北海道新聞の＜舞台裏を読む・８線区存廃危機＞要旨

２月２０日の北海道新聞に興味深いコラムが掲載された。
「＜舞台裏を読む＞国、道平行線　ＪＲ８線区存廃危機」と言うもので、任期末期の高橋知事の指導力の欠如と北海道選出自民党議員の無力さである。
このままでは表題のとおり、８区間は廃止への路をたどるしかないのであろうか。北海道の次年度予算にＪＲ支援の計上が見送られたが、それは各市町村が負担に応じなかったからだと報じられていた。
しかし、このコラムによると、「道幹部」の抵抗によるものだったという事になる。それが誰なのかはともかくとしても、知事の責任は重いし、４月の知事選挙に出馬表明している自民党系の鈴木夕張市長はＪＲ問題を争点から外し、高規格道路の整備などという、ばらまき政策をぶち上げている。
一方で石川元衆議院議員は明確にＪＲの路線存続と上下分離の検討を打ち出している。ここへきてまでも、本当に自民党は、道民の眼をＪＲ問題からそして、鉄路の廃線を容認するような動きをしているのか、今後見守っていきたい。


＜舞台裏を読む＞国、道平行線　ＪＲ８線区存廃危機　要旨

　「このままでは８線区すべてが廃線になりかねない」（道内選出議員）
　ＪＲ北海道が宗谷線など、8線区を本当に残せるのか、雲行きが怪しくなってきた。国土交通省や道は、８線区を存続させるため、新たな共同支援策を模索したが、１９、２０年度の支援額はＪＲが当初見込んだ１０分の１程度の数億円に縮小される見込み。
　支援額が大幅に絞られるまでに何があったのか。
　ＪＲ関係者が「希望が見えた瞬間だった」と振り返る場面がある。１７年暮れ、道内１７団体のトップが国交相を訪ね、援要請を求めた時だ。要請書には「道と市町村が一体となって可能な限りの支援・協力を行う」と明記。道幹部は同省鉄道局幹部に「道が主体となりＪＲに３０億～４０億円を支援する」との意向を伝えた。
　支援に向けた協議は一気に加速。１８年７月、ＪＲ北海道に対し、線路補修や青函トンネルの維持管理などに１９、２０年度の２か年で４００億円台の支援を行うと発表した。赤字８線区の支援について地方交付税で穴埋めする新たな手法を模索し始めた。

　だが、ここで潮目が変わる。４００億円台の支援計画がまとまったころから道幹部が「やはり難しい」と３０億～４０億円の拠出に難色を示す。国と道の言い分は平行線をたどり、折り合うことはなかった。

　永田町で政治の力が発揮される場面もなかった。自民党のＪＲ北海道対策ＰＴは、吉川衆院議員が農水相に就任して座長を退いたにもかかわらず、道内とは縁遠い比例四国ブロックの選出議員が後任に就いたのは昨年１２月。ＰＴは昨年７月以降、７カ月間も開かれなかった。その間に国交省と道の支援策づくりは破綻に近づいていた。

　昨年暮れ、国交省鉄道局や道の幹部、国会議員ら数人が集まった。道幹部は、負担の重さや、議会で承認を得る難しさを説明。数日後、高橋知事は１９、２０年度に限り、道と沿線市町村だけで８線区のために緊急支援を行うと表明した。
　国のＪＲ支援の根拠となる法律は２０年度末に期限を迎える。２１年度以降もＪＲを支援するためには、今秋にも改正法案の準備に着手する必要がある。どこが主体的に、ＪＲ北海道の赤字路線問題と真正面から向き合うのか。

ＪＲ北海道旅客鉄道株式会社の不退転の覚悟

はじめに
一部の北海道外の似非鉄道ファンの中には、ＪＲ北海道は札幌近郊の電車だけにしてしまえばよいなどと勝手なことを言いたてる向きがある。私も冗談半分で書いたこともあるが、着々進んでいるキハ２６１の増車や今回の観光型２６１の新製、さらに粛々と進むＨ100の試運転を見る限りでも、そのような極端な合理化は現在のＪＲ北の経営陣にの頭の中には全くないし、北海道民としてあってはいけないことだと考えている。
憲法で保障された国民の生存権の問題にまで及ぶような事案であり、そのような考えは安易に口にするようなことではない。


ＪＲ北海道、島田社長は１４日の記者会見で、赤字路線の存廃問題が道知事選の争点に浮上していることに関して、「問題を決して先送りすることなく、解決してくれる方が知事になっていただきたい」と述べた。
、輸送密度の少ない区間の廃止と、バス転換への取り組みを次期知事に期待する考えを表明した。
この発言は、まさに先送りした高橋知事に対する痛烈な批判と不満を述べたものと受け取れるものだ。

　ＪＲ北海道が２８年ぶりに新造の観光列車特急車両を運行するなど、観光需要の取り込みを強化する背景には、人少子高齢化による過疎化の逆風の中、新たな収益源の確保などを図り、困難な経営状況を打破したいのだろう。ただ、観光列車は運行経費が多額でく、実際に収益が増加するかは全く不透明だ。したがって既存の定期列車への波及効果や観光による地域活性化といった効果を出して、運行継続していけるかが課題となる。

　実際、「北海道の観光活性化にいろいろな取り組みをしなければならない。それが当社の鉄道利用の促進につながる」。ＪＲの島田修社長は１４日の記者会見で、観光列車の拡充について、こう強調している。

　ＪＲは今後２年間で国から４００億円台の財政支援を受ける代わりに、経営改善の成果を求められている。ＪＲは宗谷線名寄―稚内間など、道内８区間については、地元負担を前提に存続を目指しているものの、今後２年間でＪＲの自助努力が形にならなければ、国の支援継続はおぼつかない。

　道北と道東の地方路線を中心に日常的な鉄道利用が低迷する中、インバウンドと言われる外国人観光客の増加は数少ない光明であり、人気のある観光列車を持つことは絶好の集客になる。
また、ＪＲは８区間の利用促進策などについてまとめる「アクションプラン」を沿線自治体と作成中である。
主に地方路線で運行する観光列車で、地域活性化の貢献を訴えながら、「沿線自治体との連携を強めたい」との思惑があるのは当然たろうし沿線自治体もそれに応える責任があるのだ。親方日の丸で国の顔色ばかり見ていても良い結果は生まれない。新自由主義にを標榜する我が国の政権は、地方の鉄道路線に財政を回すことなど期待できない。たとえ自民党から他党に代わることがあっても、それは変わらないだろう。日本には、もう余裕がない。

　観光列車は通常の列車に比べ、乗務員の訓練や高い人件費など、安定的な集客できなければ、収益改善につなげるのは難しい。
今般、観光列車を波動運用などの定期運行にも使うのは、経営難の中で、新たな投資の効果を最大限に発揮するために生み出した苦肉の策ともいえる。

　島田社長は報道会見で、「観光列車に乗るために来る方が、北海道新幹線や在来線で足を運んでもらう誘発効果も含めて収益を確保することが目標」と強調した。
ＪＲには、観光列車の拡充をにより、既存列車や、各地域の観光戦略とどう相乗効果を高めていけるかが今後問われるだろう。
（注）一部北海道新聞の記事を参照いたしました。

ＪＲ北海道、既存車を観光列車に

ＪＲ北海道は、地域活性化につながる列車として、通常は定期列車として運転し、観光・イベント用の臨時列車にも使用できる列車として、2018 年に投入したキハ 40 形「北海道の恵み」シリーズ車両４両に引き続き、2019年度にキハ40形２両を新たに改造し投入すると発表しました。
　さらに新たな観光列車に関する取組みについて 自社車両による新たな観光列車を投入。また、観光列車として運行可能な車両の改造・新製を行います。
○改造車両 ： キハ40形一般形気動車
○改造両数 ： ２両
○車両名称 ： ｢紫水（しすい）｣号、｢山明（さんめい）｣号
○使用開始時期 ： 2019年９月頃を予定


多目的特急車両の新製も行い、観光列車やイベント列車、繁忙期の波動運用の列車および、定期列車の代替輸送として運行可能な多目的特急車両の新製を行うそうです。
261系1000代特急形気動車をベースとして、エクステリアやインテリアのデザインおよび一部設備を変更したものとし、車内でのイベントや食事などに利用できるフリースペースを設置するとのことです。
○車両形式 ： 261系5000代特急形気動車（仮称）
○製作編成数 ： ２編成（各５両編成）
○車両名称 ： ｢はまなす｣編成、｢ラベンダー｣編成（検討中）
○車両概要 ： 別紙３参照
○使用開始時期 ： 2020年秋を予定 (

キハ４０の改造車両は東日本のお得意とするところですが、元々は苗穂工場から鉄道ファンから魔改造と言われる名車を数多く生み出した実績がありますから、大いに期待するとともに、新製される２６１も色彩の好き嫌いはともかくも来年度以降に期待したいものです。

（注）画像は北海道旅客鉄道株式会社の報道資料より

ＪＲ北・東・貨物・東急電鉄連携の観光列車

（久慈駅にて、リゾートうみねことTOHOKU EMOTION）

北海道の新聞やローカルテレビのみならず、全国紙でも報道されたのでほとんどの方がご存知かと思いますが、ＪＲ北海道とＪＲ東日本、東急電鉄、ＪＲ貨物の４社が連携して北海道内で観光列車を運行すると発表しましたた。２０１９年７～９月に宗谷線でＪＲ東の「びゅうコースター風っこ」

２０２０年夏には札幌―道東間で東急電鉄の「ザ・ロイヤルエクスプレス」を走らせるという計画です。

　　　　　　（以上２枚の画像はマイナビニュースとウィキペディアより）

　いずれもＪＲ北海道が車両を借り受けて運行し、ＪＲ貨物が本州―北海道間の車両運搬を担います。鉄道事業者が観光列車を他社に貸す例は珍しく、政府はＪＲ北海道の経営改善に向けた取り組みとして「インバウンド（訪日外国人客）を取り込む観光列車の充実」を促しており、４社は胆振東部地震の復興支援の狙いこめて協力を決めたものです。

　「びゅうコースター風っこ」車両は宗谷線では「風っこ そうや」として７月２７日～９月８日の土日と祝日計１５日間に運行予定。

　THE ROYAL EXPRESS」は東急が伊豆半島で運行する水戸岡デザインの豪華列車。組子などの伝統工芸やステンドグラスを施した内装が特徴で、料理も提供する。北海道内では2020年５～８月のうち約１カ月間、週４日程度の運行を想定しており企画や車内サービスは東急が担う。運行ルートは2019年夏ごろ、運行期間はこの冬までに発表する予定。直流電化区間専用電車のため、そのままでは北海道は走れないのでＤＥ15またはＤＥ10の機関車などをの重連で牽引して運行し、さらに電源車を連結します。
電源車は東日本が所有していた４８５系のリゾートエクスプレスゆうの電源車・通称「ゆうマニ」ではないかと噂されていますが真偽のほどは不明です。現在「譲渡」という表示がされて長野に留置されているようです。

　この企画だけで、目立ってＪＲ北海道の経営が好転するとは、もちろん思えないわけですが、島田社長が共同記者会見で述べたように、これをきっかけにして沿線地域の協力を得て、路線維持に向けて沿線自治体と策定中の「アクションプラン」に、この観光列車へのホスピタリティを盛り込み、これをきっかけに地域との関係を深める目論見があるという事でしょう。

先般、高橋北海道知事が沿線自治体との調整もせずに一方的に打ち出したＪＲ北海道支援策は、自治体の協力が得られず次年度の予算には計上することはできなかったわけですが、国や北海道のリーダーシップは期待できない今、民間同士で協力して我が国の鉄道の存在感を高めようとすいる試みは大いに評価されるべきものでしょう。
　それにしても高橋知事はＪＲに関しては無力、無策であったのは北海道民にとって不幸なことでした。
（五能線のリゾートしらかみ・いつの日にか北海道も自前でリゾート列車を新製できる日が来ることを祈ります）


（三陸鉄道の車両達・久慈駅にて）
" border="0">

冬はやっぱりＪＲ

先日来、記録的な寒波が北海道に襲来し、札幌の最高気温が零下１０度をこえないという状況になりました。
私は道南生まれで東北育ち、札幌に出て来てから３０年になりますが、これほど寒さを感じたのは初めてでした。
家内は道東の美幌生まれなので、あまり驚いていないようでした（●＾o＾●）。
記録的な寒さになった日は家内が岩見沢の南の栗山町で仕事があり、どんな手段を弄してもたどり着かないといけませんでした。
ところが当日は吹雪で栗山行きの高速バスが全面運休。
困り果てた家内は札幌駅へと向かい、ＪＲで岩見沢へ向かう事にしました。
たぶんＪＲも止まっているだろうと半分あきらめていましたが、一部車両の制輪子の凍結でダイヤが乱れているとはいえ、なんとか岩見沢にはたどり着くことができました。岩見沢からは私が調べてメールで連絡した、路線バスに運よく間に合って、遅れたものの、仕事先にたどり着くことができました。
なお、ＪＲ北海道の車両の制輪子は低温に強く、他社と異なる独自のものを使用しているのは鉄道ファンならご存知でしょう。それでも凍結は避けられないことがあるんですね。

まあ、「やっぱり冬はＪＲ」ですね。
以前、私も遠軽から旭川にキハ４０で向かう途中に、石北線の上越信号場で交換停車中に、吹雪で車輪の前に雪が積もって固まり、前進できなくなったことがありました。乗客は私一人でしたので、どうなることかと不安になりましたが、その時のベテラン運転士さんは、ほんの少しバックして前進することで切り抜けました。
「本当はしてはいけないだよね」と笑って話しておられたベテラン運転士さんのお顔は、その後も旭川駅でお見かけすることもあります。
やはりどんな仕事でもマニュアルには無い職人技のようなものがあるのだなと痛感した次第です。
マニュアル通りなら遠軽から保線員を呼ぶことになるのですが、待っている間に、もっととんでもないことになったでしょう。
「キハ22だったらガツンと動くんだけどね」とお話しされた運転士さんとの会話も良い思い出です。