マーケティング研究 他社事例 773 「吉報来ず」 ～廃線となるJR日田彦山線～

マーケティング研究　他社事例　773　「吉報来ず」　～廃線となるJR日田彦山線～


2020年初めから日本中を混乱に陥れたコロナ禍、日本経済、地方経済は痛みに痛みました。

コロナ禍に前後して失われたものの復元や代替探しは決して容易ではありません。

全国で30兆円、地方で18兆円失われるGDPに、翻弄される地域経済を見て行きたいと思います。

JR日田彦山線が豪雨災害で不通となり4年が立とうとしています。

昨年の5月の結論は「鉄道での復旧を断念し、線路跡はバス専用道にする」というものでした。

福岡県の東峰村を走るJR日田彦山線は人口2000人の足となり生活を支えて来ました。

すでに1000日以上列車を迎え入れる事も出発を見送ることもできない筑前岩屋駅のホームは、すっかり草がむし、枕木も目を凝らさねば見えない状況になっています。

日田彦山線は村に住む高校生にとって重要な通学の足でした。

バスへの転換が決まり人口減小に一層、歯止めがかからなくなるかもしれないと東峰村の村長は嘆きます。

鉄道をどこまで、いつまで続けるのか？

古くて新しいこの議論がコロナ禍で再燃し、衰退が続く地方に厳しい判断を迫りそうです。

日田彦山線の場合、豪雨災害で不通になった『添田（福岡県）～夜明（大分県）』間の復旧には、約56億円の費用がかかるとされました。

JR九州が路線継続に難色を示してきたのはこの点で、しかも平均利用客は1日131人（2016年度）で年に2億6000万円の赤字を出して来ました。

年に1億6000万円を沿線自治体が負担しなければ鉄道での復旧は困難という、この姿勢をJR九州は崩さなかったのです。

東峰村を含め沿線3自治体に突き付けられたのは、年間5000万円ずつを負担できるかどうかでした。

そういった意味では外堀はだいぶ前に埋められていたとも言えます。

日田彦山線を巡っては、村側も地元住民も「廃線はないだろう」とみていました。

その理由は、旧国鉄が1980年代には大幅な廃線を実施した際に路線全体の利用客数が存続の判断基準となっていたからです。

しかし近年、JR各社は路線の現状をつぶさに見ています。

区間を細かく区切り、利用客数も公表します。

「乗客を増やすのか。自治体が金銭的な負担をしても鉄道として残したいのか。あるいは別の交通手段に変えるのか。考えて欲しい」とJR九州はメッセージを発信し続けています。

最も利用客が少ないJR西日本の芸備線東城～備後落合（広島県）間は、1日に11人しか利用客がいません。

このようにJR西日本やJR東日本には利用客が極端に少ない区間が複数存在します。

利用客が1日100人以上200人未満の区間は全国で12区間に上ります。

鉄道は路線の維持管理など固定費が高く大量輸送を前提とするビジネスモデルです。

国鉄末期に「バス転換が適当」とされ、廃線候補となった基準は「1日4000人」でした。

過去の基準に照らせば「即時廃線」となってもおかしくないものが全国各地にたくさんあります。

それでも廃線問題はあまり表面化してこなかったのです。

理由として、民営化後のJR各社が新幹線や大都市圏の通勤輸送、不動産関連事業などで収益を上げ、見かけ上、黒字経営を維持できてきたからです。

しかしコロナ禍で状況は一変しました。

廃線論議に一気に火が付く可能性が現在高まっています。

鉄道各社の経営は危険水域に来ており、2020年4月～9月期のJR6社の最終損益は実に合計5500億円の赤字に転落しました。

経営体力が衰え、「赤字路線の整理はごく短期間で路線もできるだけ広く」という方向に向かっても何ら不思議ではありません。

「道路と鉄道の両方を維持するのは社会的コストがかかる。持続可能な交通体系を再構成していく必要がある」（JR西日本）

問題はその「再構築」の後の姿が住民と地域経済にとって明るいものなのかどうかという事です。

コロナとコストの地域の顔色を見ながらの調整が加速しますね。


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成長クリエイター　彩りプロジェクト　波田野　英嗣