市の発展には必要な公共物だから将来的な展望を考えても三木市や小野市、北播磨の各沿線市にとっても影響があるのではないか。

環境問題を考えてもバスよりの電車が環境に優しい乗り物である。693万人がバスや自動車への転嫁する場合の影響も明らかになる。


そういう中で、何が必要かというと、鉄道を残すという決意を明らかにさせ、基本方針を明らかにさせる。行政が鉄道として残す決断を早急に行う。それを後押しさせるのが住民の熱意と決意だと思う。これから必要なものは、行政の支援、住民の協力、鉄道事業者の経営努力の三位一体の運営が絶対必要である。

貴志川線は5者会議といって和歌山県、和歌山市、紀ノ川市、北近畿運輸局、南海電鉄で、収支計算の財政シュミレーションをやったり、運営形態の検討等を行って存続につなげた。

粟生線の場合は神戸電鉄粟生線存続戦略会議がこの場所になるかと思うが、そのようになるように住民の強い熱意でバックアップすることが大切ではないか。住民の熱意を形に表すのはお金を出してでも残すのだという決意を込めた住民をどれだけ結集できるかではないか。貴志川線では26万人の署名は一蹴されたがフォーラムに800人を集め、一人千円を払ってでも残そうという決意を示す住民を広めていった。その後、存続の為のイベントや議会への請願、議会への傍聴を積極的に進めた。その際にはマスコミの協力も得て強く社会にアピールする必要がある。そして、存続への雰囲気を広げる。その為にはなにもないところにはマスコミも喰いついてくれないので、何かマスコミが興味を示す取組みが必要だし、存続に協力しようという小さくとも取組みが必要だと思う。


鉄道を残す優位性ということで、理屈が立たないといけない。そういうことで、和歌山大学の先生に費用対効果と再生プランということで鉄道を残す時のメリットと廃止する時のメリットその時の費用対効果はどうなるのか等の試算をしてもらった。渋滞緩和では3.8億から6.5億の損失であるとか、移動時間の節約で1億というような形で費用対効果があって、鉄道として残す意義があるということを示してくれた。


また、行政は税金を使うので全体の理解を得られないという話があった。しかし、図書館やコミニティセンター等でも年間200万人も利用する施設がどこにあるのか。なかっても必要だから税金を使って運営しているのでないかと主張した。


住民の熱意が遂に行政を決断させ財政支援を決定させた。考える会の会員は6000名を超え、そのこと自体が行政を動かす大きな力になったと思う。支援の内容は線路・車両の用地取得に県が2億4000万円負担し、施設整備で変電所の改修として上限に県が2億4千万円、赤字の補助として、和歌山市、紀ノ川市が10年間8億2千万円、1年8.2千万円を上限として補助をするという決定をした。負担割合は和歌山市65％、紀ノ川市35％。沿線の人口等で分けている。そして、後続企業を公募し和歌山電鉄に決まる。その後三位一体の運営、貴志川線運営委員会が設立された。地域や行政や各種団体が連携して貴志川線の利用の促進と沿線のまちづくりの推進を図ることが目的としている。毎月1回定例会議をしている。和歌山県・和歌山市・紀ノ川市・商工会議所・高校代表、生徒会代表、つくる会などの住民組織、和歌山電鉄がメンバーで和歌山電鉄の組織運営の中に組み込まれている。今日の運営の大きなウエイトを占めている。


住民の交通を確保するのは行政の仕事、政府の大きな仕事である。我々も努力するが、そのこともしっかりやってもらう。民間会社だけに押しつけてはいけない。道路と比べてあまりにも貧弱な公共鉄道への投資ではないか。現在、国会で交通基本法が審議されずに棚上げになっているが、和歌山電鉄の親会社である両備グループ社長も頑張っている。


会の活動は時には展望が見えず暗い雰囲気になったこともあるが、「無理をしない、出来ることからやろう、言いだしたものがやれ」が基本的なスタンスでやってきた。残す時には存続運動している皆さんに色々教えてもらった。今後粟生線存続の為に我々の運動が参考になればと思っている。今後また協力できることがあれば協力させてもらいたい。

ここまで


この後、大眉議員が粟生線の状況の説明を行い、つくる会のメンバーからはつくる会の思いと粟生線へのエールを頂きました。粟生線のメンバーからはその感想と存続させる為の決意をしてくださいました。

三木駅駐輪場について

先日朝、三木駅に行くと、高校生をはじめとした多くの自転車で三木駅まで来て、そこから電車に乗る方が多いことを知りました。
雨が降って風も吹いていたからかたくさんの自転車が倒れていました。帰りに少しだけ倒れた自転車を起こしてから帰ろうとしていると、二人の方から話が聞けました。

一人の人は80歳を過ぎていると言われる男性は「雨が降ったり、風が吹くと自転車が倒れる。以前は自転車整理もしていたが、利用者の中には、置いた自転車の位置から自転車が移動していて帰ってきた時に探すのに苦労したことで苦情を言われたことがあり、あまり触らないようにしている。」とのことでした。

もう一人は、10～20代女性で自転車駐輪しようとすると、隣の自転車にあたり数台を倒してしまっていました。近くに私がいたので少し手伝うと、彼女が言うのには「以前はこんなに自転車利用者がいなかったからあまり困らなかったけど、最近すごく増えて自転車が止められなくなった。」とのことでした。

私が感じたことは

①自転車を止めるマナーも決して良くないとは思いましたが、それ以上に駐輪スペースの取り方も、もう少し工夫が必要ではないかと思いました。入口に自転車があふれて奥には空きスペースがありました。駐輪場の入口が改札口に近く余計に入口付近にあふれているように思いました。

②現在、駐車スペース以上の自転車が止めてあるわけですから、他に臨時駐輪スペースを設けるなどの対策が必要だと思います。この度は「臨時」としているのは新学期が始まったばかりで今の現状があるだけで、数ヵ月後に落ち着くことも考えられるので現段階では「臨時」としています。

③他の駅や、他行政区での対策を参考にして、駐輪場の景観の問題、スペースの問題、放置自転車の問題など考えていく必要があると思いました。

④神鉄にとっては自転車が増えているということは乗車数も増えていると考えられるのでそれ自体は良いことだと思います。神鉄は自治体とも協力して今後も駐輪場問題を市民の立場で協力していくべきだと思います。

第8回神鉄粟生線活性化協議会傍聴録 その4 ＜傍聴しての感想＞

　神鉄からの輸送人員実績の報告で実際に厳しいのはよく分かります。しかし、神鉄が支援してもらっている当事者である認識が希薄だと思いました。結果を出すのはあくまでも神鉄で、それを援助するのが活性化協議会だと思います。神鉄の態度は廃線にしたくなかったら活性化協議会がもっと頑張れと言わんばかりの態度だと思います。

　一方で、株価がなぜ急落しているのか、神鉄の評価もありませんでしたし、協議会委員からの質問もありませんでした。ここでも、株主は大事にしなくてはならないが利用者はその次のようです。

　また、兵庫県は協議会の分担金を出さないが、別のところで粟生線存続のために支援していきたいと言ってました。勿論協議会以外の支援も必要ですが、結果として市民を動揺させたことは問題だったのではないでしょうか？

神鉄粟生線活性化委協議会傍聴録 その3＜神鉄株価急落？＞

神鉄からこの間の経営状況の説明がありました。

10年間で10億の収入が減り、5億円の削減を行ってきた。昨年1億弱の黒字とはいえ、給与カット・配当金なしの状況で実質赤字状態である。

10月以降の株価は400円から250円に下落。資産保有コストを下げるために一つとして上下分離方式を各自治体とも相談したい。近々要望書も提出する予定。

今年１２月までに見通しをつけたいとの発言がありました。

神鉄粟生線活性化委協議会傍聴録 その2＜第三者評価委員会の報告＞

　2/21に行われた、近畿運輸局主催の第三者委員会では以下のことが指摘されたことが近畿運輸局の川崎氏から報告がありました。

①イベント等の単発的な施策が多く、費用他効果を考えた場合国庫補助がなくなった以降も地域として継続的に取組む見通しはあるか？

②公共交通をどうしていくか各市が主体となって知恵を出し、実現のために積極的かつ具体的行動を示す必要がある。

③昨年度の第三者委員会で指摘された、まちづくりと各種施策との整合を図ることについて各市はどのように施策に反映しているのか。


　また、費用対効果の評価として利用者一人増やすのに1000円かかるのがいかがなのか？

地域住民に対するモビリティマネージメントが必要である。

沿線自治体等の職員利用促進行動をすべき。

豊岡市ではマイカーから公共交通機関の利用が6名から216名の増加した。バリアフリーへの助成は国は引き続き行う旨の発言がありました。



＜板東しょうごから一言だけ＞
指摘している内容は私も思っているところで、ごもっともだと思います。しかし、費用対効果の件は計画段階で言うべきものではないかと思います。