人は左回りが得意（？）

競技場のトラック、左回りですよね。

人は左向きに回る方が得意らしい。

というか、無理なく回れるらしい。

 

新聞にそんな記事が載っていました。

様々な説があるようですが、結局からだの造りがそうさせている、という事が一番納得できるかな。

 

人は体を右に捻るより左に捻る方が楽に捻れる、これは、体のに右に肝臓があるから、右には捻りにくいのだそうだ。

 

 

理由はともかく、自分に当てはめてみると、

 

歩く・走る

特に差がありそうも無いけど、運動会等ではトラックが左回りだから、左回りしていたなぁ。

 

自転車　

特に右・左で回り（曲がり）易い方があると、意識したこと無いなぁ。

 

車

これに関しては、圧倒的に左曲がりの方が走りやすい！。

 

これは最初に書いた理由から来ているとは思えないのですけどね。

右斜め前にＡピラーがあってそちらの視界が遮られて左より右が見難い。

それに、左カーブは外側に一車線余裕があるから（対向車が来ない、という前提ですよ）、攻めやすい。

逆に右カーブは内回りをしないと外側に余裕が無いので、攻めにくい。

多分そんな理由からでしょうね(笑)

 

 

ところで、何故ロードコースサーキットは右回りが多いのか？

楕円形で周回するオーバルコースは、人の競技場のトラックを含め競輪場、オートレース場、競艇場、そしてアメリカンレースのオーバルコースすべて左回り。

対してロードコースサーキットの左回りは少数派。

 

日本のサーキットを挙げると、

富士・鈴鹿（メインストレート側で見た場合）・菅生・茂木・ＴＩ・筑波・・・・右だなぁ。

 

茂木はオーバルとロードコースが併設されているが、オーバル左・サーキット右。

アメリカのインディアナポリスなんてもっと面白くて、ＩＲＬシリーズはオーバルを使い左回り。

ところがそのオーバルコースを一部使うＦ－１のアメリカＧＰは右回りとしている。

 

何故なのでしょうねえ、ロードコースの右回り？？

 

 

ところで、これを読まれた皆さんは、どちら回りが得意なのでしょう？

 

---

コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
あなたのブログにコメント投稿されたものです。

おぺ [2007年10月30日 0:18]

興味深い話題ですね。
＞体のに右に肝臓があるから‥
というのは初めて聞きました。自分の勝手な理解として心臓が左にあることから防衛本能的なものかなと思ってました。
＞何故ロードコースサーキットは右回りが多いのか？
そういえば確かに。F1など世界のサーキットをみても右回り、第1コーナーは右が普通ですね。調べてみましたが理由がわかりません。
他の事例をかんがえてみると‥、
フィギアスケートのジャンプ＆スピン、圧倒的多数が左回り。右回りの人は見ていて違和感があるくらいです。
競馬、これは両方ある。ウマもまわり方で得手不得手がありますね。

---

LUXEL [2007年10月30日 1:14]

こんばんは。
確かにクルマを運転していると、右折より左折の方が曲がりやすいですね。
左折する時は巻き込み確認をしていますけどね。
例外なのかどうかは忘れてしまいましたが、一つの例として、クルマのテストコースで最高速のテストを雑誌の記事で行う事がありますね。左周りと右周りの計測をする時、天候や空気抵抗、ドライバーのテクニックなどによってラップタイムの違いがありますよね。

---

NOXIII DESIGN [2007年10月30日 7:52]

こんにちは。
統計上サーキットは右回りが多い為、レース専用車は耐久レースなどでのピットの乗り降りを考えて右ハンドルで設計されていると聞いた事があります。

---

EP82-SW20 [2007年10月30日 22:51]

＞おぺさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

心臓が左にある防衛本能、それも一説にありましたよｗ。
右利きが多いので、左回りがする方が都合が良い、と言うものも。
フィギァスケートのスピンもそうですね、確かに左回りですねｗ
ロードコースは・・・あえて曲がりにくいカーブが多い方が、ドライバーの技量が試される、と言うことで作ったのでしょうかね(笑)

＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

やはり左折が曲がりやすいですかｗ
テストコースも確か左回りが一般的ですよね。
まるで同じ条件での右回りと左回りで左が速かったら面白いですねｗ（屋外ではまるで同じ条件は難しいでしょうけど）


＞NOXIII DESIGN さん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

なるほど、何故耐久レースの車が外国車でも右ハンドルなのか不思議に思っていましたが、そんな理由があるのですねｗ

---

五里霧中 [2007年11月3日 13:06]

こんにちは。
肝臓が関係あるのですね。
なんとなく利き手、利き足の関係なのかなぁと思ってました。
私は車も自転車もかけっこも、左回りが得意ですね。

---

EP82-SW20 [2007年11月3日 21:35]

＞五里霧中さん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

肝臓が大きいから邪魔なので右に捻りにくい、と言うことらしいです。
五里霧中さんもやはり左回りが得意ですか。
右回りが得意な人は少数派かもしれませんねｗ

---

ＧＴ－Ｒの対抗馬

東京モーターショーは、「誌上」モーターショーで代用(笑)
それにしても、ようやくＧＴ－Ｒが表に出てきましたね。

さて、日産が送り出したＧＴ－Ｒ。

詳しいスペックは全然わからなかったけど、今回モーターショーにてスペックが公表されました。

一通りスペックを確認すると、かつての「スーパーカー」と呼ばれる車に該当すると言えそうだ。

 

エンジン排気量　3.8L

エンジン出力　　480ps

エンジントルク　　56kgm-m。　

車両重量　　　　1.74ton

 

 

ちなみに、スーパーカーの代名詞と呼べる車、ランボルギーニ・カウンタックは、

 

エンジン排気量　4.0L

エンジン出力　　375ps

エンジントルク　　38kgm-m。　

車両重量　　　　1.07ton

（初期型量産モデルの値）

 

確かにエンジンについてはカウンタックを上回っている。

しかし加減速に重要な車両重量は倍近い。

加速に対してはパワー・ウェイト・レシオ（車両重量／エンジン出力の比率）が小さい程有利なわけだが、この値は、

 

前者　3.63

後者　2.85

 

で、カウンタックの方が加減速については有利な数値だ。

 

もっとも２０年以上前のカウンタックの中古価格が当時２０００万近かったのだから、現在のＧＴ－Ｒが７７７万円で購入できる事を考えれば、画期的かな。

 

ただ、あの顔は、私が「スーパーカー」と呼ぶ車には、ちょっと該当しないけど(笑)

 

 

さて、その価格的な対抗馬が、レクサスＩＳ－Ｆだ。

 

エンジン排気量　5.0L

エンジン出力　　423ps

エンジントルク　　51.5kgm-m。　

車両重量　　　　1.69ton

 

排気量はＧＴ－Ｒよりあるが、ノンターボのため出力・トルクとも値が低い。

価格も若干低く７６６万円。

 

この価格差とスペックから言えば、やはりＧＴ－Ｒだろうか。

 

 

スーパーカーというよりスポーツカーと言いたいＧＴ－Ｒと、スポーツクーペのＩＳ－Ｆ。

価格帯の近いこの２車種が来期のＧＴ選手権でしのぎを削る事になれば、ＩＳ－Ｆはまさに「対抗馬」と言えそう。

 

 

でもねぇ・・・・。

今のエコブームのご時世に、こんな大排気量車を開発するというのはねぇ。

地球温暖化防止のためには、自動車業界が率先して自粛していくべき課題の様な気がしますけどね。

---

コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
あなたのブログにコメント投稿されたものです。

LUXEL [2007年10月28日 0:33]

こんばんは。
ＧＴ－Ｒのスペックはニッサンのホームページで公表されています。
ＧＴ－Ｒに搭載されているエンジンの最大出力はモンスターマシーンの域に近い感じがしますね。
ちょっと残念なのはレクサスＩＳ－Ｆのように２ペダル式で、ＭＴとＡＴの機能を兼ね備えたトランシミッションが採用されているみたいです。このクルマはやはりＭＴが一番ですね。
因みにＧＴ－Ｒのオフィシャルサイトをご紹介しておきますね。
ＵＲＬ＝http://www2.nissan.co.jp/GT-R/R35/0710/index.html

---

NOXIII DESIGN [2007年10月28日 8:31]

カウンタックをはじめ、昔の車はパワーやデザインや無駄が多かった気がします。しかしその無駄がスーパーカーらしく、魅力につながった気がします。

ISに766万出すのは、どうなんでしょう？
小さすぎる気がするのですが？
私としては、もうひとクラス上のＧＳをベースにした方がＧＴＲのライバルとしては良かったのでは！？と思いますが、如何でしょう？

---

EP82-SW20 [2007年10月29日 22:45]

＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

ご紹介いただいたサイト、何故かやたら重くてなかなか開けないので、またの機会に拝見してみます。
２ペダルＭＴというのはどういうものでしょうねぇ。
ＭＲ－ＳのシーケンシャルＭＴも２ペダルＭＴでしたが、自動変速モードは無かった気がします。
自動変速モードがある以上、「ＡＴ」でしょうね(笑)


＞NOXIII DESIGNさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

IS-Fを「対抗馬」と呼んだのは、価格と動力性能で近いかなぁ、と考えたからです。
スペックが殆どわからないのですが、インスピレーションから言うと、LF-Aが対抗馬だと思いますよｗ

---

hotosa [2007年10月29日 23:02]

こんばんは～遅レスすみませんw
自分の中では、GT-Rは“レースに勝つため”のEVOモデル(他メーカーでも最上位のスポーツモデル)という思いが強く今回のただの“GT-R”はイマイチぴんとこない感じなんですよね～
価格的な対抗馬で言うと確かにIS-Fですがこちらは紛れも無いEVOモデル…(雑誌でもライバルとして取り上げられミッション＆エンジンが絶賛されてます)
スペック的に見るとスーパーカーの部類なのかな？やっぱり…
なので本当の対抗馬はやっぱりポルシェ９１１やケイマン後はガヤルドのようなベースが存在しない車ではないのかな？と思いますがいかがでしょう？

---

EP82-SW20 [2007年10月29日 23:35]

＞hotosaさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

IS-Fは私の感覚ではスポーツクーペですね。
スーパーカーにはなり得ないです。
やはりそれなりのスタイリングが欲しいですね。
ベースの存在しない車、という意味合いは私も近いです。
ＮＳＸなんか、スーパーカーと言っても良い車だと思いますよｗ

---

架線の要らない路面電車

新聞記事に、興味深い電車の話が。

本題に入る前に、ちょっと前置きを。

線路の上を走っている旅客車両を「電車」と呼ぶ人が多い。

この中にはディーゼルカー（気動車）も含まれて「電車」と呼ばれているケースがある。

 

今では電車の比率が遥かに多いから無理からぬ事だけど、ディーゼルカーは正式には「電車」でなくて、「気動車」。

非電化区間の多い地域では間違って言う人は少ないと思うけど、電化区間が殆どの本州太平洋側では、時にはマスメディアですら間違って「電車」と呼ぶ事がある。

 

今回この新聞の見出しを見て「路面『気動車』の事を間違って『電車』と書いていないだろうね」と一瞬思った(笑)。

しかしれっきとした「路面電車」であった。

 

 

さて、ここからが本題。

この電車、走行中にパンタグラフを下げても走り続ける事ができる。

バッテリーを搭載しているからだ。

「単なる充電式併用の電車？それでどこが画期的なの？」と思いながら記事を読んでいくと、

 

停車場で停車中はパンタグラフを上げて充電する。

その僅かな時間で、約３ｋｍが走れる。

次の停車場まで走って、また充電できる。

 

との事。

それでも「単なる充電式の電車だよね」なんて思っていると、

 

停車場間の架線が不要。

 

ここで初めて、「そんなメリットがあったか！」と関心（苦笑）

 

短い停車場の区間だけ架線と架線中は必要。

その他停車場間の長い走行距離は線路だけで良い。

 

・架線を設置する費用が停車場を除いて不要。

・通常の電車並みに架線を交換する必要が無い。

・停車場での架線は、止まっているときにパンタグラフが押し付けられるだけだから、通常の電車のように減る事がまず無い。

・当然パンタグラフも減らないから、交換する必要が無い。

 

かなりメリットが大きいかもｗ

 

 

今回は路面電車だから短時間急速充電で走れる距離が短くて済む。

この電車が短時間急速充電で長い距離が走れるようになってくると、更にメリットが増える事が考えられる。

 

例えば、現在ディーゼルカーが走っている区間にトンネルがあるとする。

ここを電化する場合、非電化区間のサイズでトンネルが作られているとすると、架線を通すためにトンネルを拡幅する必要がある。

 

かつて非電化区間のトンネルのままで電車を走らす必要があった旧碓氷線は、地下鉄方式の第３レールで給電する方法を採用した。

 

でも、トンネル拡幅がネックで電化できない、と言うケースもあると思う。

その問題がこの方式で解決できる様になれば、非電化区間の電化が急速に進むことが見込まれそう。

 

車両単体だけで考えると、ディーゼルカーは一般車と同様にエネルギー回収ができない。

電車は電気自動車と同様にエネルギー回収ができるし、何より単体で排ガスを出さない。

 

この方式で将来非電化区間の電化が進めば、かなりのエコ効果が見込まれそうです。

---

コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
あなたのブログにコメント投稿されたものです。

takanish [2007年10月27日 0:43]

こんばんは。
この話題は、なかなか近未来的でおもしろいですね。
実用化も可能だし、どんどん広げて欲しい技術です。
この前、プラグイン・プリウスというのが発売されましたが、クルマや自転車でできるなら電車でもできるでしょう････と、思いますよね。

---

LUXEL [2007年10月27日 2:17]

こんばんは。
こちらではディーゼル機関と電気モーターを組み合わせた車両が開発されています。
つまり、ディーゼルハイブリット機関車ですね（笑）
ディーゼルハイブリット機関車はこれから試験運行が開始され、実用化されるのは早くても３年後です。これも架線が要らない機関車ですねｗ

---

ラクちゃん [2007年10月27日 9:47]

興味津々で読んだものの、ちょっと私には難しい内容でした。　
これから勉強…しますかな(〃～〃)
なんか凄い話だなぁーって関心しました(〃ω〃)。○

---

EP82-SW20 [2007年10月27日 22:33]

＞takanishさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

実用化の課題は、やはり蓄電池の価格だそうです。
イニシャルで架線を引くコストとメンテナンスに掛かるランニングコストに対し、車両本体のイニシャルコスト　との天秤ですよね。
地方自治体や鉄道会社がかなり注目しているらしいですから、同時発注で量産効果による価格ダウンを実現してもらえば・・・という感じでしょうか。


＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

なるほど、やはりハイブリッドディーゼル機関車なるものがありましたかｗ
車でハイブリッドカーができるのなら、同じ技術を応用してディーゼルカーでも可能でしょうからね。
３年後が楽しみですねｗ


＞ラクちゃんさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

簡単に言うと、次世代の維持費が少なくて済む路面電車、ということになりますかね。
今流行のエコがいっぱい詰まっている路面電車です。

---

kuru [2007年10月29日 3:37]

こんばんは。
すっごく面白そうなお話ですね。
古き良き時代の面影も少しは残して欲しい気持ちもあり、実際に架線できないところもあるから実用的だなぁ～と思うとこありと興味津々です。
そうそう、kuruが小さい時はディーゼル車を「汽車」って呼んでましたよ(^_^;)
気動車の略で「気車」って教えられたのかな？

---

EP82-SW20 [2007年10月29日 23:08]

＞kuruさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

私の近所のローカル線なのですが、かつて全線気動車の時代があり、始発－終着駅間を直通列車が走っていました。
５年ほど前に東京寄りの途中区間まで電化され、その区間はスピードアップされたのですが、以北は非電化のまま。
そのためわざわざ乗り換えの手間が増えてしまいました。
この電車が一般の鉄道で実用化されれば、こんな不便は解消されるでしょうね。

気動車の略で「気車」は、そうかもしれないですね。
私は子供の頃から「ディーゼルカー」で教えられたので、「気動車」と初めて知った時はかなり違和感がありました（苦笑）

---

タクロウ [2011年10月2日 19:31]

東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸に架線の要らない路面電車が復活するかもしれないな。交通渋滞を緩和するには軌道内の車乗り入れ禁止の標識を設置すれば時間の遅れが無くなるだろうな。架線の代わりに電気を流す溝レールを敷けばすっきりするだろう。通ってる人や渡ってる人は感電する恐れは無くなるな。

---

EP82-SW20 [2011年10月4日 20:51]

＞タクロウさん、こんばんは。　コメントありがとうございますｗ

架線がいらないと、建設コストが安くて済みますし、場所もとりませんからね。
良いと思いますよｗ

---

新幹線のパンタグラフ

気が付くと、改めて凄いことをやっているなぁ・・・と。

いつもは特に意識していないのですが、ふと気が付いた事が。

新幹線は最高速度３００ｋｍ／ｈ。

 

つまり、パンタグラフも３００ｋｍ／ｈで架線に擦られている、と言うこと。

 

常時３００ｋｍ／ｈを出しているわけではないですけど、これで東京－博多間を１日１往復はこなすわけですから、その間よく減りきらないものだなぁと・・・。

 

架線はもっと凄いですよね。

簡単に交換できないから、パンタグラフのすり板より磨耗しにくい材質を使っているわけですが、それでも場所によっては一日４００本近い列車が走るのでは？

それに耐えているわけですから。

---

コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
あなたのブログにコメント投稿されたものです。

LUXEL [2007年10月26日 1:33]

こんばんは。
確かに言われてみると、新幹線のパンタグラフの耐久性は本当に凄いですね。
しかも新幹線は、時速３００ｋｍで運行されるので、在来線電車のパンタグラフと比べると、耐久力がどれだけあるのかが気になりますね。もちろん、架線の耐久性も新幹線車両に設置されているパンタグラフより耐久力あるので、耐久力はパンタグラフより架線の方がもっと凄いですね。

---

ラクちゃん [2007年10月26日 19:44]

確かに、耐久性すばらしぃぃ(〃ω〃)
それを考えて作成した、人間はもっとすばらしー☆
便利な時代になって来て、何もかもが普通な事って思っちゃってた(≧ω〃)○

---

EP82-SW20 [2007年10月26日 23:57]

＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

パンタグラフの擦り板を交換する方が架線交換より手間が遥かに少ないので、擦り板が架線に比べて柔らかい材質でできているそうです。
でも、300km/hで擦られるわけですからねぇ、凄いですよねｗ


ラクちゃんさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

今、デジカメが主流ですよね。
１２年前ウィンドウズ９５がリリースされた頃って、デジカメは無かった気がしますよ。
今はデジカメで撮った写真を自分でプリントすることができて、それが普通になりましたからね。
それ以前は写真屋さんにお願いしないと、プリントや焼き増しができなかった時代でしたよね。

---

yamamasa [2007年10月28日 21:59]

こんばんは。

パンタグラフもすごいですが、架線を張っている基準も在来線より新幹線は厳しいらしいです。
そのため、在来線と比較して、新幹線は、小ぶりなパンタグラフが搭載されているそうです。
ただし、山形新幹線と、秋田新幹線は在来線からの転用路線が多く、在来線基準に近いようです。
なので、両新幹線のパンタグラフは新幹線にしては、大きいそうです。
（雑学でした）

---

EP82-SW20 [2007年10月29日 22:56]

＞yamamasaさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

パンタグラフのサイズまでは気にしていませんでした(^_^;)
新幹線のパンタグラフが小さいのは、高速で走行するための空気抵抗対策かな？
なんて思えるのですが、すると秋田・山形新幹線は高速走行区間があるのになぜ大きいのか？

線路の曲率が高い区間を走るから、架線の左右移動量が大きくなるので大きいのかなぁ、なんて考えたりしますが、実際はなぜなのでしょうね？

---

kuru [2007年10月30日 1:35]

こんばんは。
パンタグラフの磨り減り、気になれば気になりますね。
ひょっとして触れるか触れないかって感じで放電によって電気が供給されてたりして(笑)
車のブレーキパッドも交換は2万キロでしたっけ？
それなりに強度があるんでしょうね。
気になるついでに電車はどうして曲がれるんでしょうね？って質問があり、普通に線路が曲がってるからと思ってましたが違うんですね。
EP82-SW20さんはご存知でしょけど(^_^.)

---

EP82-SW20 [2007年10月30日 22:59]

＞kuruさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

放電でも電気は供給されますけど、擦っていることは確かです。
電車に乗る機会があればホームに進入してくる電車に対して、ちょっと聞き耳を立ててみてください。
パンタグラフの有る車両が前を通過する時、屋根の方から「シャー」という様な擦れ音が聞こえてきますよ。
鉄道ファンなので電車が曲がれる理由は知っていますよ、ハイ。
線路が曲がっているだけでは、上手く曲がってくれないです。
良かったら、ご説明しますけどｗ

---

タクロウ [2010年6月26日 16:55]

ＪＲの新幹線はスピードが200㌔以上出る。踏切が無く、立体交差と切り通し（掘割）を走るので人は立ち入ることが出来ない。有刺鉄線と金網があるから危険なんだ。新幹線のパンタグラフは電圧の高い架線を擦るから火花が光るんだ。雷の稲妻のように光ると失明する恐れがある。トンネルに入るとパンタグラフの火花が明るく照らされるからだ。

---

EP82-SW20 [2010年6月26日 22:15]

＞タクロウさん、こんばんは。　コメントありがとうございますｗ

雨の日によく火花が散っている姿を見た事がありますよ。
水でショートし易いみたいですね。

---

気温が下がると燃費も落ちる

当然とも言えますが・・・・。

前回記事の最後にで、「最近になって燃費が落ちてきた」と書きましたが、ほぼ毎日燃費データを取っていると、それがどうやら外気温の低下によるものらしい・・・。

 

実際、空気圧を変えてからの一週間、通勤日のみの平均燃費は16.94km/L。

次の一週間の通勤日のみの燃費が16.28km/L。

この二週間で休日走行を含めたトータルが660.2km走行での16.9km/Lの燃費だったわけです。

この頃は既に渋滞が日常化しており、渋滞による差も多少あるとは思いますが、前半と後半で平均0.6km/Lも違う。

 

この時期の週平均の外気温は前者２２゜Ｃに対し、後者１７゜Ｃ。

一般的に空気は気温が下がると密度が増すので、燃焼効率は上がると言われています。

でも、どうやらそれ以外にマイナス要因が有りそう。

 

そのマイナス要因とは、コールドスタート、でしょう。

先日ホットスタート（完全暖気状態）で会社に行く機会がありました。

外気温17゜での行きの燃費が20.7km/L。

今まで外気温17゜のコールドスタートでの行きの燃費は最高で18.5km/L。

片道16kmで2.2km/Lの差が有り、消費燃料の差は91.9cc。

 

シエンタの場合、５分間の通常のアイドリングで約65ccを使うことになります。

そして、コールドスタートから完全暖気状態になるまでの時間が17゜cくらいだと約５分。

コールドスタートの場合、アイドリングは通常より高い回転数になるから、その部分も余分な燃料を消費すると考えると、大体近い数字かもしれません。

 

すると、これから気温が下がるごとに燃費が悪化が・・・(^_^;)。

 

 

コールドスタートについては、この過去ログを参考にしてください。

 

---

コメント
--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
あなたのブログにコメント投稿されたものです。

LUXEL [2007年10月25日 0:54]

こんばんは。
１ＮＺエンジンのファーストアイドルの回転数は高い部類に入りますね。
極寒時になると、エンジン回転数が２０００回転位に跳ね上がり、このシーズンに到来すると、道路条件が悪くなったりするなどの条件が重なり、燃費がガタ落ちしますよ（苦笑）
外気温が17度の条件でのコールドスタートは、EP82-SW20さんがお乗りになっているシエンタとほとんど変わりませんね。

---

EP82-SW20 [2007年10月26日 0:07]

＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

シエンタの場合、エンジンをかけた直後が２０００回転。
その約１５秒後に１５００回転くらいに落ちます。
この段階でエンジンオイルはほぼエンジン全体に行き渡っているから、カメ発進可能になります(笑)
ここで私はカメ走りを始めるのですが、トルコンがロックアップするまでは、燃料消費が倍以上になるようです(^_^;)
最近毎日燃費データを記録していますので、またまとまったらアップしますねｗ

---

hotosa [2007年10月26日 1:07]

こんばんは～
今年の初めから燃費データを取り始めて、気温の影響は結構あるのかも？と思うようになりましたね～
EFI車の場合は低温時に燃料が濃くなる(昔はコールドスタートインジェクターなる専用インジェクターまであった)ので、アイドルアップとあわせるとかなりの悪影響と推測しています

---

EP82-SW20 [2007年10月26日 23:46]

＞hotosaさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

一回のコールドスタートで40km近く走れば、気温が低い方が空気密度も高くなるので、燃費は向上するかもしれませんね。
確かＭＴ車でも冬は同様に回った気がします。
初期アイドル2000回転、その後1500回転。
それでも高いギアに入れる事ができましたから、それ程燃費が落ちたと言う記憶がありません。
クルージングのエンジン回転数も60km/hで1600回転くらいでしたからね。
シエンタは1100回転クルージングしてくれますが、コールドスタートでは1500～2000まで回ってくれて40～50km/hですからねぇ。
燃費が落ちても当然かと(^_^;)

---