ＪＲ北、株主としての責任が国にある

　株式会社の仕組みを知らない人は意外と多い。
株主が資金（資本金）を出資し、経営は選任した取締役が行う。
取締役の業務は、同じく選任した監査役によって監視される。

最近は執行役員という役職を設ける法人も増えているが、ＪＲ北海道は一般的な取締役のみを選任している。

ＪＲ北海道の取締役は誰が選んだのか。上記のとおり株主である政府が選任したのだ。

　石井国土交通相は、現在のＪＲ北海道の経営危機について、歴代のＪＲ北海道の経営陣を批判しているが、選任したのは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構すなわち日本国政府が自ら選任したのであるから、任命責任は免れないのではないか。ブーメランだ

北海道、九州、四国については分割民営化時において、赤字経営が予想されたので、経営安定基金を各社に預け、その運用益で損失を補てんするというスキームを取り入れた。
時、まさにバブルの真最中で当初は運用益も予定通りに上がり、損失を埋めることができた。ところがバブル崩壊から続く景気低迷で金利は下がるばかり、運用益はどんどん減少していった。

ここで聞かれるのは、「まさか、こんなに低金利になるとは予想できなかった」という声だ。これは責任逃れだろう。
特に経済関係誌がＪＲ北海道の問題を論するときに決まり文句にしている。

低金利になってきた段階で、基金の積み増し等、政府は何らかの手を打つことができたはずだ。
ＪＲ北海道も、座して眺めていたわけではない。関連会社を立ち上げ副業に打ち込み、全収益に対する割合も50％近くに上る。
さらに、経費削減にも取り組み、鉄道設備の保守費用の削減まで行ってしまった。自死された坂本元社長は鉄道を疎かにしたことはないと語っておられたが、実態、そして結果は安全軽視と言われるような状態になっていた。

今回の問題で、良く聞くのは沿線住民が鉄道を利用しないという言葉だが、ある意味当たってはいる。しかし、閑散路線は利用しずらいダイヤであるという事も追い打ちをかけている。

１０日の新聞によると、与党自民党がＪＲ北についてのＰＴを立ち上げたようだ。夏ごろには中間報告とのことだが、基本的にはＪＲと自治体の協議次第という。実に切迫感のないことではないか。

基本的に、政府は支援は渋っており、特に官僚出身の石井国交大臣は消極的で、経営陣を批判するばかりだ。
麻生財務大臣のリップサービス？はともかく、企業の経営など全く知らない方なので仕方がないかな

鉄道会社は鉄道だけでは成り立たない

鉄道ジャーナル誌によると、鉄道会社の事業収益に対する副業の割合はＪＲ北と九州はほぼ50％。東日本でさえ３０％なのだから北海道も健闘していると言える。しかし、利益額を見ると北海道は７０億円に対して九州は２５０億円。この差は大きい。いずれにしても、鉄道会社が鉄道事業だけで利益を出すというのは難しい時代になったということなのだろう。

ただ、記事を投稿した東洋経済新聞社の記者によると、北海道は踏み込んで利益を上げる事業をしていないという事だ。

しかし、副業に血道を上げている間に設備の管理を疎かにして安全を怠った過去を払しょくできないうちは、副業に力を入れることは、北海道の利用者は受け入れられないかもしれない。

北海道の市場自体が限られている中で、新規参入の業種がどれほどあるか。
育てる人材の確保ができるかを考えると、かなり厳しいと言わざるを得ない

ＪＲ東の社長、合併や財政支援をを真っ向から否定。

今日、ＪＲ東の 冨田社長が報道機関のインタビューに応え、麻生副総理のＪＲ北への対応に関する発言に対して、合併はあり得ないとしました。
これは、当然の反応でしょうし、営業分野は今後も関係を強めるのでは。
いずれにしても、以前から言われてきたように合併よりは、今後も、国からの支援を受けながらの再建を進めるしかないでしょう

（以下は朝日デジタルより）
「ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は７日の定例会見で、ＪＲ北海道に対する財政支援について否定的な考えを示した。麻生太郎財務相が２月の参院予算委員会で両社の合併に言及したことを念頭に、「３０年前の分割民営化で別法人として各社スタートした。相互の依存を断ち切ってその中で自主自立経営をおこなっていくのが原点だ。財政面、資金面での経営支援は困難ではないか。現実的ではないのではないか」と述べた。
」



ところで、札幌近郊は黒字だから、この路線だけに縮小すれば単独で経営が成り立つとする意見が散見されます。
しかし、この黒字区間に含まれる千歳線は札幌・函館を結ぶ特急北斗が走るドル箱路線の一部であり、新幹線が札幌に延伸した後はこの北斗が全て消えてしまい、この区間は黒字のままかどうかは疑問が残ります。
釧路・網走・稚内・名寄の利用者もバスへ流れてしまい。収益は悪化するでしょう。
おそらく新幹線は多大な赤字を生み出すであろうから、どう転んでもＪＲ北は利益を出せる企業にはなりえないのです。北海道の鉄道に黒字を求めるのはしょせん無理なのです。赤字を認めないなら、あとはすべて廃止するしかありません。

日高線のＤＭＶは難しい。そしてダイヤ改正について

（２６１への置き換えが進み出番の減ったキハ１８３の北斗）
「ＤＭＶの可能性は？」

昨日の読売新聞によると、新冠で行われた日高線に関するシンポジウムで、沿線自治体の首長が検討していくとしているＤＭＶについて、ＪＲ北の西野副社長がは終了後に取材に応じ、「約３年後にＤＭＶの営業運転開始を目指す徳島県の阿佐海岸鉄道と比較して、雪が降らず線路状態も良好で、全区間高架で踏切がない徳島と、日高線では環境が異なる」と、導入に否定的な見解を示したとしている。

　道新では西野氏の発言を、単に「厳しい」と突き放したように報じていたが、読売新聞は納得できる発言内容を伝えた。
これは大切なことだ。
　
　自動車メーカーまで巻き込んで進めた、ＪＲ北海道のＤＭＶ技術が徳島で実用化されれば、ＪＲ北の開発は無駄ではなかったという事になる。

私は、鉄道ファンとして日高線の鉄路を残したいとは思うが、早急にバス転換の話し合いを始めた方が、沿線住民のためにも良いのではとも感じる。



「ダイヤ改正」

３月４日のダイヤ改正は稚内と網走から札幌へのの直行の特急オホーツクとサロベツが減便となり、朝夕の便を除いては、旭川での乗れり替えが必要になった。
この理由は１８３系車両の老朽と、新幹線の函館延伸により余剰となった海峡線で使用していた７８９系電車の有効利用がある。
正直なところ旭川での乗り換えは面倒だろうことは疑うべくもないが、到着ホームの反対側に乗り継ぎの特急が停車していることや、特急料金は通算した料金であることなどＪＲ側も十分な配慮をしている。

その他、ホームの売店や駅弁の販売など、ＪＲ北なりにサービスの低下を補おうとしているのは認めるし、評価すべきことだろう。

事の発端はＪＲ北海道が計画的な車両の更新を怠ってきたことにある、更新の費用が捻出できないという財政的な理由があったのは確かだが、事実上のオーナーである株主の国に対して支援要求を積極的にしてこなかったことも原因の一つだ。
サービスの低下を招いたことをＪＲ北は深く反省するべきだ。新幹線の函館延伸の陰に隠そうとしたのか、ここ数年の経営合理化がかなり強引に見えてしまう。
しかし、一つひとつの合理化を見る限り、明らかに不合理と言えるものはない。これが１０～２０年前から少しづつ行われてきたものなら、北海道民も受け入れやすかっただろう。

JR北海道再生推進会議の勧告にもあるように「八方美人で良い(顔ばかりしてきた」のが結果的にはマイナスに作用したのだ。

ＪＲ北の再生は始まったばかり。
「東日本に吸収」などと言う、ほぼ不可能な、麻生大臣の不規則発言（笑）もあったが、基本的にはＪＲ北海道は国の支援の下、自治体と協議を進めながら経営再建を進めるべきだろう。

ただ、この際、経営陣は純粋に民間から人材を投入すべきと考える、現在の布陣では国鉄の匂いが残ったままだ。思い切ったマーケティング分野でのプランは期待できない。
経営再建が間に合わないほどに利用者が離れる危険がある。選択と集中という言葉を金科玉条のようにひたすら進めるのではなくて、利用者の拡大・増加策も同時に進めてほしい。