スクランブラー1100を気に入った訳。（シットオンとシットイン Part3）

過去記事　ずっと不可解だった事が解けたかも。（シットオンとシットイン Part2）

11ヶ月位前、ドゥカティの試乗会にモンスターSPを注文する気満々で行ったっけｗ

実際はシートの低いノーマルモンスターしか無く、それはそれで良く曲がるバイクで軽くて振り回しやすくて、それが私には気に入らなかった。

曲がるバイクより、曲げる（操り概の有る）バイクが欲しい、的なｗ

それにしたって試乗したのはノーマルのローシートでしたから、もし、オーリンズサス＆本国仕様の高いシートであったなら、別の印象だった可能性も有るんですけどね。

モンスターのルーツはSBKのカウルから取ったバイクです。

現行パニガーレV2のカウルを取った物ではありませんが、その根底にはやはりSBKのDNAが入っていると想像します。

具体的な一例としては、高めのシート高でライダーが、重心から離れた高い位置から倒し込めるので、ちいさな入力でよく寝る、曲がる様に造られてます。（シットオンタイプ）

ドゥカティ916が出る前って、世界のバイクのシートはどんどん低くなっていたんです。（シットイン）

メリットは足付きが良くなる事では無くて、低重心化による高速安定性を上げるためでした。

その流れを、916が待ったをかけた。

それ以降、ヤマハ車のシート高はどんどん高くなっていった、、ｗ

ホンダは少しだけで、スズキは殆ど影響は受けてなかった気がしてます。

私は古いタイプのライダーなので、旋回効率が高いシットオンより、低重心でライダーがバイクにうずくまるシットインのバイクの方が好きなようです。

実は新モンスターも、私はカウルの無いdb1のハンドリングを想像してました。

はい、実はdb1も低重心なシットインタイプのバイクでした。

ところが、、実際はシットオンタイプでした。

今だから言える事ですが、なのでイマイチ気に入らなかったのだと思います。

でも、スクランブラー800はシットインだったので気に入り、パワー的に物足りない800ではなく1100にした。

先週のツーリングで、スクランブラー1100で久し振りに気持ちの良いコーナーリングをして、「このバイクはシットインタイプだ」と実感したのです。

気持ち良さを隠し持っていたスクランブラー1100

オーリンズサスが付いたドゥカは、サスが高速度向きにセットされている。

全部ではないにせよ、過去に試乗したドゥカはみんなそうだった。

特にSBKはその傾向が強く、中には「街乗りには不向きだろ」と感じたモデルも有った。

なので、今の愛車スクランブラー1100スポーツプロはどうだろう？と思っていたのだけど、まあ街中は普通以上に軽く走るし、「これも時代だろうねぇ。。」と思っていたのだけど、 、、。

まあ実際、3000以下は使えなかったドゥカエンジンが、2000くらいでも平気で走るしミッションタッチは極上だったから、サスセットも乗り易くなって来たのだろうと。

しかし、これが、、、。

先週末のツーリングで、高速インターの定常円旋回（ん？）で、ちょっと（そして超久々に）本気で遊んで見たのですけど、これがまあ、水を得た魚の様な気持ち良さを隠していたんだ、と判明ｗ

やはりオーリンズサスの本来の良さは高速度域で発揮される様です。

具体的には、街中でゴツゴツしていて跳ね気味だったのに、ぴたーっと路面に吸い付く様になったし、深いバンク角での旋回力の立ち上がり方と言ったら、、、♪♪

まあ、F18なのでSBK（スーパースポーツ）並みとまではいきません。

フロントからクイっと曲がるのではなく、車体全体で曲がっていく感じ。

が、軽くてよく寝るけど基本はクルーザー的なキャラだな、と思っていたのは、完全に勘違いだった様です。

となると、次回からは革ツナギで走りたい所ですが、もう10年くらいは着てないし、ダイエットをしないと着れないんじゃないかな、、💦

それとエンジンのパワーモードの件。

一番上がACTIVEでカッ飛び用、真ん中がJOURNEYでツーリング用。一番大人しいのがCITY。

なんですが、確かにCITYは馬力も下がるしアクセルレスポンスも穏やかなので、市街地の渋滞気味の時は、スロットルコントロール的に楽が出来るし、下げているとは言っても下からのトルクには余裕が有るので、意外に峠なんかも気持ちが良いんです。

疲れてきた時は特に良いかもｗ

で、ACTIVEは速過ぎるだろうから普段はJOURNEYだろう、と思って多用していたんですが、どうも、アクセル閉じ側のレスポンスに違和感を感じる。

ギクシャク、までは行ってないんですが。「あれ？」となる。

可変排気バルブを閉じるのが速過ぎるんじゃないかなぁ？と、勝手に想像。

で、更に過敏になるんだろうなぁ、と思いながら最強のACTIVEモードへ。

ところが、これが開け側も閉じ側も自分の感性に合う。

確かに過激にはなるけど、全然じゃじゃ馬じゃない。

なので、合わないだろうと思っていた市街地低速走行も、むしろJOURNEYよりは楽に走れてしまう。

うーん、益々革ツナギの必要性が、、、ｗ

スクランブラー1100、2000ｋｍ超えました

上州名物からっ風が凄すぎて、通勤車の原ニでは横風で危険な思いをしたので、先週金曜日はスクランブラーで通勤でした。

さすがフロント18インチ、横風を気にせず走れます。

1日土曜日は、群馬県渋川市の道の駅こもちで、美味しいと評判のカツ丼を食べに行って来ました。

渋川市やお隣の沼田市は養豚が盛んな様で、美味しい豚肉料理店が多いらしいです。

また、今回も高速を使ったのですが、使う区間も長いのでフルフェイスメットで。

そうしたら、前回のジェットヘルで感じた煩さも無く、変に頭が持っていかれる事も無くて、普通レベルの快適さ。

つまり前回は、スクリーンとジェットヘルの相性が空力的に悪かったのだとw

それでもまあ、もう少し背の低いスクリーンに、いずれ替えます。（スタイル問題）

それと今回走っていて、具体的には高速インターの定常円旋回をしていて乗り方が少しわかって来たかも、、。

スパッと寝かせても、F17インチ車の様に鋭く曲がらない分、むしろ大きな安心感を感じるので、いろいろ楽しくなっちゃったと言うか、、w

私は昔から、公道ではあんまり寝かさないで走る（曲がる）方が上手い、カッコいい、と思っているんですが、スクランブラーはバンクそのものを楽しめるバイクなのかな、と。

だからと言って常にフルバンクをするとか、そう言う事では無いんですけど、、バンクを楽しむ走り方も良いな、と。

純正タイヤのMT60RSのブロックパターンで、少し剛性が低くいので安心感をもたらしている。

強グリップだけどいきなりグリップを失うタイヤは怖いけど、限界は少し低い代わりに、ズルズルとなるタイヤの方が全然怖くない。

限界を狙ってないスクランブラーには、合うのではないかな。

スクランブラー1100の立ち位置は

先日もスクランブラーのフレームについて少し書いたけど、一＆二枚目の画像を見ても、一部はトラス構造だけど、どこがトレリス？と見える。

安心して下さい、ちゃんとトレリスですよw

ネオクラッシックなスタイルの為、ドゥカティ特有のトレリス構造は、タンクで見えなくなっているんです。

「ドゥカとは違う」を出したくて、ワザと隠す演出なのかも。

尚、1100は800と違いサブフレームは一体型ではなく、見るからにぶっといアルミ鋳造物でボルト締めされている。

恐らくは、大幅に増大したパワー＆トルク、少々重くなったエンジンに対応する為の措置と推察。

二枚目は、迫力が有るエキパイ。

この取り回し自体はディアベルや旧モンスター1200でも採用されていたり。

考えられるメリットは、前後気筒で等長エキパイに出来る事＆トータルでのエキパイ長さを稼ぐ事。

長いと大径にして抜けを良くしても、低中速トルクが細くなりにくいのです。

ドゥカティの排気系としては、私個人は最良と思ってます。

マッシブで良いよねーw（親バカモード展開）