北海道の鉄道は道民全体で考えるべき

去年の秋頃、帯広から快速狩勝で滝川経由で札幌へ戻った時、ある会話が耳に入った。芦別の商工関係者と思われる方々と乗り合わせたのだが、「ＪＲはひさしぶりだなあ、まず乗らないからな」前後の会話からすると今回は何かの都合上、やむを得ず鉄道を利用したが、バスか自家用車が第一選択肢ということなのだ。
最近「汽車」にのらないという台詞は、北海道のあちこちで聞かれる。
ちなみにその後、芦別駅は無人化され、簡易委託駅となった。

ところで、最近頻繁に新聞やテレビで報道されるＪＲ北海道の経営問題も、鉄道ファン以外の人達にとっては、さほど重要な問題としては受け止めるられてはいないように感じる。

極端に言えば、北海道民にとってはＪＲは無くて困る交通機関ではなくなったのかもしれない。それでも、まさか無くなる訳がないと受け止められているのでは。
新幹線が函館まで延伸したときも、在来線の特急は走り続けると、函館在住の従姉妹は思い込んでいた。
彼女は鉄道には関心がなかったのだ。これが一般的な北海道民だろう。

今回、ＪＲ北海道が画策する路線合理化は、多くの北海道民が認知する前に実行されてしまうかもしれない。
しかし、多くの北海道民にとって鉄道は第一選択肢ではなくなっても、バスや車が使えない時には、いつでも使えるものだという期待があるので、それに背かないようにしなければならない。
協議会、審議会、何とか会議なるものを盛んに立ち上げる行政とＪＲだが、いつでも好きなように自由に交通機関を選べるような大都会に住んでいる有識者達に判断を任せてはいけない。

北海道の鉄道の問題は北海道民全体で考えるべく、広く知らしめて時をかけて議論すべきだと思う。

ＪＲ北は台風被害の復旧に目処が立った段階で合理化路線を公表して、その後にバス転換、路線維持費用の分担方法、上下分離等を話し合うという。
しかし、高齢化と過疎化で財政が逼迫した自治体が負担できる可能性はほぼゼロだろう。上下分離をするにも余りに対象路線の距離が長大すぎる。
ＪＲ北は本心から自治体が資金を捻出できると思っているのだろうか？？。
一応、努力した形を示し、結果的には廃線に持ち込むというシナリオを、すでに国と示し合わせているように感じる。

さらに各自治体との協議だけでよいのだろうか。一部メディアが報じたように、現在の営業路線の６割にも及ぶような大規模な合理化ならば、北海道民全員に告知して各地で説明会や公聴会を開催すべきだろう。
そして十分に時をかけて協議を続けていくべきだ。
道にも何か協議会ができたようだが、多選安全運転の知事の下では結果は見えている。
今は道民が動かなければ国とＪＲの目論見のままに動いてしまう。

また、函館線山線が協議対象から外れているのはおかしくないか。新幹線開通後の第三セクターを見据えてのことだろうが、現在のような運行状態では、新幹線開通の頃には鉄道としての生命は絶たれていると思う。
今から協議して活性化すべきだ。
私個人としては早急に第三セクター化すべきと考える

日高線に関する報道の真偽

日高線に関しては、沿線自治体の協議会で、ＪＲからの維持費用要請を拒否し、１１月に通告した上で今後はバス転換などの条件闘争に入るような報道がなされたので、私もその内容に沿ったブログを作成しました。

北海道新聞より→「９月の第５回沿線自治体協議会では、ＪＲが沿線７町に対し、鵡川―様似間の運行再開後の維持費として年間１３億４千万円の負担を求めた。これとは別に、「上下分離方式」を提案。沿線自治体からは「事実上、復旧を断念させる内容だ」と反発する声が上がり、非公式協議では「これ以上、議論が長期化するのは望ましくない」と、７町長は廃止を容認した。」

しかし、地元の地域新聞、日高報知と苫小牧民報の2紙は、維持費の拠出を拒否する一方、今後も存続に向けての話し合いを続けるとしていると、自治体関係者への取材内容を明らかにしています。
いずれにしても台風災害への復旧で自社単独維持困難路線の公表が日延べされているために、様々な憶測が飛び交っているためかと考えます。
今後も、十分に注意を払って推移を見守りたいものだと思います。

さらに宗谷線と根室線の２区間も費用負担の要請か

一部新聞報道によると、第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が鉄道設備の一部を保有している宗谷線と根室線の２区間も合理化の対象としていることが報じられた。

根室線の帯広～釧路間
宗谷線の旭川～名寄間
の２区間だが、輸送密度は他の区間より高いにも関わらず、自治体に費用負担を求めるとのことだ。

１２月頃までには正式な発表が行われると思われるが、もし全ての路線で交渉が暗礁に乗り上げて廃線になった場合、新幹線札幌延伸時には、北海道に残る在来線鉄道は札幌を中心として小樽、旭川、新千歳方面のみとなるのかもしれない。

ところで、函館線山線は輸送密度６００人、赤字額２０億円。ここに手をつけないのはおかしい。どうせ新幹線延伸時に三セクに譲渡だからか。
しかし、もそれまでに３００億円も赤字が積みあがる。
先行して第３セクターで良いのではないか。
なんなら全線バス転換。
マッサンも終わった
　

ＪＲ北が１３区間を単独維持不可とＮＨＫが報道

１０月２５日、ＮＨＫの北海道ローカルニュース、続いて全国ニュースでも、ＪＲ北の路線合理化について新たな報道がされた。

路線全体のおよそ半分にあたる１３の区間について「単独では維持できない」と位置づけ、中でも利用が低迷している３つの区間はバスへの転換も含めて地元と協議する方向で検討を進めているということだ。

輸送密度が２００人未満とされる３区間
留萌線（深川・留萌）（１７７人）
学園都市線（北海道医療大学・新十津川）（８１人）
根室線（富良野・新得）（１５５人）
　　　　　　　　　　　　　　　（）内は２０１４年度
この３つの区間について、バスに転換することも含め、地元自治体と協議する方向。
根室線の富良野・新得間は先般の台風による災害で東鹿越と上落合信号所間が復旧工事にも入らず不通のままになっている。報道通りだと日高線と同様の道筋をたどることになるのか。
　
また輸送密度が２００人以上、２０００人未満のうち、
日高線（苫小牧・鵡川）
宗谷線（名寄・稚内）
花咲線（釧路・根室）
根室線（滝川・富良野）
釧網線（東釧路・網走)
室蘭線（沼ノ端・岩見沢）
富良野線（旭川・富良野）
石北線（新旭川・網走）
などの区間について、鉄道は維持しつつ、自社では費用がまかなえないため、今後の費用負担について地元と検討を始めたい区間と位置づける方向とのこと。

その他
石勝線の夕張・新夕張間
日高線の鵡川・様似間
以上の２区間は地元と協議して、ほぼ廃止へ進んでいると報道されているが、日高線は報道後、自治体は否定している。

自社で維持できない路線は合計で１３区間、全路線の半分にあたる１２００キロとなる。

ＪＲは今後、慎重に最終的な検討を進め、公表時期を決めるとのことだが、ＪＲ九州の株式上場にあわせたようにＮＨＫが報じたことは、各方面に大きな影響を及ぼすことになろう。

ＪＲ九州という鉄道部門が赤字のままの、半鉄道会社(笑)が株式を公開するほどの収益を上げる一方、厳しい気象と低い人口密度の中で苦悩する鉄道会社が先を見通せないのは、果たして置かれた環境のせいだけなのだろうか。

自民党政権という保守からリベラルまでを包括したような政党のおかげで、我々は様々な恩恵を社会主義国のように享受してきた。
高度成長も終わり、安定成長または衰退の中では、今までのようなことを望むのは難しいことを受け入れなければならない。
今の政府は「富の再分配」を二の次にする政府とも受け取れるが、富そのものが減ってしまった現代は、国民自身が自活する道を模索すべきだろう。

はたして、この日本はこれから先、どれほど格差が広がるのか心配になるばかりだが。

日高線・無念

去年、日高線が高波で被災したとき、大狩部付近でキハ４０を徐行で回送したり、１億円かけて工事用の取り付け道路を敷設したり、ＪＲは復旧に実に前向きだった。
以前から車両も専用塗装で車内には沿線の写真を貼ったりしていた。
車両は毎日手作業でスプレー洗車していた。

なのに沿線自治体の態度は・・・・・。
沿線の方々、もしＪＲを恨むのなら、それは筋違いです。