今年も残り一日となりました。今年は閲覧が10，000人を超え、嬉しい年となりました。
また来年もよろしくお願いします。
道北の名寄市では、この季節、土管工場の煙突にサンタさんが現れる。なかなかユーモラスなので写真で紹介する。以前、北への旅の途中で偶然見かけたことはあるが、今回は名寄新聞の中村記者の写真をツイッターで頂戴したものを使わせていただく。私はパソコンの壁紙にしている。なにか和むのだ。
朝日新聞で「ＪＲ北への提言」という連載コラム記事が5回ほど掲載された。
最終回では、経営陣は、利用者へ線路の調査状況などの情報を開示することによって乗客が減少することを恐れているのではないかと疑念を述べている
しかし、文中で記者も書いているが、代替交通機関の限られる北海道では、たとえ一時的に減少してもすぐに客は回復するだろう。
それにもまして、先人が築き上げたＪＲへの北海道民の信頼は、ほんとうに厚いのだ。このことにＪＲ北は自信を持って欲しい。
私自身、この間の様々なトラブルによって、ＪＲの利用を控えたりしたことは無いし、運行時刻への信頼を失ってはいない。
ほとんどの列車は時刻表どおりに運行している。１．２分遅れたら困ってしまうような利用はしていない。これは利用者の心構えの問題だ。
ここで、ＪＲに改革の手を緩めても良いなどとは言わないが、もっと自信を持っていただいてよいと考えている。
逆に、情報を秘匿することによる信用失墜の可能性のほうが大きいことを自覚して欲しい。
さて、２週間くらい鉄道の散歩に出ていないが、もっと長い期間、歩いていないような気がする。
去年の今頃は札幌の積雪は８０センチ弱。今年の１０倍以上。だから去年はほとんど冬眠状態だったのだが、今年は、まだ乗れそうな気がしてそわそわしてしまう。
というわけでもないが、最近は、近所に出かけるのでも、線路沿いを歩いてコンパクトデジカメを持ち歩いて線路にレンズを向けることもある。
今日の写真は、鉄道ファンには「おばけディーゼル」とも言われる「キハ201」。
電車との連結運転（協調運転）を前提に作られた。
というのは倶知安から小樽までの非電化区間を高速で走って、小樽から札幌までは電車と連結して走ろうというものだ。
そのため、ものすごい馬力のエンジンを積んでいる。具体的には13000ｃｃ450ＰＳが２機。３両編成を2700ＰＳで引きずり回すことになる。おまけに車体傾斜装置を搭載している。
結局はこの点がネックにもなってしまい、あまりの高コストで１２両作成しておしまいになってしまった。
また、車体傾斜装置は現在は使用が停止されている。まあ札幌近郊での運行では必要ないとのことだ。
さて、写真の解説だが、場所は琴似駅の西側で、高架に入っていくスロープを登り始めたところで写した。そのため各車両のディーゼルエンジンから、まるでＳＬのような黒煙が出ている。
ちなみにこの車両は、今後、北海道の特急車両の中心となって行く261系の原型となっている・・・というか試験車両でもあったわけで、その存在意義は、北海道の鉄道にとって大きいものがある。
そのほか、同じ場所で撮った７２１系の姿も上げておこう
キハ40.54.150.201というと、鉄道に少しでも興味のある方なら誰でもご存知の北海道の普通列車用気動車です。
まあ、他にも客車にエンジンを取り付けたキハ143という風変わりな気動車もありますし、キハ40は派生したイベント向けの車両もあります。
多くはほぼ原型のまま、北海道の非電化区間、一部は電化区間をも走っています。２０１などは札幌圏を電車に伍して、お化け気動車などと綽名されながらがんばっています。
この中で４０と５４は多くの方がご存知のように国鉄時代に作られた車両で、すでに３０年を超えようとしています。まあいくら頑丈だとはいえ、そろそろ後進に身を譲る時期なのは明らかです。
５４に関しては、まだ新しく、台車を交換したから云々と言う方々もおりますが、安定運行が求められる点でイベント用のＳＬとは話が違いますし、活躍の場が、特に気候の厳しい道東と道北ですから、ＪＲ四国の同型車と比較するのは疑問です。
さて、後継車両は何になるのか、いろいろと言われています。
私も興味津々です・・・・・・ 東日本にいろんなお手本があるではないかとか、まあいろいろ話も聞きます。
ところが北海道の厳しい冬の低温と夏の高温の差に耐えられる車両には相当な性能・耐久性が求められます。
かって日高線では、塩害で遭えなく散ってしまった新型気動車もありました。
と言って、ローカル線の利用状況と財務的見地からすると、そんなにコストは掛けられません。
そこで、一つの解答として出てきたのがＤＭＶでした。夕張支線での実用化も間近と見られていましたが、夏以降の様々な事案の影響で、進展が止まりました。
ただ、試験走行は続けられており、技術的な課題はかなり解決されたと言われています。
私は40等の現行車両の後継車はＤＭＶ次第だと考えます。基本的に特急列車の走らない路線になるかと思いますが、ＤＭＶ運用路線が決まれば、おのずと次期車両の運用路線の条件が見えてきて、次期気動車またはハイブリッド等等の車両の姿も見えてくるでしょう。というかＪＲでは一定のプランは持っているものと思います。
ただ、なにしろ40は丈夫なので、しばらくは安泰でしょうが(笑)
ちなみに、タイヤがついてるのだから、わざわざ線路の上を走るＤＭＶは必要が無いしおかしい、という方もおります。
しかし、ＢＲＴで実証されているように、公共交通の大きな特性の一つである定時性の維持は、専用軌道の上を走行することによって保たれるのです。
また、ＢＲＴはあくまで自動車であり、積雪路面での横滑り等による危険も持ち合わせます。その点、ＤＭＶは前部のガイド車輪により横滑りの問題も少なく、専用軌道ゆえの良好な除排雪も期待できます。
以上話はつきません
「車体傾斜装置、取りやめ検討 ＪＲ北海道、１５年度以降導入の２８両 将来の高速化に足かせも」・・・・・といった記事が北海道新聞１２月５日朝刊の経済欄に掲載されました。
「現在、特急スーパー宗谷やスーパーとかちとして運転中の２６１系気動車。１５年度以降の導入車は車体傾斜装置が搭載されない見通しだ。ＪＲ北海道が２０１５年度以降に導入する特急用気動車「２６１系」２８両について、同系の特徴である車体傾斜装置の搭載を取りやめる方向で検討していることが４日、同社関係者への取材で分かった。同装置は速度を落とさずに安全にカーブを走るための機器で、車両から取り外せば将来再び特急のスピードアップを図る時の制約にもなりそうだ。
コスト面や車両・線路への負担軽減などが理由とみられるが、同社広報部は「仕様を検討している段階で、詳しく話せない」としている。
同社は１９８７年の発足以来、道内の都市間輸送の利便性向上を掲げ、所要時間短縮の決め手としてカーブを安全に速く走れる車両開発を続けてきた。９２年以降に導入した特急気動車は、すべて高速走行可能な振り子式か、同装置搭載車となっていた。」・・・・・大体このような内容の記事でした。
車体傾斜と言えば「振り子」を使った２８１や２８３系のスーパー北斗やスーパーおおぞらを第一に思い出しますが、キハ２６１系は、振り子気動車をコストダウンし、空気ばねの内圧を調整することによる傾斜装置を搭載しています。
２６１新製の報道があった時、私が、第一に感じたのは、現在エンジントラブルのために運休している１８３系を使用した北斗用の車両の更新だろうということでした。
しかし、「車体傾斜装置省略」の検討は、石北本線や宗谷本線名寄以北などに投入することを考慮していることにも思い当たりました。
ということは、必ずしも、「北斗」車両の更新・導入だけを前提としているわけではなく、現在運行停止になっている３６両の更新のみならず１００両を超す１８３系全体の後継車両として、スペックダウン261を位置づけているのは確実だと考えられるのです。
新幹線函館延伸により、函館と札幌間のアクセスの利便性向上は焦眉の急となっています。さらに２８１．２８３系もそう遠くない将来に耐用年数を迎えることを考えると、釧路方面も合わせたこれら区間には、ハイブリッド？とささやかれている新型車両を投入していくのではないかと考えます。
その際、今回投入されるスペックダウン２６１には余剰が生じ、他の線区でも運用されるようになるのは間違いありません。
また、 「オホーツク」にいたっては３０年余経過した老体の国鉄時代のキハ１８３系を使用している使用しているため、早期の更新が必要となっています。
「オホーツク」の走行区間はいまだに国鉄時代と同じ最高速度の９５キロとなっています。自動車に偏重する自治体の消極的な姿勢と、費用対効果を考えると路線の改良は期待できません。
ここに傾斜装置搭載の現行２６１系を走らせても、車体傾斜は活用できず所要時間の短縮のメリットは限られます。
また、財務的にも、利用状況から見ても、石北や宗谷本線などへの線区専用の新型特急形気動車を製作することは難しいので、北海道旅客鉄道は現行キハ２６１系のスペックダウンした「お手軽版」を製作して、そこに投入していくという方針が垣間見えます。
参考：２０１３年１２月５日付北海道新聞朝刊
アクセス
トータル
