キハ４０の後継機は電気式気動車に

１９７７年に登場し、多くの派生車種も輩出したキハ４０は、日本の各地のローカル線を走ってきました。そして、いまだに多くの現役車両が走り続けています。
北海道で走っていないのは、富良野線の美瑛・富良野駅間や宗谷本線の稚内 - 音威子府駅間、花咲線の厚岸以東、留萌線、札幌圏の電化区間程度で、地方ローカル線のほとんどで１４０両が大活躍(^_^)/している姿が見られます。
しかし、いよいよ後継機の開発が発表されました。
　ＪＲ北海道の開発予定車両は、先般発表された東日本のものと、ほぼ共通化した電気式気動車ということです。
平成２９年度に試作車を投入し、二冬期の検証を行って、平成３１年度以後に量産車を製作して随時投入という手順と発表されています。
ローカル線区で単機での運用が予想されますから、両運転台・ワンマン対応は４０と同じですが、冷房が設置されるというのはうれしいことです。
東日本が一部運用しているようなハイブリッド方式ではなく、いわゆる電気式気動車ということで、保守、信頼性が向上するとしています。
駆動系は電車と同じでシンプルなものになりますし、普通列車での運用が中心ですから高速走行の必要もありませんので耐久性も期待できるでしょう。
特に、現在１４０両のキハ40よりは配備数は下回るとしても相当な台数を投入することになるので、製造コストを低く抑えるのは、重要な問題です。
どんなデザインなのか、どこのメーカーになるのかが楽しみですが、東日本の発表からすると国内外のメーカーからのコンペティション？が行われるようです。

電気式気動車はエンジン（ほとんどはディーゼル）で発電し、その電力でモーターを駆動して走らせるのですが、駆動は車輪にモーターが直接つながれた電車と同じということになり、変速機や駆動軸が必要となるディーゼル車よりは保守・整備が容易というメリットがあります。
その歴史は古く、第２次大戦前まで遡ります。
キハ４３０００、ＤＦ５０などが「試作」されてきましたが、発電機やエンジンの重量が大きいわりには性能が伴わず、思うような成果が得られず消えていきました。
長く本格的には採用されずに来ましたが、ＪＲ貨物が、１９９０年代に入り、ＤＤ５１の後継機としてＤＦ200という機関車で本格的に採用してからは、発電機・電動機・制御素子の進歩と共に近年は再び見直されています。

近年の傾向は発電機と回生ブレーキからの電力をバッテリーに充電するという形でのシリーズハイブリッド方式が主流になっています。
しかし、今回はそのハイブリッド方式ではなく、電気式気動車と発表されています。
おそらくは、一部の新型乗用車でも採用されているように回生エネルギーをバッテリーに充電して補助電源として利用するなどする形になるのではないでしょうか。
省エネかつ排気ガスの低減を進めることは時代の要請でもありますから・・・(´・ω・`)。
現代の電車では回生ブレーキは当然の技術とされています。
車で言えばスズキや日産が採用しているセミハイブリッドのような形を私は予想、期待しています。
要するに、回生ブレーキを採用して、電力をリチウムバッテリーに蓄え、補助電源の一部として利用する形になるのではないかと期待します。
新型車が黒い排煙をモクモクなんて信じられませんからね。
最後に、残念ながら開発が中止されたキハ２８５の技術が少しでも生かされることを期待します。

初夏を迎えた札沼線

そろそろネタも貯まってきたので更新しないといけません。
札沼線は桑園から新十津川までの路線です。
途中あいの里公園までが、複線（桑園・八軒間を除く）で当別町の北海道医療大学までが電化されていて、運行便数もそれなりに確保されています。朝夕のラッシュも結構なものだと聞きました。
先日、石狩当別と新十津川を往復するためだけに製作されたというキハ40-400番台を見てきました。
なにしろ便数が少ないので、時刻表でしっかりチェックです。
４０１と４０２がありますが、４０２がしばらく姿を見せなかったので心配していましたが、先日札幌市内で回送を見かけたので、追いかけました。
４００番代は積雪を考慮してエンジン出力を高くし、駆動輪を２軸としているのが一般のキハ40と異なります。
また、ドアが緑色なのが特徴です。