判明したことだけ記載しようとしましたが、風邪で鼻水をすすりながら打ったためか？意味不明で攻撃的な内容(笑)となり、ある方からご指摘を頂きましたので校正しました<m(__)m>。
学校も後期に入りましたが、私の教科の開始はまだなので、昼からパソコンに向かっています。ヽ(^。^)ノ
昨日行われたＪＲ北海道の合理化計画に関する記者会見でのプレスリリースについては昨日のブログで取り上げました。
本日の朝、記者会見での質疑応答を含めた内容で新聞各紙が合理化について報じています。
結論から言うと、丈夫なキハ１８３に頼り、さらにもっと丈夫な(笑)キハ４０にも頼らざるを得なかった付けが回ってきたということでしょうか((+_+))。
さらに、分割民営化当初から経営は成り立たないと言われていた中で孤軍奮闘し、適正な車両の更新などの設備投資を抑え、かつ相当に無理な合理化の中で経営を続けて来たのがここに至った原因です。
鉄道ファンの間には「苗穂魔改造」という言葉がありますが、これは古い車両を使い回さざるを得ない状況から生まれたものだと思うのです。
５０客車を改造したキハ１４３も好例です。
さて、プレスリリースでは１５％程度の運行本数の削減としていましたが、報道では具体的に８０本程度の削減としています。
また、札沼線の浦臼・新十津川間を現行の３往復から１往復。札沼線が廃止への一つの段階に入ったのは確実です。いずれ浦臼以北廃止、そして医療大以北廃止へと進むでしょう。さらに石勝線夕張支線の削減などを減便の例として示したようです。この路線も廃止が見えてきました。
現在非電化区間の普通列車を中心に１４０両も使用されているキハ４０は平均車齢が３５年と、概ね２５～３０年といわれる耐用年数を超えており故障も多発しています。
４０の運休や３０分以上の遅延を伴う車両故障発生件数は、この８年で倍増し、特に昨年度は前年比５割増と急増しております。これは、皮肉なことに安全重視による点検整備の徹底により不具合が発見される頻度が高くなったためなのかも知れません。
近く老朽化の激しい１０両を安全上の観点から廃車しますが、それに対応してキハ４０を使用している一部の運行便の削減をするとしています。
見直し（削減）は１列車あたりの乗車人員が２０人以下の列車を対象にして全普通列車５４８本の約１５％の８０本ほどを検討しているそうです。
また、削減は高校生の通学に影響の少ない路線を中心に行うとしています。
ちなみに、他の車種の車齢については、資料を見るとキハ201が１９年、１５０が２１年、５４が２９年、さらに１４３も３４年超となっているので、約３０両のキハ５４も早晩更新の時期を迎えることになります。
（キハ５４と１４３）
（富良野線のキハ１５０）
正式なダイヤは１２月にも発表するとのことですが、国鉄分割民営化以来の大幅な改正となり、各方面への反響、影響は大きなものとなるでしょう。
北海道民は、ますます不便さを受け入れなければならないのです。どんどん便利になって綱渡りのように多くの電車が走る首都圏とは逆にです。
これは、北海道民の責任であるとはいえませんし、同時にＪＲ北海道だけの責任であるとも言えないでしょう。
国の交通体系に関するビジョンが新幹線と高速道路に偏ってきた原因と考えます。
（浦幌にて２４２９Ｄ交換）
さて、駅廃止については昨日のブログに書いた８駅の他にも検討が進められるようです。
一日の乗降客が１０人以下の駅は１６１駅（３６％）に及び、その中でも、特に０～１人の７１駅（１６％）を中心に、現在来春廃止とされている９駅以外にも、今後調整を進めていって数年で７０駅廃止と朝日新聞は書いています(+o+)。
有人駅の無人化については、すでに明らかになっていた８駅のほかに宗谷本線の美深駅の無人化を美深町に通告したことが明らかになりました。
無人化は、単に乗降客の多少ではなく、ポイントの切り替えなど安全運行の業務を行う駅かどうかも判断基準だとしています。
現に札沼線のあいの里公園駅は１７００人／日もの利用客がありながら無人駅です。
（あいの里公園駅の７３１系・手前の当別方向はここから単線になります。）
（石狩金沢駅のキハ４０－４０１）
ＪＲ北海道の場合、全駅の７５％が無人駅であり、これ以上の無人化は利用客の利便性を大きく損なうので、今後は駅の廃止と一部路線の廃線が合理化の中心となるのではないでしょうか。
（函館本線・山線・桃内トンネル付近のキハ４０）
なお、小幌駅については、昨日９月３０日に豊浦町とＪＲで当初は最終としていた協議が行われました。町側が維持費用の負担をするものの、ＪＲとの共同管理を提案し、ＪＲがこれを持ち帰って検討することで継続協議となりました。当初１０月末としていた廃止が、少なくとも来年春までは存続となるようです。
一方、高波などの浸食で１月から鵡川以南が不通になっている日高本線は、台風１７号の高波で新たに路盤２カ所が流失したことで、副社長は「抜本的なやり方で復旧すべきだ」と従来の主張を繰り返し述べ、復旧費用も増額が必要としました。ＪＲは２０１９年８月の復旧を目指し、復旧費用の負担のあり方を国や道と協議しているとしていますが、地元自治体の態度如何では、巷間囁かれる廃線も現実味を帯びてきました。
しかし、地元自治体もわがままを言っているのではないのです。厳しい財政状況の中、まさに、無い袖は振れないのです。ＪＲとて同じことで、このような状態を打開するためには北海道庁を中心とした行政のリーダーシップが必要かと思います。
このような合理化を進めることやキハ４０の車両更新を行わないことで、将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮と駅廃止、無人化によって約２億５千万円の収支改善を見込むとしています。数百億円にも及ぶ鉄道部門の営業赤字額からすると小額に感じますが、今般、国から１２００億円もの支援を受けることになった企業としては、できるだけの自助努力が必要なのです。
ただ、これ以上の無理な合理化を進めることは、いつか来た道を歩むことになるのではないかと心配です。
いままで、鉄道はあって当たり前としてきた北海道民も、これを機に、交通体系の取捨選択と、あり方を真剣に考える段階かと思いますし、行政（道、市町村）も検討を強く進めるべきです。
低成長経済の下、高速道路も新幹線もバスも鉄道もすべて欲しいと言える時代ではないのです。
富の分配が必ずしも上手く機能していない今の日本では、もう中央には期待できないのかもしれません。
運転本数について、民営化以来利用客の減少にも関わらず抜本的な見直しをしてこなかったことについて、副社長が「遅きに失した感がある」と発言したようですが、まるで他人事のような冷たい発言にも聞こえます。
しかし、「岡目八目」という言葉もあります。このように言える経営陣がいてこそＪＲ北の再建も叶うものと受け取りたいと思います。
（留萌線増毛駅）
（留萌線にて）
学校も後期に入りましたが、私の教科の開始はまだなので、昼からパソコンに向かっています。ヽ(^。^)ノ
昨日行われたＪＲ北海道の合理化計画に関する記者会見でのプレスリリースについては昨日のブログで取り上げました。
本日の朝、記者会見での質疑応答を含めた内容で新聞各紙が合理化について報じています。
結論から言うと、丈夫なキハ１８３に頼り、さらにもっと丈夫な(笑)キハ４０にも頼らざるを得なかった付けが回ってきたということでしょうか((+_+))。
さらに、分割民営化当初から経営は成り立たないと言われていた中で孤軍奮闘し、適正な車両の更新などの設備投資を抑え、かつ相当に無理な合理化の中で経営を続けて来たのがここに至った原因です。
鉄道ファンの間には「苗穂魔改造」という言葉がありますが、これは古い車両を使い回さざるを得ない状況から生まれたものだと思うのです。
５０客車を改造したキハ１４３も好例です。
さて、プレスリリースでは１５％程度の運行本数の削減としていましたが、報道では具体的に８０本程度の削減としています。
また、札沼線の浦臼・新十津川間を現行の３往復から１往復。札沼線が廃止への一つの段階に入ったのは確実です。いずれ浦臼以北廃止、そして医療大以北廃止へと進むでしょう。さらに石勝線夕張支線の削減などを減便の例として示したようです。この路線も廃止が見えてきました。
現在非電化区間の普通列車を中心に１４０両も使用されているキハ４０は平均車齢が３５年と、概ね２５～３０年といわれる耐用年数を超えており故障も多発しています。
４０の運休や３０分以上の遅延を伴う車両故障発生件数は、この８年で倍増し、特に昨年度は前年比５割増と急増しております。これは、皮肉なことに安全重視による点検整備の徹底により不具合が発見される頻度が高くなったためなのかも知れません。
近く老朽化の激しい１０両を安全上の観点から廃車しますが、それに対応してキハ４０を使用している一部の運行便の削減をするとしています。
見直し（削減）は１列車あたりの乗車人員が２０人以下の列車を対象にして全普通列車５４８本の約１５％の８０本ほどを検討しているそうです。
また、削減は高校生の通学に影響の少ない路線を中心に行うとしています。
ちなみに、他の車種の車齢については、資料を見るとキハ201が１９年、１５０が２１年、５４が２９年、さらに１４３も３４年超となっているので、約３０両のキハ５４も早晩更新の時期を迎えることになります。
（キハ５４と１４３）
（富良野線のキハ１５０）
正式なダイヤは１２月にも発表するとのことですが、国鉄分割民営化以来の大幅な改正となり、各方面への反響、影響は大きなものとなるでしょう。
北海道民は、ますます不便さを受け入れなければならないのです。どんどん便利になって綱渡りのように多くの電車が走る首都圏とは逆にです。
これは、北海道民の責任であるとはいえませんし、同時にＪＲ北海道だけの責任であるとも言えないでしょう。
国の交通体系に関するビジョンが新幹線と高速道路に偏ってきた原因と考えます。
（浦幌にて２４２９Ｄ交換）
さて、駅廃止については昨日のブログに書いた８駅の他にも検討が進められるようです。
一日の乗降客が１０人以下の駅は１６１駅（３６％）に及び、その中でも、特に０～１人の７１駅（１６％）を中心に、現在来春廃止とされている９駅以外にも、今後調整を進めていって数年で７０駅廃止と朝日新聞は書いています(+o+)。
有人駅の無人化については、すでに明らかになっていた８駅のほかに宗谷本線の美深駅の無人化を美深町に通告したことが明らかになりました。
無人化は、単に乗降客の多少ではなく、ポイントの切り替えなど安全運行の業務を行う駅かどうかも判断基準だとしています。
現に札沼線のあいの里公園駅は１７００人／日もの利用客がありながら無人駅です。
（あいの里公園駅の７３１系・手前の当別方向はここから単線になります。）
（石狩金沢駅のキハ４０－４０１）
ＪＲ北海道の場合、全駅の７５％が無人駅であり、これ以上の無人化は利用客の利便性を大きく損なうので、今後は駅の廃止と一部路線の廃線が合理化の中心となるのではないでしょうか。
（函館本線・山線・桃内トンネル付近のキハ４０）
なお、小幌駅については、昨日９月３０日に豊浦町とＪＲで当初は最終としていた協議が行われました。町側が維持費用の負担をするものの、ＪＲとの共同管理を提案し、ＪＲがこれを持ち帰って検討することで継続協議となりました。当初１０月末としていた廃止が、少なくとも来年春までは存続となるようです。
一方、高波などの浸食で１月から鵡川以南が不通になっている日高本線は、台風１７号の高波で新たに路盤２カ所が流失したことで、副社長は「抜本的なやり方で復旧すべきだ」と従来の主張を繰り返し述べ、復旧費用も増額が必要としました。ＪＲは２０１９年８月の復旧を目指し、復旧費用の負担のあり方を国や道と協議しているとしていますが、地元自治体の態度如何では、巷間囁かれる廃線も現実味を帯びてきました。
しかし、地元自治体もわがままを言っているのではないのです。厳しい財政状況の中、まさに、無い袖は振れないのです。ＪＲとて同じことで、このような状態を打開するためには北海道庁を中心とした行政のリーダーシップが必要かと思います。
このような合理化を進めることやキハ４０の車両更新を行わないことで、将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮と駅廃止、無人化によって約２億５千万円の収支改善を見込むとしています。数百億円にも及ぶ鉄道部門の営業赤字額からすると小額に感じますが、今般、国から１２００億円もの支援を受けることになった企業としては、できるだけの自助努力が必要なのです。
ただ、これ以上の無理な合理化を進めることは、いつか来た道を歩むことになるのではないかと心配です。
いままで、鉄道はあって当たり前としてきた北海道民も、これを機に、交通体系の取捨選択と、あり方を真剣に考える段階かと思いますし、行政（道、市町村）も検討を強く進めるべきです。
低成長経済の下、高速道路も新幹線もバスも鉄道もすべて欲しいと言える時代ではないのです。
富の分配が必ずしも上手く機能していない今の日本では、もう中央には期待できないのかもしれません。
運転本数について、民営化以来利用客の減少にも関わらず抜本的な見直しをしてこなかったことについて、副社長が「遅きに失した感がある」と発言したようですが、まるで他人事のような冷たい発言にも聞こえます。
しかし、「岡目八目」という言葉もあります。このように言える経営陣がいてこそＪＲ北の再建も叶うものと受け取りたいと思います。
（留萌線増毛駅）
（留萌線にて）
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