ライダーは皆ナルシストという話があるとか無いとか・・・まあこんな感じ
2023年8月にハンターカブCT125で青森龍飛崎まで1800km程キャンプツーリングをしたら、思うところもあり、乗り換えを決めた。 9月28日に夢ホンを2店回ってCT125の査定とGBの見積もりをして、結局CT125を購入した店で契約。
9月1日に登録して、9月7日の大安吉日に乗り出し。CT125で夢ホンまで引取りに行ったから納車とは言わないかな？！昔はバイクもクルマも販売店が家まで届けてくれて、そこで担当から車両の取り扱いについて説明を受けるっていうのが当たり前だった様な気もするが、それも人件費高騰等もあってか、いつの間にかなくなったような記憶も。
さて、夢ホンから乗り出してそのまま150km程、鹿島灘まで慣らしツーリングへ。慣らしっていうのは、バイク自体は勿論だが、バイクとライダーとの間の慣らし、すり合わせも大事、どういうことかと言うとああこのバイクはこういう入力をすると、こういう反応をするから、こういう風に扱うと良いんだとか、こういう癖があるんだとか。
翌日からはCTから外したもの、事前にGB用に買い集めて置いたアクセサリー類を装着し、自分なりのツーリング仕様に仕上げた。夢ホンに装着を依頼したのはETCだけ。数日後には福島、新潟方面へ1,200km程キャンプツーリングに出掛けて慣らし完了、慣らしを急いだ理由は9月21日から30日迄の交通安全旬間前に慣らしを済ませてしまいたかったから。
アクセサリー類は主にはフロント周りとリア周り、明細はここでCTからの流用は除き、新規分だけで約7万円。
フロント周りはこんな感じ。太いグリップが好みなので自作（革製）、左ミラーにはETCアンテナ、USB・シガーソケット電源、デイトナミラー用ヘルメットロック。CTから移植したハンドルブレースにはスマホホルダーとナビホルダー。メーターにも時計表示はあるが、瞬時に見易いのでアナログ時計を装備、ベルトは自作。ウィンドシールドはGIVI。後はミラーを角型に変えたいのと、ナックルバイザーが欲しいところだが、多分純正は取付スペースが厳しいだろう。
リア周りはこんな感じ。キャリアとサイドバッグサポートはエンデュランス、サイドバッグはヘンリービギンズ18L、気休め程度に盗難防止用のワイヤーを回してある。バッグごと持っていかれるより、中身だけの方が被害は少ないｗ トップケースはCTからの流用モトボワット47L。一寸写っているナンバーホルダーはデイトナ
後は写っていないが、ドラレコダミーカメラ、アクセルアシスト、プラグをMotoDXに交換、EオイルはスズキEcsterR7000。今日現在のOdoは2,550km。
さて、順不同、独断と偏見の初期インプレ等を書こうと思うが、基本オーナーのインプレとそれ以外（いわゆる試乗インプレ）は共通点もあるが、相違点も結構あるのは仕方が無いことでどちらがどちらという訳でも無いが、試乗は何処まで行っても試乗であり、無責任とは言わないが、良くても悪くても、そのバイクを降りてしまえば縁が切れるという立場であるのは頭に入れて置く必要がある。
白は2023モデルの新色なので新型というのが一目瞭然というのもあり選んだが、新型に関してはクラッチレバーのガタつき問題は改善、解消している。旧モデルのオーナーで気になるなら2023年モデルのそれに交換してみるのも手かもしれない。
ハンドル周りで言うと、CTの糞ウィンカーキャンセルスイッチからやっとまともな物になった、CTでウィンカーの消し忘れを見つけたら、それはライダーのミスではなくて糞スイッチが原因だと断言できる位出来が最悪だった。
ついでにウインカーとホーンのスイッチ位置関係は相変わらず慣れないというか、ホンダが阿呆なだけだろう。論より証拠、あれほどまねっこ大好き業界で、業界リーダーのホンダに対し、知る限り他メーカーはそっぽを向いていて追随は無い。ホンダって時々そういう独善的思い込みの失策をやらかす企業だと思っている。
キルスイッチと一体化のスターターボタンは最近増えているようだが、キルスイッチでエンジン停止をするライダーの場合はスイッチの耐久性が一寸気になるところではある。私は1速に入れた状態でバイクを止めるので、サイドスタンドを出してエンジン停止と言うのが多い。
それとハンドルロックが中途半端な位置ではなくて、ほぼ左に一杯にハンドルを切った所で掛けられる様になったのは嬉しいところ。スズキは一杯に切ったところで掛かるから違和感が半端なかった。エンジンキーが長いのも気になるところで、ハンドルロックが回しにくい（渋い）事もあり、曲がりが気になる。もう少し短くして、多少はコストが掛かってもオーナーにアピールする色気のあるデザインにして欲しかった。
ミラーは見た目は貧相で高級感というにはほど遠いが振動はなく綺麗な像を結ぶので実用性は高い。ただ視野はやや狭いのでCTでつかっていたデイトナの角型に変えたいと思って試したが、多分ネジ穴のピッチが異なる（1.25と1.5）かと思う。そのうち変換アダプターを入手をしようと思っている。
元々高級感とは程遠いしその価格からもそんなものは求めてはいないが、それにしてもブレーキを掛けて止まる度にフロント周りからグググッとかギュウとか音がするのは興ざめ。実用上は問題無いが騒がしいバイクだ。
フロントフォーク径は41と太く、ハンドル周りの剛性もありしっかりしている。しかしGIVIの汎用ウィンドシールド装着後は速度域にかかわりなく、シミーが発生（ウォブルは更に高速側）、両手じゃなくて片手を離しても発生。装着前には発生がなかったからウィンドシールドが全てでは無いにしてもその影響があると考えている。ただ西部警察じゃないから両手を離してショットガンを撃つチャンスは無いので手放しはしないと割り切っている。尚、場合によってはパニアやトップケースの影響もある場合がある（スズキ Boulevard C109Rはふわわ前後でそうだった）が今回はそれを脱着して試しても変化が無かった。
賛否両論ある様だが、シーソーペダル大好き人間にとっては嬉しい装備。見た目はSの方が好みだが、シーソーペダルが付けられない時点でSは候補から外した。旧型では爪先が入り難いとか、ペダル角度を変更して改善したとういう話も有る様だが、標準位置で普段はトレッキングシューズで変速しているが何の不満も不具合も無い。ただガエルネフーガだと爪先が入れにくい気はしている。
街乗りに良いバイクとか言っているのが居るが、1速が20km/h、2速が40km/h位でそれ以上は引っ張りたくなくなるから、ストップアンドゴーで頻繁なシフトチェンジが必要で街乗りしても楽しくない。ただ2速への頻繁な変速をするのにも踏み返しは案外楽で使い易い。急加速の時は爪先でシフトチェンジする。3速は引っ張れば80km/hを越える。3速以上は大体ノークラでシフトアップ、ダウンをしている。コンスタントスロットルで4速、5速を使い分けて排気音を聴きながら走るは気持ちが良い。ちなみに想像では1速40km/h、2速60km/h、3速80km/h、4速100km/h、5速130km/hっていう感じ。
このエンジン最大トルク発生が3000rpmと低い、低いと言われるが、昔乗っていたスズキイントルーダーLC1500は2300rpmで最大トルクを出していたから気にならない。ただこのエンジン、素性は案外高回転まで回る様に設計されている様な気がしている。ホンダは500ccリリースを現時点では否定しているらしいが、500ccありきで350ccを作った様な気がしてならない。
排気音の音量はこれくらいが限界でこれ以上大きいと長距離では疲れる。音量、音質、レスポンス等流石ホンダという感じで、蓄積された膨大なKHが背後に感じられ、社外品メーカーではなかなか到達できないと思う。無い物ねだり、無理を承知で言うなら、セルとキック併用にしてくれると、暫く乗らなかった後などは、空キックを数発かましてからセルを回すような使い方も出来るし、気分でセル、キック使い分けの楽しみも増える。
いずれにせよハンドル、タンク、ステップからの振動は殆ど感じられず、手や股間、足が痺れることは無い。ただハンドル位置はハンドル一本分手前の上にしたいのでVストロームで使っていたライザーの転用も考えたが、ワイヤー類の取り回しが結構パツンパツンで余裕がないので今の所見送っている。
現時点で未経験なのがタンデム走行と雨天走行。タンデムについては結構良好なんじゃないかと期待している。理由はマイルドなエンジン特性でアクセルワークでもバイクの挙動が柔らかい事、その内カミさんを乗せて試そうと思っている。
雨天走行はやりたくないけど特性を見ておく必要はある。夢ホンに聞いたら履いているタイヤのウェット性能はあまりよくないみたい。滅茶苦茶グリップしろとは思わないがドライ、ウェットでも操作性、グリップが変わらないタイヤが良いな、そういう意味ではVストロームに履いていたミシュランのアナキーは好みだったが、このバイクに合うサイズが後輪用はラインナップされていない。
フロント19インチのタイヤは特に印象は無いがやや粘っこい感じ。昔は19インチが普通で、レーサーレプリカとかが流行って17だ、16だと言っていたのが元に戻った感もあるし、アメリカンもフロント19が多かった。リアも同様に特に印象はない。全体的にはリーンウイズで素直に曲がっていくで良いんじゃないかと思っている。情報では純正のタイヤ寿命は1.5万キロ前後とか。
私のスペックは175cm（歳と共に縮んでいるけど）、体重は82kg。シートは座った時に結構沈むので、ゲルザブCを被せたCTよりもこっちの方が足付が良くて両足ほぼ踵迄接地。足を着くとステップはその前にあり干渉しない。いずれにせよ車体が軽いし重心も低いので足付については気にならない。
サイドスタンドはいわゆるアメリカンのキックスタンドに近くてかなり前方に出る感じ、出し易さは普通、キャンプ場等不整地での接地面積拡大、安定の為、エクスパンションプレートをCTから流用している。キックスタンドで気になるのは、キャンプ道具を満載して、左ステップに足を掛けて荷物を跨ぐように乗り降りしようとすると、やや左後方にバイクが浮きそうになる。多分スタンドの接地点からフロント寄りに重心が来ているからだと思う。センスタは特に掛けやすい訳でも無いが難しくも無い。キャリアのタンデムグリップを持つと掛けやすい。
サスはインドの道路（行った事があるが、勿論日本に比べてかなりの悪路）に合わせ、且つあっちは人間含めて過積載が日常だから、それに合わせてフレーム共々設計、設定されているようで、しっかりというよりも壊れないのを最優先って感じに思える。いずれにせよ前途とも何の変哲もないコンベンショナルなサスペンションだから交換も容易と思う。
キャンプツーリングがメインだから積載性は気になるところ。エンデュランスのキャリアは横幅が広く（タンデムグリップが張り出している）、66Lの防水ダッフルバッグとの相性が良さそうなのが選らんだ理由の一つ。トップケースの台座も問題なく装着出来た。
サイドバッグサポートステーも同じエンデュランス製にしたが価格が高い@9,900/片側というのが第一印象。両側装着も考えたが、そこ迄バッグを付けて収納容量を増やす使い方も今のところは無くて済みそうなので左側だけヘンリービギンズの18Lを装着して日常必要な工具や合羽等を収納している。
キャンプツーリング用バイクとして見た場合は、積載性は問題無し、ライポジもほぼ問題なし、サスは快適とは言えないが我慢の範囲、ダートの走破性はサスの追従性が余りよくないのでやや怖い。
シートもリアシートに荷物を積んでしまうとポジション移動の自由度が制限され、200km位から尻に痛みが出てくるが、これはシートの問題だけでなく、ライダーの加齢による尻の肉に起因する部分もあるかと思う。
ブレーキの効きは必要最低限だが不満は無い、ABSを効かせてみてもあまりはっきりと分からない、パッドとフルード交換は容易。
燃費は世間で言われるほどには良くは無いと思うが、荷物や乗り方にもよるので仕方が無いし、絶対値としてはそこそこ走るのでタンク容量15Lと併せて500km位は行ける。ただタンクの形状によるものなのか、なかなか満タンにならず、少し無理をすると結構吹き返しがあって満タンがやり辛いのと、タンクキャップが外れるのはやはり使い辛いし落してタンクをへこませそうで怖い、ここはケチらず開閉式にして欲しかった。
タンク形状はシート側が絞り込まれているのと、タンクの上側にエラの張り出しが無いこと、ステップ位置が割と外側にあることで、ニーグリップは意識する必要があり、通常は無意識の内にくるぶしをクランクケースに押し当てる感じで押さえている。V-Strom650やCTでは靴に擦れてクランクケースの塗装が剥げた。タンクの上側にエラが有ると、ステップに足の指の付け根部分で靴を立てて、膝を斜め上方に上げ、エラに押し付けつような感じでニーグリップしながらコーナーリングできるのだが。
昔から下道メインなので左程不便は無いが、積極的には高速道路は利用したくない。最高速は120～130位の予想だが、80位までは不満なく走れるので一般道メインなら左程不満はない。風に対するスタビリティは荷物を積んでいると前述のウィンドシールドの影響もあってか、やや不安定な感じがする。
最後になるが、1400kmで2回目のエンジンオイル・フィルター交換を自分でやった時にかなり大量の金属粉がみられたので、オイル管理だけじゃなくて、暫くはフィルターも結構頻繁に交換した方が良いと思っている。ドレンボルトも次回エンジンオイル交換時に磁石付きを手元にもっているのでそれに交換する予定。
以前にも書いたが、自動車専用道路も走れる白ナンバーのハンターカブを買ったと思っている。