名古屋市営バスが1975年から89年頃まで実施した“背番号制”

名古屋市交通局は市バス路線の全面ワンマン化を見据えてか、後方幕の本格的な復活を1974年9月から実施開始。取り敢えず、その頃に投入した久々のワンマン・ツーマン兼用車両から3方向連動式の方向幕を採用しています。

私自身が初めて見た、この真新しい車両。一見はツーマン専用車の外観カラーでしたが、確か2HR-237で北車庫の配属。92号系統（大曽根〜今池〜杁中〜八事）で目撃。ツーマン・モードでは40号系統（名古屋駅西口〜大曽根〜大森霞ヶ丘）で目の当たりにしましたね。

まだ当時は女性職員の路線バスや列車、営業輸送用トラックなどの運転が日本では認められておらず、ワンマン化進捗の度に雇用不安で泣いておられたのかも。

今のバスガールはノンステ車両の運転手であり、本当に恵まれていますね。

さて、名古屋市交通局は3方向幕付きの新車導入と並行して、後方幕がなかった在来のワンマン専用車（ワHR、ワSR、ワNR、ワFR車の主に1ないし2桁番代）の処遇が課題に。その結果、新車購入までの暫定措置として、最後部座席の背面下に豆電球入りの系統番号表示機を取り付けましたね。いわゆる1〜160の背番号制でした。

また、手回し後方幕付きのワンマン・ツーマン兼用車については、既に車掌が全廃になった76年夏頃には系統番号だけを入れた真新しい後方幕に交換される予定でしたが、結局、実施されないまま廃車に。

この背番号入りの古いワンマン専用車はその後、89年頃までには総て廃車になり、冷房付きの新車に置き換わりました。

どれもまさしく、今のLED方向幕付きの大型ノンステ車両の“遠い御先祖様”でしょう。

画像は、その“子孫”です。

なお、赤帯入りのワンマン専用車に初めて連動式の後方幕が付いたのは75年3月頃でした。確かワHR-496、ワNR-119以降だったかと記憶しています。

やはり、半世紀前にはなる、あの背番号制のことを思い出せば、今の系統記号の後部での表示省略は、ちょいとばつかり惜しいですね。（苦笑）

さて、今の野並車庫が出来たのは74年3月。天白車庫から分離独立した形になり、61号系統などで使われていたツーマン専用車も何台か転属して来ましたね。これらは当時の32号系統（新瑞橋〜桜本町一丁目〜野並〜鳴子住宅〜高坂小学校〜島田住宅）に使われて、一旦、車掌や後方幕も復活しました。ワンマンカーだけでは大勢の乗客を捌くのに大変だったらしい。天白車庫から異動してきたバスガールもいましたが「もし男に生まれていたら……」という表情でしたね。この路線系統は今の幹原1、新瑞15の祖先です。

その後、大森車庫も新設。既に車掌は全廃された後で、老朽化したワンマン・ツーマン兼用車両も確かにいましたが、後方幕は手書きで“ワンマン”の表示。もはや無用の長物でしたね。あの長大な40号系統もワンマン化の上で、大曽根以東だけでの運行になり、今の曽根11に引き継がれました。

尤も当時の写真は、ことごとく散逸してしまい、残念です。

………昔の大阪市営バスでは若い女子車掌はセクハラの標的にされていたことも。終戦直後のことらしいが、運賃の使い込み疑惑では下着姿にまで服を脱がされて身体検査さえあったとか。私も大阪市営の古い労組史料から知りました。

まさか名古屋や京都、横浜、東京などでは、こんなひどい事件は絶対になかったと信じますが。名交労組も、しっかり監視を！！

………ファンサイドからは、鉄道車両や路線バス車両の全国サミットなんか開催出来れば……との妄想も出そう。

保安システムや軌間の違いから鉄道部門はまず無理だが、路線バス部門ならば必ずしも不可能ではなかろう。

一度、都営バスや名古屋市営バス、大阪シティバス、京都市営バス、横浜市営バス、神戸市営バスなどの横並びも拝みたいね。（微笑）

公営バス事業、地方都市では衰退の一途？？

全国的に公営バス事業は苦しい経営を強いられており、中でも大阪市はもとより、秋田市、姫路市、尼崎市、岐阜市、浜松市、熊本市、函館市、札幌市などは既に民間会社に全面移管されています。

あの石原慎太郎さんは生前、都営バスの民営化や、都営地下鉄の東京メトロへの譲渡（押し付けがましい………）を度々、都民らにちらつかせていたものでした。端から見て、あたかも“恫喝”に思えたほどですが。あれでは、どんな民間交通事業者も承継を嫌がるに違いない。

中でも札幌市は、どのバス事業者に引き継がせたのか分からないぐらいです。じょうてつバスか？　あるいは北海道中央バスか？

岐阜市や浜松市ならば、もはや誰が見ても明らかだが。

また、広島市、千葉市、福岡市はもともと市営バスなんかありませんね。長崎の場合、何と県営バスが存在しています。市内は専ら長崎バスの辺りかな。

幸い、名古屋市の場合は市バスと名鉄バス、三重交通バスとの棲み分けが最近はとみに旨くなり、少なくとも我々が生きている間は市バスの民営化なんかあり得まい。

名古屋市営バスにおかれても、常日頃から路線、運賃体系とか案内面において創意工夫を高めて極力、可能な限りは無駄をなくして欲しいところですね。これこそ公営バスとしての存在価値が初めて出よう。

とよたおいでんバスは、事実上の豊田市営バスに当たりますが、こちらも名鉄バスとの連携が旨い！！

榊野温泉にも向かう小渡線は既に名鉄バスは撤退した筈ですが、おいでんバス（5号系統）の車両が検査や事故などで足らなくなった場合は、すぐに名鉄バス豊田営業所の車両が代走してくれるようだ。やはり、乗降方式が同じで、整理券方式でもあるから。うん。

因みに、おいでんバスの8号系統は名鉄浄水駅〜猿投駅〜香嵐渓〜百年草を結ぶ路線。かつては日野リエッセとか日野ポンチョなど小型車両が殆どでした。しかし、近年は広瀬〜力石の道路改良により大型車両までも仲間入りしていますね。名鉄バスの代走は、まだなさそうだが。あの名鉄三河線・猿投〜西中金の代替輸送も兼ねています。

京都市営バスの路線系統は何と3種類に大別！！“均一”“循環”“調整”

先のワンマンバスの乗降方法にあやかり、今の京都市営バスの運賃体系について、少しだけ調べてみました。

ここでは、いくら何でも総てのことは、とてもじゃあないが書き切れません。もし関心をお持ちの方々がおられましたら、詳しいことや正確なことは京都市交通局の公式サイトで各自、ご確認を。

………私自身が京都市営バスと初めて出逢ったのは、確か1975年2月。結局、合格は出来ませんでしたが、ある著名私立大学の入試に行った時のこと。

まだ京都市電も辛うじて健在。ごく僅かでしたが、ツーマン電車も残されていました。その後、全面ワンマン化され、数年後には市電そのものが全廃されていますね。

京都市営バスのワンマンカーは既に後ろ乗り前降りになっており、その頃に存在した名古屋市営バスの比較的新しいワンマン専用車のような扉配置でした。違う点は乗降方法が名古屋市営とは全く逆で、びっくりしたものでした。

当時の名古屋市営に例えれば、ワHR-400番代とかワSR-200番代（富士重工車体）のようなワンマン専用車両がかなり多かったような気がしますね。

また、京都市営バス独特なブザーの鳴り方。後ろ扉から利用客一人ひとりが乗る度に、運転席近くのブザーが断続的に鳴り響き、ホンマにうるさかったですね。前乗り後ろ降りの京都市電のワンマンカーもそうでしたが。

因みに、その頃の名古屋市営は前扉にも開閉ブザー。あれも結構うるさかったのだが。今のノンステ車両では廃止され、ホッとしていますよ。

京都市営バスもツーマン専用車がごく一部には残されていて、確か三条か四条の辺りで、8号系統のツーマンカー（日野製。名古屋市営に例えればHR-130番代によく似ていました）を目撃。ほかには19号系統もツーマンでしたが、いずれも数年後には総てワンマン化されたらしい。

私自身は52号系統のワンマンカーのことぐらいしか殆ど覚えていませんが。確か、京都駅前から金閣寺方面に向かっていたと思います。

今の京都市内の一般路線バスは京都市営バスのほか、民営の京都バス、京阪バス、西日本JRバスなどなど。

いずれも整理券式のワンマンカーの筈です。

また、京都市交通局の公式サイトによれば、今の市バスの路線は均一系統、循環系統、調整系統の3つに分類されています。

均一系統や循環系統では整理券発行機はありません。調整系統だけ整理券発行機があります。

つまり、使用車両も初めから明確に分かれているようだ。

路線の約7割は均一系統や循環系統だが、残りは調整系統。

中でも桂方面などは、ほぼ調整系統ですね。やはり国際的な観光エリアでは運賃をやや高めにして、細やかながらも観光収益を得ているのかしら？？

ただ、調整系統も均一系統での230円＋αぐらいの運賃なので、さほどの割高感はありません。

あの都営バスの青梅、飯能市内でのことを思えば遥かに安いわ！！　うん。

ただ、調整系統では、やはり特割などについての制限もあるらしいので要注意でしょうね。

また、ご自慢の特大フルカラーLED方向幕もその色分けに旨く工夫がなされており、運賃体系や経由路を知らせているように思えますね。さすがに見事な案内技だと思いますよ。

そのことを鑑みれば、今の名古屋市営バスではフルカラー表示までは必ずしも要らないような印象も。やはり、これからの白文字だけでも十分かもしれません。また特大サイズも敢えて求めません。

あくまでも、私自身の主観に過ぎませんが。

………参考ついでに横浜市営バスについて。こちらは名古屋市営と同じく前乗り後ろ降りで、基本的には運賃は220円均一です。

但し、若葉台中央付近を走る40号系統については現金払いでは220円均一ですが、ICカード使用の場合では178円の格安運賃区間もあります。敢えて整理券発行機を使わない斬新且つ柔軟な運賃体系ですね。名古屋市営では、まだまだ考えられないだろうが。うん。

関西本線・亀山〜加茂間も遠からず廃止は必至……2年後には結論も？？

関西本線はかつては名古屋から大阪市内を最短距離で結ぶ重要な幹線でした。

しかしながら、亀山〜加茂間の狭隘な沿線の地形も災いし、この区間だけは未だに単線非電化。輸送密度も1000人余りで、モータリゼーションとか新幹線、近鉄各線の充実もあり、もはや鉄道ファンからさえも見放されようとしていますね。

私自身さえも1973年頃まで見られた加太峠付近での勇壮な蒸気機関車の活躍ぶりも実に印象的でした。

しかしながら、国交省などは慢性的な赤字が続く輸送密度2000人未満のローカル線は私鉄とかJRを問わずに存否を見直す方針。これから2年以内には何らかの結論を個別的に出したいらしい。

それによれば、久留里線の久留里〜上総亀山、米坂線全線、津軽線・蟹田〜三厩などは特にヤバいし、さらに電化路線でも紀勢西線とか山陰本線、奥羽本線、内房線、外房線、加古川線、小浜線などのそれぞれ一部も再検討の対象とか。

名古屋近郊では関西本線のこの区間ばつかりは電化どころか、今のままでは廃止も必至ですね。

むしろ名古屋〜亀山の複線化促進や、紀勢東線の亀山〜松阪の電化、伊勢鉄道の電化早期実現に力点を置いた方が現実的な気もしますが。

ちなみにJR東海としては名松線や参宮線、紀勢東線、太多線、飯田線、身延線をあくまでも今のままで存続させる意向とか。

たとえ非電化路線でも残すならば、ある程度までの線路補強や高山本線並みの高速化も必要だろうね。

仮にそうなれば名古屋〜亀山は路線名を改称させるのかも。残念ながらも、やむを得まい。

ちなみに、亀山〜多気については1959年7月の三木里〜新鹿の開通時までは参宮線とされていたらしい。その時に、早くも多気〜新宮は完全無煙化され、DF50が投入されたと思われます。

名古屋の基幹バス、かつては多数の新設案がありました

さて、名古屋の基幹バス路線は近代的BRTともされ、今の新出来町線（名鉄バス本地ヶ原線）、東郊線のほかに、かつては多数の新設案が取り沙汰されていました。

ウィキペディアなどによれば、山手通線（新瑞橋〜本山）、富田町線（金山〜富田）、南陽町線（熱田駅〜福田）、志段味線（栄〜志段味）、楠町線（栄〜楠町）、金城埠頭線（高畑〜金城埠頭）。

しかしながら、このうち富田町線、南陽町線、楠町線以外は計画自体がもはや発展的に解消だろうね。

さて、これからどうするのか？　名古屋市交通局は特にコメントしていません。しかし、地下鉄金山線（戸田〜楠町）が完全に建設取りやめならば、積極的に進めるのも悪くはなさそうだ。

南陽町線は三重交通バスとの共通乗車になり、後ろ乗り前降りになるのかも。また、富田町線も近鉄名古屋線側が地下鉄金山線への直通運転に対して、それほど積極的でないようならば、実現性もより高まるのでは？

これにより、今の幹栄1、黒川11、金山22、幹神宮1は新たな基幹バス路線に転換できそうだが。うん。

また、いずれも路側帯走行方式になるのでは？　道路もさほど広くないから。

………なお、市バスの基幹2は今のところは“後ろ乗り前降り”で通すつもりらしい。但し、次の車両更新期が来れば極めて微妙かも。

基幹2自体も対キロ区間運賃制ならば仕方ないが、今の均一運賃制ならば、話はまた別だ。車両メンテナンス経費節減の観点からも、なるべく早めに市バスだけは前乗り後ろ降りにすべきだろう。逆に県営名古屋空港や中部国際空港とか、青梅市内での都営バスのように、著しく名古屋市内から離れる路線の場合は、整理券方式兼用車両の導入もやむを得まい。その可能性は少ないとは思うが。

中央西線が全線電化されてから半世紀………

旧国鉄が中央西線・中津川〜塩尻間を直流電化させ、名古屋〜長野間が電車や電気機関車で結ばれてから、早くも半世紀。

D51は殆ど解体され、主に客車列車を牽いていた長野運転所のDD51（500〜600番代）は五稜郭機関区に去って行きましたね。

これに先立ち篠ノ井線の松本〜麻績（現・聖高原）〜篠ノ井間も、その年の3月29日頃には電化開業。当初は165系や115系のほかに80系も使われ、中津川駅にも現れていたと思います。

その前日にはD51の824、827号機がSLお別れ客車列車を牽引しました。

但し、中津川〜長野間については825、836客レが1982年11月まで残され、一部B寝台の夜行急行“きそ”も801、802客レに。機関車はEF64に交代しましたね。こちらは郵便車（スユニ50）や荷物車（マニ50やマニ60、マニ36など）を複数、連結していたためです。

あれから半世紀たち、車両スタッフも三度、世代交代。特急“しなの”や貨物列車牽引機関車の動きにも、そろそろ要注意か。

名古屋市営バス・基幹2。一般路線用車両の代走画像を見た正直な感想………梅70なども探究！！

名古屋市内の基幹バス東郊線、同じく新出来町線が開業し、早くも半世紀近くに。

東郊線開業時には“ミッキー”とも名付けられました。

東郊線の前身の一つは初代41で、古くは名古屋駅前〜呼続大橋、そして栄〜千竃通二丁目を結び、1975年頃まではワンマンカーに交じり、古いツーマンカーの姿も。

こちらは路側帯走行の急行運転で、今も前乗り後ろ降りを堅持していますね。

ほかには、初代49（市役所〜栄〜千竃通二丁目〜要町）などもいたかな。

………一方の新出来町線は道路中央部走行となり、当初は自家用車やトラックとの接触トラブルも絶えませんでした。

また、名鉄バス本地ヶ原線も入り、なぜか市バスも運賃均一制にもかかわらず、未だに後ろ乗り前降りを強いられていますね。

前身路線は16（名古屋駅前〜自由ヶ丘）、70（栄〜竹越）の辺りかな。

基幹1用の車両は鳴尾配属で、節分や港まつりなどの時は幹築地1、名港16、新瑞13、新瑞14でも即座に現れることも。

それに対して、基幹2は実に厄介な存在。経費節減のためにも、そろそろ何とかしたら？とも思えますね。

あの“稀有”な画像を拝見しましたが、まさか一般路線用の大型車両にまで基幹2の表示がもともと用意されていたなんて今更ながらも驚きです。

恐らく、降車ボタン・システムも当初から考慮されていたのだろう。

また、NS-294、NH-94とも車両前面下には“基幹バス”のステッカーも。それにしても何と急ごしらえなことか。

後ろ扉横には“↑入口”のステッカー。前扉は何ら普段と変わりませんね。もしかしたら、乗り合わせたお客さんは皆、混乱したのでは？

まさか名古屋の市バス車両に、あの東京都の梅70、梅74みたいな整理券式が将来的に現れることもなかろう。但し、少なくとも基幹2を管轄する浄心、猪高、大森もしくは如意の一般路線用の大型車両については出来れば、京都の市バスに倣い、前後扉の横にはサボ受けを設置させ、且つ前面の表示には“後ろ乗り後払い”“前乗り先払い（基幹2用の車両のみ）”を、やや小さめな字体でも構わないから点灯させて欲しいですね。

なお、基幹1用の車両が、基幹2にわざわざ出張して現れたという噂もありましたが、結局はガセネタでした。（苦笑）

もし、予算的に可能ならば、基幹1や観光ルートだけでなく、基幹2にも今話題の燃料電池バスをそのような形で走らせたらどうか？

さらに、数年後には自動運転化されてノンステ車化されそうな今のガイドウェイ志段味線。こちらも整理券式をやめて、前乗り後ろ降りになり、均一運賃制に変わるのかな？

・追伸………都営バス・梅70、梅74の運賃表を試しに検索してみました。初乗り区間は180円、最高で580円か。わー！！　こりゃあ高いわ〜！！

使われる車両もそう新しくはなさそうだ。あんなところにフルカラーLED方向幕なんて、まだなかろう………。

………と、自分勝手に思っていたら結構、真新しい車両も多数いる！！！

車体前面の下には“後乗り”の表示も。青梅車庫担当の路線系統はすべて整理券式らしく、恐らく対キロ区間制。梅01、70〜76が存在していますね。また、均一運賃エリアでは有効な特割カードなどが、こちらでは使えないことも結構あるらしい。

………一体どんな経緯で都営バスが未だに運行されているのかはよく知りませんが、いずれは思い切って西東京バス、西武バスなど民営会社に路線を譲渡したら？？（苦笑）　名古屋市営バスだったら、とうに撤退していたのかも。

………あれから、さらに調べました。1985年7月までは、こちらも前乗り後ろ降りで、運賃は自己申告制でしたね。

もともと特別区以外の振興を図るための運行だったそうです。しかしながら、都営バスとしての経営はかなり苦しいらしい。

やはり青梅市自身が自主運行バスを出すべきだろう。豊田市では、おいでんバスを創設したほどだから。うん。

・追伸………あれから、さらに検索。2022年3月7日夜にも大森のNF-93が基幹2に現れていますね。この時は、前後の扉横ともステッカーが上手に貼られていたようだ。栄〜引山間での運行でした。

しかしながら、もうワヤワヤな代走だね。（苦笑）

そのうちには、あの“まるはち交通センター”にも大きく掲載されそうだ。

ウィキペディアにも、いつの間にかその詳しいことが書かれていますね。

私自身も万一、そんな代走を見掛けたら、撮影や画像アップロードに努めますが、タイミング的には厳しいかな。やはり極めて珍しい運用だそうな。

キハ85系、ついに完全引退！！無事故でお務めを全う！！西九州や房総中部への活用案

既に報道された通り、平成元年から実に35年間に亘り活躍してきたJR東海のキハ85系“ワイドビューひだ、ワイドビュー南紀”は、昨日の名古屋〜高山間にて行われた団体列車“さよならキハ85系号”をもって完全に引退しました。

あのキロ85（ワイドビュー展望車両）の1両ぐらいはリニア鉄道館で静態保存されるのかしら？

さらに、まだまだ頑張れそうな比較的状態良好な車両がいたら、京都丹後鉄道だけでなく、まだまだ風光明媚な車窓に恵まれる小湊鉄道や島原鉄道、長崎本線西部、大村線、長与ルートなどへのキハ85系のさらなる活用も提言したい気持ちですね。やはり液体式ディーゼルカーだから、かなり小回りも聞く筈だ。もちろん、それなりの再整備は不可欠ですが。

私自身やお袋、そして生前の親父も富山駅まで乗ったキハ85系。親父は草葉の陰から後継のHC85系、そして近隣の名鉄9500系を一体どう評価したのか？その前に令和という元号もだが。うん。

………ともあれ、無事故でお務めを全うできたようで、キハ85系、そして前任のキハ80系もさぞや安堵だろうね。

………なお、特急“ひだ”はキハ80系の老朽化に当たり、旧国鉄では何と暫定的に14系座席客車を代わりに充てる案も一時は浮上していたようだ。恐らくDD51（592、791号機）にでも牽かせるつもりだったのでは？

実際に晩年に差し掛かったキハ56系急行“宗谷”“天北”は、そうなりましたね。

しかしながらスピードダウンは必至で、直ちに却下されたようだが。

JR東海に移行後はその代わりに臨時急行“奥飛騨”、同じく臨時夜行快速“飛騨スキー”、臨時夜行急行“信越高原”が一時、14系で運行されましたね。

中でも“飛騨スキー”は何と静岡駅始発で、岐阜駅まではEF65-106や112が牽いたことさえありました。岐阜駅からはDD51に交代して飛騨古川駅まで向かいました。

さらに、大垣夜行の165系老朽化対策としては14系化させて、名古屋駅にて分割させ、紀伊勝浦、飛騨古川に向かわせる案さえあったとも聞きます。

あの真新しいHC85系が、デビュー早々に全席指定の臨時急行“ぬくもり飛騨路”に使われるとも思えないが。但し、今後その可能性が全くないとは必ずしも言えない。

・追伸………キハ85系の最終団体列車は本日付けの中日新聞夕刊にも大きく掲載されましたね。やはり「まだまだ十分に走れそうな気がしますね」の声も多いらしい。そのため、なるべく多くの車両の譲渡先を決めて欲しいものだが。

また、銚子電鉄のことも掲載。新たな車両は来年2月の投入見込みです。

・追伸………ふと最近に何気なく検索していたら、キハ85系が東武鉄道に譲渡され、浅草〜喜多方間の臨時特急に投入内定とか。勿論、かなり悪質な嘘ニュースでした。妄想ならまだしも、意図的な嘘情報は迷惑だ。絶対にやめて欲しい！！

約1年前の話ですが。

京都市営バス、過去には前乗り後ろ降りのワンマンカーも？？ 近年は100号系統で一時復活

“後ろ乗り前降り”の京都市営バスは近年では、外国人観光客の利用が特に多かった100号系統にて、東京都や横浜市、名古屋市と同じ“前乗り後ろ降り”の実証実験を決行。スムーズな乗降が出来て、まあまあ好評だったらしい。

もともと京都市交通局では市バスのワンマンカーは1972年頃までは“前乗り後ろ降り”だったらしいが、一部の路線（大原三千院方面？？）で整理券式が現れたためか、運賃均一系統まで今の“後ろ乗り前降り”に統一したようだ。

しかしながら、折しもコロナ禍で外国人観光客は激減。一時は再び均一系統を“前乗り後ろ降り”に戻すことさえ考えていたが、凍結されたままですね。

昔の京都市電のワンマンカーは“前乗り後ろ降り”。なぜか名古屋と同じでした。また、ワンマンカーなのにビューゲル搭載電車がやたら多くて、確かにZパンタ搭載電車も見られたが、少数派でした。何だか、1960年頃までの下之一色線みたいだ。

最近は続々と京都市交通局でも市バスのフルカラーLED搭載車を多数導入。しかしながら、あの回送車表示は何と白抜き文字で凄く眩しい！！

これからの名古屋市営バスの新車では絶対に真似てもらいたくない！！　名鉄バスでもやらないほどだから。うん。

さて、京都市営バスの最近の新車。よくよく画像を見れば、どれも乗降口の表記周りに掲示板差し込み口が。

恐らく、いずれは均一系統を“前乗り後ろ降り”に戻すつもりか？　あるいは整理券系統との兼用にするのかな？

その手を使い、再来年に予定される名古屋の基幹2向けの新車両も他の一般系統あるいは基幹1にも兼用することも、どうやら不可能ではなさそうだ。浄心ならば幹名駅1とか名駅14、猪高ならば幹星丘1や星丘11、大森ならば栄15や曽根11などにも必要があれば素早く回せそうだが。

また大阪シティバスの前身、大阪市営バスも古い写真を見れば、どうも大昔のワンマンカーは“前乗り後ろ降り”だったのかな？？

なお、名鉄バス鳴海線や豊鉄バス市内循環線にも古くは“前乗り後ろ降り”のワンマンカーがいましたが、もはや忘却の彼方ですね。

昔の岐阜市営バスも、かつてワンマンカーは“前乗り後ろ降り”でしたが、後には整理券式に合わせた形になりました。しかしながら、岐阜バスが躍進し、今は岐阜市交通部も廃止になりましたね。浜松市営バスも遠鉄バスに路線譲渡済みです。

都営バスは意外にも、青梅市内などで整理券式のワンマンカーがいるようだ。車体カラーは一般路線用と変わらないが。

・追伸（7/10）……コメント欄でも触れましたが、名古屋の基幹2は過去に2回ほど、一般路線用の車両が代走しています。

2018年6月15日にNH-94、2021年1月25にはNS-294が、それぞれ栄〜引山間を確かに往復しました。

後ろ扉横にはわざわざステッカーを貼り、後ろ乗り前降りを表していたらしい。

今後デビューする新NF車も基幹2に突然に入る場合があり得ますね。しかしながら、もともと降車知らせボタンなどは前降りのための回路切り換えも簡単に出来ていたのかな？？

一般狭軌の西鉄貝塚線、車両を再び更新へ！！ 今度は7050形が転入！！

福岡県の西日本鉄道は、電車の近代化がいささか遅れがちだった貝塚線（元・宮地岳線）の新たな更新を計画しています。このほど明らかにされました。

西鉄は基本的には標準軌の筈ですが、宮地岳線はもともと名鉄や東武鉄道などと同じ日本一般狭軌。今は末端区間の西鉄新宮〜宮地岳〜津屋崎間は廃止され、福岡市営地下鉄の貝塚駅近くから西鉄新宮の間だけが存続していますね。

直流1500ボルトの電化で、かつては福岡市営地下鉄の天神駅まで直通運転して、本線系と乗り換え連絡させる計画もありましたが、福岡市交通局やJR九州（筑肥線）などとの交渉はたちまち決裂。

結局、当時の宮地岳線は孤立してしまい、慢性的に赤字が続いているようだ。

いっそのこと今の貝塚線も標準軌にしたら？とさえ思えました。その方が改造の手間も、そう掛かるまい。

また、貝塚線自体も全廃あるいは分社化の危機さえあったものとみられます。

今回の計画では西鉄甘木線を中心に活躍してきた7000形と7050形のうち、7050形の計16両（2両組成☓8本）が2025年度から貝塚線に渡ることになりました。恐らく台車は一般狭軌用をわざわざ新造して換装かな？？

7000形は片側4扉、7050形は同3扉で、ワンマン対応。いずれもIGBT-VVVF車で、ブレーキは電気指令式。マスコンハンドル搭載です。川崎重工製。

これにより、これまでの600形は27年頃までに順次、廃車に。

元は本線系にいた抵抗制御の600形は1962年の落成でしたが、7050形は2003年に新造されましたね。7050形は車体カラーも、きっと600形並みに変更だろう。

7050形のMc車のモーターは170キロワットで計3個を装架。最高運転時速は110キロですね。今の名鉄式に換算すれば、127.5キロワット☓4個の出力か。ギア比は不詳。

取り急ぎ報告まで。

………もし、名鉄でも本線系が標準軌で、瀬戸線が狭軌だったら後者は今なおボロ電車のまま放置かな？

でも、そうならなくてホンマに良かったわ。（苦笑）まさしく4000系、そして3306F様々（さまさま）ですな。ちなみに、3306Fは今は正式に名鉄の所有になったとか。もはや、いつでも本線系に移れるようだ。

かつての土川氏流の名鉄ならば平気で、そういう手抜き政策をしかねなかったから。うん。

………これでVVVF車がまだ全く存在しないような時代遅れの電鉄会社は弘南、上毛、総武流山、秩父、富山地方、銚子、岳南、大井川、水間、高松琴平………ぐらいに。最後までそれで残る路線が豊橋鉄道渥美線にならねば良いが。（苦笑）まあ、私自身が思うには大井川鐵道か銚子電鉄の辺りじゃあなかろうか？