燃費実力がフルに発揮できる道

ぁ昨年偶然見つけた周回路。

全長8.5km、信号はたった一つ、交差点全部で3か所、高低差は15mくらい。

勾配の急なところは8%程度あるけど、100m程度で終わるし、その他はせいぜいきつくても3%程度。

全体で大型車が余裕で通れる道幅。

交通量も、部分的にあるくらいで、他車に気を遣う必要が余り無い。

と言う事で、私の最初に設定したテストコースに比べて、走行条件が格段に良い。

(そちらは全長7km、信号はゼロ、交差点2。しかし高低差20mくらいの場所が２か所で、5%の登り800m程が１か所、8%程度の登りが200m程が、１か所。しかも下りは双方8%の急勾配なので、アクセルオフによるフェールカットの時間が長く取れない。)

 

概略はこんな感じ。

 

 

 

左上の黒丸部分が、唯一の信号のある交差点。

その交差点のS4(セクター4)側は広いので、信号の切り替わりを利用して、青信号発進で周回スタートできる。

 

四隅の角が交差点で、４か所全てT字路。

S1とS3が優先道路の為、S1→S2・S3→S4の２か所は右折待ち、S2→S3は一時停止待ちのケースがあるが、交通量が少なめなのでまず待たされる事が無い。

 

ちなみに、道の様子はこんな感じ。

S1

 

S2

 

S3

 

S4

 

 

道は他車が殆どいないｗ

 

と言う事で、冬場に少し走ってみたら、19km/Lを記録(!?)

(ハイブリッド車は未設定ですよ、私の2013年型ヴォクシーは・・・）

 

条件が良い道とは言え、たかだか１回周回測定しただけ。

じっくり測定してみる機会があれば、と思っていました。

 

この周回路の近くに病院があり、 送迎ついでの待ち時間があった。

「暇・・・」

いつもなら居眠りして時間つぶしをしているところだけど、ふと思い付き走る事にした(笑)

 

外気温20～21゜の好条件。

誤差を考えて４回走ったけど、なんと全部オーバー20km/L！

「この道でカタログ燃費が出ない車がいたら、それって燃費詐称だね(笑)」と思わせるくらいの好燃費だった。

 

ベスト燃費　車載燃費計　22.6km/L

 

ちょっと見にくいですが、速度計160数値の右側に薄く表示されています。

 

同、燃費マネージャー表示(満タン計測では、こちらの方が近い数値になります。車載燃費計は、+1km/Lくらいの誤差が出ます。冬場の方が差が大きいです。）

 

「2Lでハイブリッドでもないヴォクシーが、そんな燃費出るわけない、この嘘つき野郎！」

 

と思う人もいるでしょうね。

そんな人の為に、年間の燃費の推移グラフをご覧いただきます。

私はe-燃費のサイトに前の車のシエンタ時代から登録していまして、ヴォクシーは購入時からここで「生涯燃費」を記録しています。

そのグラフ、青い線が燃費です。

変動が凄く激しいのが分かります。

 

 

 

満タン時に1L単位で給油を止めていますので、1L分の誤差が出るため、「良い時」と「悪い時」が交互に出ます。

昨年11月に急落したのは、その月車検で「エンジンを回しての検査」をやっているため、データ的には悪化してしまっています。

それでも、「カタログ13.8(JC-08モード)、14.4(10.15モード)に比べて良すぎるだろ！」

 

と思われるでしょうが、現実の話として私の走行環境と私の運転方法がこの燃費を出せているようです。

ちなみに、ヴォクシー購入前に自ら設定した前述の「7.9kmテストコース」で、試乗車のZSをセールスマン氏同乗で走ったところの車載燃費が17.7km/Lでしたから。

→ヴォクシー購入前試乗、燃費編

それに、シエンタ初期型(10.15モード燃費19km/L)の生涯燃費は16.0km/Lですよ。(今では愚痴にしかならない燃費でした…）

ヴォクシーの燃費が悪ければ、当時と同様に「こんなものか」と話していると思います。

嘘をアップする意味はないですよねｗ

→過去ログ事例(2012年３月)

 

 

少なくとも、私の走行環境では、カタログ燃費を余裕でクリアできる実力を発揮してくれていますが、 

「外気温10゜c未満のコールドスタートが、燃費ダウンの元凶。」

と言っても過言ではないですね(汗)（これはシエンタでも同様でした）

 

簡単に説明すると、外気温に合わせて燃料噴射量を車が自動でコントロールしているので、

・外気温が低いとアイドリング時の燃料消費は高めになる。

・エンジンが温まらない状態ではフェールカットは行わない

ので、燃費はがっくりと堕ちます（＞＜）

 

年間の平均燃費を上げるには、この「冬場対策」をどうするか、ですね。

運転の工夫でできない部分で燃料を食っていますから…。

 

この道、ハイブリッドで走る機会が欲しいところです。

この道なら、今まで出せていないハイブリッドのカタログ燃費も出せると思いますからｗ

アクアの燃費 その2

実は昨年11月に、アクアを代車で借りていました。

その前にも一度借りていたのですが、５年前の事なので、すっかり忘れて…(汗)

 

今回も例にもれず、燃費のレポートです。

個人的に設定したテストコースでの燃費が以下の写真。

 

平均速度　47km/h、走行距離7km。

この7kmの燃費がどうかというと、次の写真。

 

 はい、33.9km/L。

カタログ燃費は34.4km/Lだから、0.5km/L届かなかった。

(今まで38km/Lだと思っていたけどグレード違いでした。でも、同一車種で車重が30kg違うだけ、3.6km/L違いがでるの!?)

 

ちなみにこの時は11月の日中だから、外気温は15゜c程度で比較的好条件。

ホットスタートの燃費測定。

 

 

さて、前回は真冬の一月。

外気温は5゜C程度。

同じコースでの測定で32.3km/L。

気温の影響と、モデルの違い（マイナーチェンジしている）もあるかもしれない。

(前回　→　アクアの燃費実力は！？)

 

プリウス・アクアと、代車のハイブリッド車では未だにこのコースでカタログ燃費がクリアできない。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　カタログ　　　　　　コース実績

初代初期型シエンタ　　　　　19km/L　　　　20.8km/L(最終。当初は19km/Lやっと・・・)

Keiワークス　2009年型　　　19.6km/L　　　25.79km/L(最高　通常使用での満タン計測でも年間通して20km/Lは切らない)

VOXY　X　2013年型　　　14.4km/L　　　17.7km/L(試乗車のZSでも同じ燃費　通常使用での満タン計測では年間平均15.5km/L近辺推移)

 

と、いずれもカタログを上回る数値を出せているのに・・・。

 

ただ、今回のアクアで少し「ハイブリッドでの燃費の伸ばし方」が見えてきたような気がしてそれをディーラーへの回送時に試したら、全体的な下り坂補正は有ったものの、35km/Lを超えて帰れた。

またハイブリッドに乗る機会が有ったら、試してみようと思っています。

 

 

【再投稿】 代車のプリウス(三代目）、燃費レポート まとめ

※この記事は、2011年1月12日の記事の再投稿です。

リンク貼り直しの五つ目。

皆さんに見てもらう、というより、自らの記録として検索しやすい様に再投稿しています。

内容は、当時のままなので、現在と異なっている部分があると思いますが、ご容赦を。

 

 

サブタイトルは「プリウスの実燃費がカタログに対して大幅に悪いわけは。」になるかな。
なんとなくその理由が判ったような気がします。

過去ログで、「ハイブリッド車が一般車と比べてカタログ燃費に対する実燃費の落ち込みが激しいのは何故だろう？」と取り上げた事があります。
→　過去ログ

この時は
「カタログ燃費前にに現れない『コールドスタートの部分』で燃費が大幅に悪いから、実燃費が落ち込むのだろう。」と推測していました。
逆に言うと、「コールドスタートがカタログ燃費に対する実燃費の悪さの根本要因では？」と思っていました。
それなので、今回の代車で、コールドスタート燃費を我シエンタと比較してみたわけです。
→　代車のプリウス　コールドスタート燃費

その結果、エンジンが暖まるまででも排気量の小さいシエンタより燃費が良かった。

つまり、「コールドスタートの燃費の悪さ」は、「一般車のそれと大差が無い」と言えそう。
では、他にカタログ燃費との開きが多いのは何が考えられるのかな？


コールドスタートの時気になったのは、「エンジンが暖まった後もシエンタに対する燃費の差が余りつけられなかった」と言う事。

その疑問を大きくしたのが、次のホットスタートでのテストコース燃費比較。
→　代車のプリウス　テストコース燃費

エンジンが完全に暖まっている状態で同じコースを走ったものの、片やカタログ燃費に届くシエンタ、対してカタログ燃費より10km/L程度燃費が悪いプリウス。

最終日のディーラーへの回送区間でようやく30km/L以上を記録したものの、今回の代車で借りていた期間の最終燃費が23.2km/L。

エンジンが暖まっていても、燃費が悪い。


「プリウスとて一般の車がカタログ燃費に届く道で走れば、同様にカタログに近い燃費は出せるはず。」と思っていたので、今まで特に「プリウスの燃費を伸ばす」というサイトを検索した事がありませんでした。
ところが結果はある意味「惨敗」なので、ちょっと調べてみたら、身近にこんなサイトがあったのですねぇ(^^;)
→　教えて！　GAZOO(Q&A掲示板)　(すみません、こちらもリンクが変わっていまして、検索不可(汗))

この「ベストアンサー」のmeerさんの回答が一番興味深いです。
参考URLもそこに紹介されていますので、そちらもご覧頂くとよろしいかとｗ
→　OKWAVE

簡単に説明すると「バッテリーの充放電のロスが有る」と言う事。
最近は殆どの皆さんが携帯電話をお持ちだから経験が有る人も少なくないと思います。
夏場の一回充電より、冬場の一回充電、バッテリーの持ちが冬場の方が悪いと感じた事があると思います。
車のオーナーなら良く判ると思いますが、使っていてバッテリーが寿命でダウンしてエンジンがかからなくなる殆どのパターンが「冬場」。
「朝車に乗ろうとしたら、エンジンがかからない！」
そんな経験が有る方、少なくないと思います。

つまり、今回はこの「充放電効率の悪い冬場」に走った状態での結果。
これでは、いくらエンジンが十分暖まっていたとはいえ、「電気自動車モード」に頼る部分で燃費を稼いでいるプリウスの場合、テストコースでの燃費が悪くても当然かもしれません。
テストコースでの測定は夜。
外気温は覚えていませんが、翌日区間最高燃費を記録した時は日差しがとても良く当たっていて室内は殆ど暖房が要らないくらい。

まとめるとすると、
「温暖な期間（エアコンを使わずに済む陽気の良い季節）」のみ、「プリウスのホットスタートでの燃費はカタログに近い燃費で走れる。」
という事になるかもしれないですね。




以下はちょっと余談になります。


このmeerさんの話とは逆かもしれませんが、私は「減速する時にいかにバッテリーに効率良く充電してやるか？」を考えた運転をすべきと思います。
勿論、速度変化は極力少ない方が効率の良い運転なので、これは「止まる時」についての考え方ですよ。

プリウスの回生ブレーキは、ブレーキペダルを同じ様に踏んでも、速度が速いほど充電されるのです。
理想は、この状態でしょう。CHGの部分が全域白くなっていますね。（黄色い「→」の先）



前方の信号が赤。
「青になるまで確実に止まる」とタイミングがわかっているのなら、後続車が居なければ早い段階でブレーキを踏んであげた方が、充電されやすいと思います。

これは、私のKeiワークスとは逆になりますね。
Keiワークスはアクセルオフ状態での速度が速いほど、燃費が伸ばせる車ですからｗ



更に、エンジンの制御をもう少し調整する余地があると思われます。

その一つですが、「発進加速時のモード」を「パワーモード」で使うべきかと。

プリウスの電子制御スロットルは、エンジンが暖まった状態で発進しようとすると、「簡単に走ろうとしない」のです。（エンジンが回っているコールドスタートの場合、これは起きません）

感覚として5mm程アクセルを踏めば、シエンタの場合エンジンが2000回転近くまで上がり、動き出しはスっと動いてくれます。
ところがプリウスは「クリープ」に近い動きをして、「発進する気が有るの!?」と思わせる反応。
そこでアクセルを更に踏み込むとようやく走り出してくれるのですが、アクセルを踏み込み過ぎているためか、20km/h近辺でエンジンがかかってしまいます。
ノーマルモードで「電気自動車発進」を長く続けて燃費を伸ばそうとすると、後続車には「大迷惑」の発進になってしまう(^^;)。

いいの？　　ノーマルモードでこんなスロットル制御で？
とても走りにくいですよ(^^;)


これがパワーモードにしてやると、アクセルを1～2mm踏んだだけで、スッと動いてくれます。
その後も踏み加減を一定にしたままですと、30km/hまでは電気自動車のまま走り、しかも後続車に迫られないで済むのです。
軽くアクセルを踏むだけで反応良く動き、しかも30km/hまではエンジンがかからない。
個人的にはパワーモードがお勧めと思いますｗ


また、もう一気になった制御。
やや下り坂でアクセルを踏んだ状態で60km/hで走っていた時、プリウスは何故か「電気自動車モード」にしてしまいました。
この時バッテリーは半分程度の状態だったのに、「エンジンの負荷が少ない」と判断したのでしょうか？
私はアクセルを踏む力を緩めたわけではないのですが、下り坂でもアクセルを踏まないと速度が維持できない状況で、プリウスはエンジンを止めたのです。

その後前方の交差点は赤だったのでアクセルオフ。
ここでエンジンが止まるのは当然ですが、停車した後でバッテリーが少ないと判断したプリウスは、今度は止まったままエンジンを回しているのです（！）。

これでは「実燃費」が悪くてもしょうがないでしょうね(^^;)



「燃費を上げる非常手段」かもしれませんが、「電気自動車モード」で毎回発進するのも手かもしれません（笑）。
発進前に「電気自動車モード」にしておけば、かなりラフにアクセルを踏んで加速しても、40km/hまではエンジンが回らずにストレス無く発進できます。
40km/hを越えると自動的にアラームが鳴ってノーマルモードに戻るので、バッテリーの充電状態が十分であればこの方法は使えるかもしれません。

勿論、この時消費した電力は後に充電される事になるので、その際走行以外に燃料が使われる事になります。
その辺を上手く使えるか否かは、オーナーのテクニックになると思いますｗ


次は「代車のプリウスの燃費以外の部分のインプレッション」　→　次回

 

ちょっと怪しいレポ　→　プリウスの実燃費が悪い本当の理由は？
（「番外編」でも、燃費が良すぎる「からくり」（？）がわかるかもしれません）

 

【再投稿】代車の新型プリウス(三代目)、燃費レポート（その４）

※この記事は、2011年1月12日の記事の再投稿です。

リンク貼り直しの四つ目。

皆さんに見てもらう、というより、自らの記録として検索しやすい様に再投稿しています。

内容は、当時のままなので、現在と異なっている部分があると思いますが、ご容赦を。

 

 

 

 

 

 

2011年1月12日

 

今回は高速燃費と区間最高燃費をレポ。

代車のプリウスを返却する日、未だに区間燃費で30km/L以上を記録するチャンスがありません。
休日出勤で午前中仕事をした後で、会社からディーラーに回送します。
その区間は全体的に下り気味の道ですが、当然緩やかなアップダウンは有ります。
最後に高速走行を試すつもりだったので、高速に乗る前に「他車に邪魔されにくい交通量の少ない道」を選定。
「カメ加速」発進で「電気自動車」としての実力をフルに発揮してやれば、「片道」ではあるがカタログに近い燃費が出せると思い、チャレンジしてみました。

そのスタート地点に至るまで会社からコールドスタートで約８分。
エンジンの暖まりは完全でなかったけど道の条件が良い場所なので、そこから計測をスタート。


その結果がこちら。



11.8kmで32km/L。
何とか30km/Lは超える事ができたけど(^^;)
気になるのが平均速度。
36km/hとは、テストコースの45km/hから10km/h近く遅い。
だけど、燃費が良い。
平均速度が低いほうが、プリウスの燃費は良いのだろうか？
（これは、別にアップするけど、かなり関係が有りそうです。）


最後に、高速燃費は写真に写せなかったけど、僅か2kmを90km/h平均で走って20km/Lだった。
いつもの100km/hで走れなかったのは、先行車が90km/hで走っていたので、次のインターで降りる為に安全を見て追従せざるを得なかった為。
高速燃費としては良い部類だと思いますが、基本的には1.8L車の燃費に近いとも思います。

ちなみに、プリウスの加速は２．４Ｌ車並と言われているが、まさにその通り「パワフル」だった。
（比較対象車はティアナ２．４Ｌです）



参考までに、60km/hでの瞬間燃費を見てもらいましょう。

エンジンが暖まっている状態での平地での60km/h走行では、プリウスの燃費は15～20km/Lくらいの瞬間燃費しか出ない。
この写真では20km/L出ている状態ですけど。





これが同じく1.8Lのオーリスになると、60km/hでも瞬間燃費は22～24km/L。
プリウスは充電の為に「電気自動車部分」を余分に回して走るので、それが無いオーリスより燃費が悪いのでしょう。
逆に言うと、充電した電気でを有効に使い、可能な限りエンジンを止めて走る事で出せている燃費データと言えますね。

だから、「一般車で燃費を伸ばす方法」で走る以外に、「ハイブリッドを有効に使う走り方」を覚えて走ってやらないと、カタログ燃費に近い燃費が出せないのだと思います。


次回は、今回の体験で私なりに考えた、まとめです。
→　次回

 

【再投稿】代車の新型プリウス(三代目)、燃費レポート（その３）

※この記事は、2011年1月10日の記事の再投稿です。

リンク貼り直しの三つ目。

皆さんに見てもらう、というより、自らの記録として検索しやすい様に再投稿しています。

内容は、当時のままなので、現在と異なっている部分があると思いますが、ご容赦を。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

前回投稿日　2011年1月10日

 

 

 

 

2011年1月10日

 

今回は「テストコース」でのプリウスの燃費を紹介。

何が「テストコース」なのかというと、燃費実力を見るために個人的に設定したコースの事。

このコース設定のきっかけは、シエンタに「燃費グッズ」を買った事から始まっています。
燃費グッズの装着前後で、比較できるものが何も無い。
シエンタに燃費計はついていても、毎回の通勤時の走行条件で燃費結果はまちまち。
出来れば、他車に邪魔されずに10.15モードより好条件に走れる周回道路が無いものか？
それで見つけたのが、周回路とはいえないにしても、それに近い条件で走れる田舎道でした。


どんなコースかと言いますと・・・。

スタート地点とゴール地点の標高はほぼ同じ。
全長7km。
コース形状は大体Ｊ型。
基本的には信号の無い郊外の田舎道で、比較的交通量が少ない。

スタートしてから最初の2kmはほぼ平坦の直線主体。
（この区間でシエンタやKeiワークスは19km/Lのカタログ燃費を越えます。）
その後5%程の登りで約1ｋｍ陸橋２階分の高さの丘を登り、頂上を右折。（ここで対向車待ちをする可能性有り。）
8%の急な下りを100m程降りて再び右折。（ここでも対向車待ちする可能性有り。）
約1km直線主体で若干登り気味の道。
その後100mが8%近い急な直線の登りで頂上は40km/hくらいで曲がる右カーブ。
その後8%の急カーブのある急な下りで左カーブが二つ続く。
三つ目にある右カーブは50km/hまで減速してでも対向車線を多少ショートカットしないと安全に曲がれないが、視界が良いので毎回そのパターンで走り抜ける。
頂上からノーブレーキだとここまで80km/hは勝手に加速してくれる道。
その後緩やかなカーブの下りで500m走って右折。（ここでも対向車待ちする可能性有り。）
ゴールまで残り約3kmは、緩やかなカーブとアップダウンが続く、全体としては下り坂。

このコースを走った燃費がどのくらいか、というのが一つの指標と私は考えています。
何しろ走り続ける事が出来て他車に邪魔される事がまず無い。
空気抵抗をまったく受けない「形だけの燃費データ」に対抗するには、「走り続けられる道」しかないわけです(笑)
そうすれば、カタログ燃費に近い数値が出せるはず。

ちなみに、燃費に気を使って走ったシエンタとKeiワークスの燃費はそれぞれ最高で
20.0km/Lと25.79km/L。

シエンタ

中央下の20.0Nと書かれた部分。

20.0が区間燃費




Keiワークス

上から三行目の　コンカイネンピ　の右側の数値



双方とも、余裕で10.15モードをクリアしている。
もっとも双方とも記録を意識してのエコ走りをしました。
シエンタはプリウスを意識してカメ加速。
Keiワークスはアクセルオフの時間を長めに取る方法です。


ストップ・アンド・ゴーの無い道だからその点ではプリウスは不利。
しかしアップダウンが有るという事は、下り坂でのエネルギー回収をその後で活かせる。
最後にブレーキングで充電してからも、後半の緩やかなアップダウンが続く道。
プリウスならアクセルオフでエンジンを止めて走ってくれる事が出来る道ではある。
当然プリウスとてカタログ燃費に近い好燃費が出ると期待してこの道を走ってみた。
結果は・・・・。

26.0km/L・・・・。　(写真中央下）
そりゃ1.8Lなら素晴らしい燃費だけど、カタログ値で比較すると「惨敗」って事か!?



ちなみに全車条件の良いホットスタートでの燃費だよ。
確かに「エコ走り」はせず、いつものシエンタの様な走り方だったけど・・・。



納得いかないが当日はこれにて引き上げ、峠道の「ホームコース」での走りを確認して帰路に着く。
（峠道はそこそこ楽しめる車ですねｗ　それはまた別レポでｗ）


翌日、会社の帰りにテストコースまで寄り道して再チャレンジ。
初日は発進直後にタイミング悪く後続車が来てしまった事もあり、20km/hくらいでエンジンがかかってしまった。
また、最初の右折後の下り坂でも、事もあろうにその車がついて来てしまい、本来ならアクセルオフのまま次の右折まで走れるパターンを崩されてしまっていた。
いわば「エゴドライブ」出来なかったわけ（苦笑）


それなので再チャレンジ。
今回はタイミングも良く、発進～50km/hまでは電気自動車モードのままの「カメ加速」だ。
途中の直線部では、電気自動車モードのお陰で55.6km/Lの燃費表示。
「おお、これで記録更新だｗ」と内心ニコニコｗ

他車に特に邪魔されずにシエンタの時と同様に「まったり走り」を基本に全行程を走りきったのだが・・・。
おいおい・・・28.6km/L　しか行かないの？？（大汗）



まだ、「ハイブリッド車で燃費を稼ぐ走り方」が他にも有りそうだと再チャレンジ。
しかし、この時既に左にある「バッテリーマーク」のゲージが半分だった事が、次のチャレンジに災いしてしまう。

２回目の8%の急な登りでに差し掛かった時、バッテリー残量が少ないと判断したプリウスは、モーターのサポートを止めてエンジンを本気で回してしまったのだ。

結局平均速度は２回目とまったく同じだけど、燃費は最初より悪く24.8km/L・・・。



カタログ燃費に届くシエンタやKeiワークスに比べ、完全に負けている（苦笑）

夜走ったから、プリウスはヘッドライトの分エンジンを大目に使う走り方をしていたのだろうか？
また、ひょっとすると「暖房」に食われる燃費もプリウスの場合有るかもしれない。
シエンタやKeiワークスならエンジン水温での暖房だと思うが、プリウスがエアコンの逆の原理で暖房しているとすると、燃費が落ちて当然だろう。


ただ、今回じっくりプリウスと対話をするのは初めてなので、ドライバーとしてのハイブリッド車に対する技量がこのレベルの燃費しか出せないのかもしれない。


左にあるバッテリーマークの右側にCHGという部分がある。
ブレーキの際、ここのインジケーターが点灯して充電状態にある事を知らせてくれるわけ。
ここを上手く使って効率よく充電できるようにしてやれば、もう少し燃費は伸ばせるとは思う。



しかし、シエンタですら10.15モード燃費をクリアできる道で、その燃費が出せないとは・・・。
実燃費の低さは、コールドスタートだけではなさそうですね。


（余談ですが、つい最近「リベンジ」できました。それはまた別の機会にｗ）


次は最高区間燃費と高速燃費を。