１９８０年初頭から三菱自動車の高性能車を物語る
キーホルダーです。
三菱・4G6型エンジンとは、
三菱自動車工業が1970年代末より販売している自動車向け
4ストローク直列4気筒エンジンの系列名である。
当時、三菱が製造していた4系列の直列4気筒エンジンの一つであり、
他のエンジンがバルカン（2G2型)、アストロン(4G5型)、オリオン(4G1型)、
サターン(4G3型)、ネプチューン（4G4型）等の、
星をモチーフにした愛称が与えられていたのと同様に、
4G6型にもおおいぬ座を構成する星の一つであるシリウスの愛称が与えられていた。
4G63の起源は、1979年の東京モーターショーで、
突如として現れた参考出品車「ランサーEX2000ラリーターボ」が搭載していた、
新開発のエンジンであるG63B「シリウス80」である。
また1970年代後半は排気ガス規制の真っ只中であり、
サターン・アストロン・シリウスにのみ
「1980年代にふさわしい環境性能を持つエンジン」として後ろに
「80（エイティ）」が加えられており、
サターンエイティ・アストロンエイティ・シリウスエイティと呼ばれた。
各エイティエンジンの特徴として、吸気バルブと同じタイミングで
開閉する極小の吸気バルブ「ジェットバルブ」が挙げられる。
このG63Bはあくまで日本国内向けの乗用車用エンジンの表記であり、
日本で最初の「4G63」の型式を名乗っていたエンジンはギャランΣバンなどに搭載され、
排出ガス浄化装置などが省略された廉価版の商用エンジンを表していた。
ただし、名称こそ別ではあるが両エンジンの基本的構造は同一で、
上記のランサーEX2000ラリーターボなどに搭載された輸出向けエンジンでは乗用車用でも4G63に統一されていた。
4G63「シリウス」エンジンは輸出仕様のランサーEX2000ターボや、
2代目ギャランΣ/Λ、および新型スポーツカーであるスタリオンなどに搭載。
G63B「シリウス」エンジンは、上記以外にパジェロ、デリ、フォルテなどにも搭載された。
またG62Bという1,800cc版のバリエーションも存在し、主にランサーEXや、
シャリオ、デリカ、コルディア、トレディアにも搭載され、シリウスエンジンは三菱の主力ユニットとなった。
また、WRCでもランサーターボ（Gr.4）やスタリオン4WDラリー（Gr.B、実際には計画が頓挫）にボアアップ版が搭載された。
ただし、この頃の4G63/G63B型は1気筒あたり2バルブのSOHCであり、現在の4G63型とは大きく異なる。
1984年にスタリオンGSR-Vなどに搭載された可変3バルブヘッドを持つ
「シリウス・ダッシュ（DASH=Dual Action Super Head）」を経て、
1987年発売のギャランVR-4で、スポーツタイプの4G63がついに4バルブDOHC化され、
後の1992年、初代ランサーエボリューションに搭載されることとなる。
ただし4G63のSOHCモデルがなくなったわけではなく、
4G63を発展させた4G64の4バルブSOHCモデルが2代目シャリオ(後期型)、
エアトレック等に搭載され、GDIモデルも存在していた（これはシャリオグランディスに搭載）。
さらに1996年発売のランサーエボリューションIVへの搭載では
トランスミッション内のカウンターシャフトを廃し2軸化。
搭載方向が変更（車両左→車両右）された。
ランサーエボリューション用のユニットは発売の度に改良が重ねられ、
2006年に販売されたランサーエボリューションIXでは、
最新の4G63はMIVEC（連続可変バルブタイミング機構 ）を搭載、
このMIVECはリフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングである。
なおランサーエボリューションへの搭載は、
2006年8月発売のランサーエボリューションIX MR、
ランサーエボリューションワゴンMRが最後となった。
2007年10月に発売されたランサーエボリューションXでは、
エンジンが4G63から新開発の4B11になり、これにより「4G63」自体は販売終了となった。た
だし4G63から派生した既存の実用型については生産は継続される。
wikipediaより
アプリケーションテクノロジー株式会社
