冬の北海道を臨時北斗が走る

登別に住む母の様子を見に行く途中、いつものように登別と幌別の間にある富浦駅に寄りました。

クルマを駅近くに停めて、早めの昼食を食べようと、ＣＶＳで買った弁当を頬張っていると、ふと臨時北斗の時間だと気が付いて、車に積みっぱなしのコンデジとスマホを持ってホームに陣取りました。
当日は多少の遅れがあったのと、浜に面した駅ですから風が強くて冷たい((+_+))。
それでも運よく、キハ183のスラント４連の北斗８８号、キハ２８３の４連の洞爺発北斗８５号、などを収めることができました。
スラント183はスマホで撮ったので、うまく撮れずトリミングしたので画質が良くありませんが、間もなく見られなくなるので良い記念になりました。

１８３スラントの雄姿を見られるのも残りわずか


スーパー北斗です



２８３の北斗85　インバウンド需要を見込んで洞爺と札幌をつなぎます

北海道の鉄道４路線を廃線へ・「報告書」公表

　
北海道は２月１０日、道内鉄道網の在り方に関する「鉄道ネットワークＷＴ・フォローアップ会議」の報告書を公表し、宗谷線や石北線など７路線８区間の維持を目指す一方で留萌線などは代替交通も含めた検討を求めた。
道として一定の判断を示し、沿線各地で公共交通の議論を加速、国の支援につなげたい考えのようだ。
なお、詳細は下記のＵＲＬに公表されている
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H29_1_transportation_network2.htm


　ＪＲ北が「単独では維持困難」とした９路線１２区間につき、今までのＷＴの討議に従い、実質的に路線維持の「優先度」に応じて五つのグループに分けた。（１月２５日の本ブログにも掲載）

〇宗谷線、石北線は幹線交通として維持に向けた検討を求める。
〇花咲線や釧網線、富良野線は維持に「最大限」努める。
〇根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端～岩見沢）、日高線（苫小牧―　鵡川）は維持に努める。
これに対し
〇根室線（富良野―新得）、留萌線、日高線（鵡川―様似）はほかの交通帰化との代替を含め最適な交通ネットワークの確保。
〇札沼線はバス転換も視野に入れた検討・協議
この４区間は廃線を明確に打ち出した。

詳細は下記を参照
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1086176
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1086177

　道は「個別の路線の存廃は判断しない」姿勢だったが、ＪＲが維持困難路線を発表してから１年以上が経過し、ＪＲと沿線自治体との協議も停滞。ＪＲの安全対策を助言する「ＪＲ北海道再生推進会議」有志が道の指導力不足を指摘する声明文を出し、沿線などからも「まずは道が全体像を示すべきだ」などの声が相次ぎ、一転して、踏み込んだ判断を示した。
ある会議のメンバーは、メディア取材に対して４路線は廃止が前提だと明言している。（おそらくは石井 吉春北大特任教授かと）

　ただし、ここで確認しておきたいのだが、この報告書によって鉄路の存廃が決まるのではなく、ＪＲと沿線などとの協議の土台として活用される見通しということだ。
　一部自治体からは路線の分類への反発や、財政負担を懸念する声が既に出ていて、今後の協議が難航するのは必至で、報告書の「責任者」として、高橋知事の調整力が重要となる。今までのような八方美人的な行政ではなく政治家としての資質も問われるし、それによっては、取りざたされている国政への進出や次期知事選出馬にも影響することだろう。
道は報告書を前提とした国やＪＲとの協議と並行して沿線での議論を進め、夏までにＪＲへの公的支援の枠組みを固めることになる。

　ただ、ＷＴの会合に出席した高橋知事は「各沿線の検討・協議を市長会、町村会と連携し、加速させなければいけない」と述べたものの、これからの道の具体的な役割には言及しなかったとのことで、行政・政治手腕には一抹の不安が残る。。

以上の各メディア報道の概要からすると、ＪＲ北海道の路線見直しは佳境に入ったことになるのだが、札沼線沿線の月形町長はメディアの取材に対して「鉄路の維持」という立場を崩していないし、先日、浦河で行われたＪＲ北（西野副社長）と日高線沿線７町長との懇談でも自治体側は運行再開を強く要請したという。

公共交通維持は国の大きな役割だと思うのだが、現政権はまったく傍観の立場を変えていない。国債と地方債の合計が１４００兆円とも言われる中で、できれば、国民の辛抱を期待するしかないのは理解できるとしても、全国各地で鉄道やバス、場合によってはタクシーまでも消えていくのを傍観するようなことでは国に対する地方の不満は膨らむばかりであろあろう。

関係自治体や住民の奮起を期待するばかりの、今の状況では地方は疲弊するばかりだ。
話が逸れるがチェーンストアの形態に「ボランタリーチェーン」と言うものがある。ボランタリーはボランティアと同義語であるが同業の同士が協力して各自の経営する店舗の運営力を強化させようとするチェーンストアである。ところが発祥の地のアメリカでは盛んなのだが、日本では今一つ広がらない、その理由の一つが「リーダー」の不在だ。日本は「出る杭は打たれる」という諺があるように「リーダーシップ」をとろうとすると、「目立ちたがりや」として排除する動きが生じる。
「オラが村の」公共交通を論じようとリーダーシップを発揮しようにも、出過ぎた真似はしない方が良いと考えて、なかなか人材が生まれない。
　そこで我が国は間接民主主義なのだから、各自治体の首長がリーダーシップをとるべきなのだが、選挙民＝住民という事で人気取りに走ってしまい、バス転換などの痛みを伴う政策を出せないでいる。

特に、札沼線、日高線沿線の首長さんは「痛みを伴う」改革も提案する勇気を持って、未来志向の公共交通を生み出してほしいものだ。

ＪＲ北路線見直し提言は曖昧な表現に

昨日の新聞報道によると
　「ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡る「鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）」のフォローアップ会議の最終会合では、路線を５段階に分類し、宗谷線、石北線など７路線８区間の維持を訴える方針だが、９路線１２区間の現状や特性を示すのみにとどめるようだ。

最終報告書は、１０日の道の総合交通政策検討会議で提示する。各路線の特性を示し、優先度をにじませるだけにとどめる。岸邦宏北大大学院准教授は、路線の分類に一部の沿線自治体が反発していることを明らかにした。
　　道は同会議の検討結果を年度内に策定する新しい交通政策の指針に盛り込み、国、ＪＲとの協議で今夏までにＪＲへの公的支援の枠組みを固める。」
以上北海道新聞２／４朝刊から要旨

当然であるが、沿線自治体からの不満の声が思いのほか大きいという事だろう。道はこれでリーダーシップを発揮したいところだろうが、密室で議事録もごく簡単なものしか公表せず、座長自らが沿線自治体の説得に回ったり、学識者の一人が日経新聞に北海道の鉄道そのものを不要と捉えられるような意見を寄稿するなど、自治体が不満と不安を増幅するばかりの状態になっていた。
廃線を決めた鈴木夕張市長までも、夕張は決まったからと無視されている状況に苦言を呈していた。

１０日に公表される提言の内容は、かなり曖昧なものとなり、結論が出るのはいつになるのか、まったく読めない状況になった。最終的には高橋知事の決断にかかっているし、その次第によっては次期知事選にも影響が出てくるだろう。

とにかく新幹線の札幌駅の問題と合わせて、ＪＲ北海道の問題がが北海道に及ぼす影響は大きくなるばかりだ。

財政再建団体寸前の北海道に財政出動は期待できないし、無理である以上、国からの支援をどのような形でどれだけ引き出すことができるか、この夏が正念場という事だ。

ただ、思ったように支援を引き出せない時は、ＪＲ北の提案する形での廃線が現実となるであろう。
というより、廃線を土産に政府と交渉しなければ、びた一文支援は引き出せないのは明確だ
。
自治体の首首の政治家としての立場は分かるが、住民を説得できる形で代替交通をそ策定する時期に来ている。
特に、日高と札沼線に関しては急いでほしい・・・。

「鉄道ネットワーク・ＷＴ 」会議の提言内容固まる

北海道のＷＴの提言の内容が、具体的に報道された。今週末の２月３日節分の日に公表されるようだが、鬼が出るか福が出るか、ほぼ報道の通りであろう。
内容については、すでにこのブログで書いた通りだ。

ただ、ここで釘を刺しておきたい。
道（高橋知事）のリーダーシップに期待はしたが、一部学識者や有識者、自治体の代表の各氏が勝手に決めて良いとは道民の誰も思っていない。
特に座長自ら、廃線が予想される札沼線の自治体に出向いて、バス転換を説いて回ったというのは、いささか勇み足ではないか。

今後は、道のWTの提言を材料に地道な協議を進めると言うことだ。
しかし、廃止路線は提言通りに決まりなのだろうから、今後は存続路線についてＪＲと自治体さらに国による三者の費用負担の規模と割合の交渉になるだろうだろう。

そしてもっとも大事ななことは、廃止する路線の代替交通を付け焼き刃的なものにしてはいけないという事だろう。