ポポンデッタの東急5200系についてはずいぶん前に製品化のアナウンスがあって、気長に待っていようというところでしたが、先日沿線在住ベテランモデラー氏から「出たよ」とメールをいただき、私も予約してあった模型屋さんに駆け込んだ次第です。
私が購入したのは大井町線の5連です。中間に緑色の5000系を挟んでいるのが特徴のほか、5200系自身が後年の更新で車体裾のコルゲートがなくなった姿となっています。写真では別付けの東急のマークも車体に取り付けてあります(ユーザーの加工というとそれくらいなのですが)。
先頭車2輌も細かな違いがあるのですが、きちんと作り分けられています。
先頭車のアップです。パンタグラフがごついという感想も聞かれましたが、碍子のところが少々大きく感じられます。実物も縦方向に碍子が伸びていて、個人的には許容範囲ですが。
中間車2輌です。
こちらが5000系の中間車です。緑色がリアルに発色されている感じがします。
5200系の中間車と並べてみました。
模型屋さんでの試運転でも、また同社の西武20000系でも感じましたが、とにかく走行がスムースで静かです。なかなか製品化に恵まれなかった形式ですので、待っていたファンも多いことでしょう。
せっかくなので我が家の東急ステンレスカーたちと並べてみました。スペースの都合、5200系の現役と被る車輌たちです(厳密に言うと9000系も被っていますが)。
左から5200系、6000系(鉄道コレクション)、7000系(KATO)、7200系(クロスポイントキット)、8000系(GMキット)、8500系(クロスポイントキット)、8090系(GMキット)
こういうことができるのが模型の楽しさですね。
さて、実物の話も少ししておきましょう。東急では昭和29(1954)年に5000系という車輌が登場しています。こちらはモノコック構造、直角カルダン駆動という先進的な車輌で、航空機に範をとったとされるモノコック構造は鉄道車輛では普及しませんでしたが、直角カルダン駆動はいわゆる「新性能車」のさきがけとなりました。この時代、レーシングカーも多くが鋼管スペースフレーム構造を採用しており、本格的なモノコック構造のF1マシンが登場するのは1962年のロータスが最初、とされていますので、かなり「攻めた」設計だったことがわかります。
東急5200と5000、5000系の方はGMの板状キットを組んだもので、1998年に製作したものです。拙い旧作で失礼。
5200系は1958(昭和33)年に登場しており、普通鋼の骨組みにステンレス外板を貼った「スキンステンレス」とか「セミステンレス」と呼ばれる構造が特徴です。ステンレス車というと軽量化というイメージがありますが、こちらに関しては5000系よりも重くなっており、無塗装によるメンテナンスフリーが目的だったとも言われています。作られたのは4輌1編成のみで、試作的なところもあったのでしょう。東急車両の方だったかが以前話されていたのは、5200系は5000系の延長と言うか、5000系の最終グループのような位置づけ、ということでしたので、5000系の「ファミリー」に含まれるのでしょう。
東横線、田園都市線、大井町線などで活躍、昭和47(1972)年、昭和58(1983)年には更新工事を受けています。1972年の更新では客用扉の窓が小さなものになったほか、1983年には台枠の補修で車体裾のコルゲートがなくなったほか、前照灯がシールドビーム2灯化されています。私は1980年頃、東横線に乗っていてすれ違ったことがありました。模型は1983年の更新後の姿です。最後は目蒲線で3連で運用、昭和61(1986)年に東急での運用から離れ、先頭車2輌が上田交通に譲渡され、1993年まで走りました。私が上田交通を訪れた1986年夏に「別所線に新型電車登場」というポスターがありましたが、そこにも5200の姿がありました。上田から戻ってきた1輌は東急車両(現・総合車両製作所)で保存されており、日本機械学会から機械遺産としての認定を受けています。
(2019年９月１日のブログからの再録です)
試験的な位置づけと書きましたが、東急のステンレス車の歴史はこの形式から始まりました。5200系からもう一歩進んだ形で6000系が登場、セミステンレス車として5編成、20輌が投入されます。さらに、アメリカ・バッド社との提携により、昭和37(1962)年にはオールステンレス車の7000系が登場し、こちらは本格的なステンレス車として100輌以上生産され、成功を収めます。
(左から5200、6000、7000の各形式)
よく見ていただきますと5200と6000では客用窓と屋根上機器に、6000と7000では戸袋窓を廃したスタイルと両開きの扉にデザインの共通性が見て取れます。銀色の電車ではありますが、以前も書きましたように東急のステンレスカーはこういった「デザインの連続性」があって、そこがまたファン的には魅力であります。
そしてこの３つの形式とも、18mという短い車体が奏功したのか、地方私鉄でいずれも第二の人生を歩み、長きにわたって活躍しています。試作的かもしれませんが、後の東急=ステンレス車という方向性を決めた形式として、5200系は名車と呼ぶにふさわしいでしょう(ってどこかのプラモデルの実物説明みたいだな)。
参考文献・鉄道車輛ガイド vol.35 東急5000・5200系電車 ネコ・パブリッシング
私が購入したのは大井町線の5連です。中間に緑色の5000系を挟んでいるのが特徴のほか、5200系自身が後年の更新で車体裾のコルゲートがなくなった姿となっています。写真では別付けの東急のマークも車体に取り付けてあります(ユーザーの加工というとそれくらいなのですが)。
先頭車2輌も細かな違いがあるのですが、きちんと作り分けられています。
先頭車のアップです。パンタグラフがごついという感想も聞かれましたが、碍子のところが少々大きく感じられます。実物も縦方向に碍子が伸びていて、個人的には許容範囲ですが。
中間車2輌です。
こちらが5000系の中間車です。緑色がリアルに発色されている感じがします。
5200系の中間車と並べてみました。
模型屋さんでの試運転でも、また同社の西武20000系でも感じましたが、とにかく走行がスムースで静かです。なかなか製品化に恵まれなかった形式ですので、待っていたファンも多いことでしょう。
せっかくなので我が家の東急ステンレスカーたちと並べてみました。スペースの都合、5200系の現役と被る車輌たちです(厳密に言うと9000系も被っていますが)。
左から5200系、6000系(鉄道コレクション)、7000系(KATO)、7200系(クロスポイントキット)、8000系(GMキット)、8500系(クロスポイントキット)、8090系(GMキット)
こういうことができるのが模型の楽しさですね。
さて、実物の話も少ししておきましょう。東急では昭和29(1954)年に5000系という車輌が登場しています。こちらはモノコック構造、直角カルダン駆動という先進的な車輌で、航空機に範をとったとされるモノコック構造は鉄道車輛では普及しませんでしたが、直角カルダン駆動はいわゆる「新性能車」のさきがけとなりました。この時代、レーシングカーも多くが鋼管スペースフレーム構造を採用しており、本格的なモノコック構造のF1マシンが登場するのは1962年のロータスが最初、とされていますので、かなり「攻めた」設計だったことがわかります。
東急5200と5000、5000系の方はGMの板状キットを組んだもので、1998年に製作したものです。拙い旧作で失礼。
5200系は1958(昭和33)年に登場しており、普通鋼の骨組みにステンレス外板を貼った「スキンステンレス」とか「セミステンレス」と呼ばれる構造が特徴です。ステンレス車というと軽量化というイメージがありますが、こちらに関しては5000系よりも重くなっており、無塗装によるメンテナンスフリーが目的だったとも言われています。作られたのは4輌1編成のみで、試作的なところもあったのでしょう。東急車両の方だったかが以前話されていたのは、5200系は5000系の延長と言うか、5000系の最終グループのような位置づけ、ということでしたので、5000系の「ファミリー」に含まれるのでしょう。
東横線、田園都市線、大井町線などで活躍、昭和47(1972)年、昭和58(1983)年には更新工事を受けています。1972年の更新では客用扉の窓が小さなものになったほか、1983年には台枠の補修で車体裾のコルゲートがなくなったほか、前照灯がシールドビーム2灯化されています。私は1980年頃、東横線に乗っていてすれ違ったことがありました。模型は1983年の更新後の姿です。最後は目蒲線で3連で運用、昭和61(1986)年に東急での運用から離れ、先頭車2輌が上田交通に譲渡され、1993年まで走りました。私が上田交通を訪れた1986年夏に「別所線に新型電車登場」というポスターがありましたが、そこにも5200の姿がありました。上田から戻ってきた1輌は東急車両(現・総合車両製作所)で保存されており、日本機械学会から機械遺産としての認定を受けています。
(2019年９月１日のブログからの再録です)
試験的な位置づけと書きましたが、東急のステンレス車の歴史はこの形式から始まりました。5200系からもう一歩進んだ形で6000系が登場、セミステンレス車として5編成、20輌が投入されます。さらに、アメリカ・バッド社との提携により、昭和37(1962)年にはオールステンレス車の7000系が登場し、こちらは本格的なステンレス車として100輌以上生産され、成功を収めます。
(左から5200、6000、7000の各形式)
よく見ていただきますと5200と6000では客用窓と屋根上機器に、6000と7000では戸袋窓を廃したスタイルと両開きの扉にデザインの共通性が見て取れます。銀色の電車ではありますが、以前も書きましたように東急のステンレスカーはこういった「デザインの連続性」があって、そこがまたファン的には魅力であります。
そしてこの３つの形式とも、18mという短い車体が奏功したのか、地方私鉄でいずれも第二の人生を歩み、長きにわたって活躍しています。試作的かもしれませんが、後の東急=ステンレス車という方向性を決めた形式として、5200系は名車と呼ぶにふさわしいでしょう(ってどこかのプラモデルの実物説明みたいだな)。
参考文献・鉄道車輛ガイド vol.35 東急5000・5200系電車 ネコ・パブリッシング
