似非キハ２６１系の登場その２

似非２６１系の登場でＪＲ北の魅力は消えたと、以前書きました。
２６１は好きな車両ですが、車体傾斜装置「Ｔｉｌｔ」があってこその話だとしたのです。
ところが、現在納車されている車体傾斜装置を外したＨＥＴ２６１は、開発を取りやめたキハ２８５の補完車両として、すでに予定されていたと言うのです。簡単に言うと２８１に対する１８３のような扱いとか、車体傾斜の必要の無い路線、要するに２８５まで高性能車が必要ない路線で運用される予定だったようです。しばらの間は、この２６１が配備されていきますが、乗り心地に悪影響のある車体傾斜装置の改良が出来れば平成３０年頃を目途に本来の「Ｔｉｌｔ」２６１が配備されると言うことなのです。
たしかに２６１の車体傾斜装置は乗り心地を悪化させる欠陥があって改良中だとの話は昨夏に耳に入っていました。
また、配備中のＨＥＴ２６１であっても、曲線の通過速度は十分に速く、強力なエンジンによって加速も良く、線路状態の改善が完了すれば、都市間交通の高速化に大きな役割を果たすようになるとのことです。
いずれ２８３が消え、続いて２８１が消えた後は、間違いなく２６１が北海道内を快適に走る姿が見られるのでしょう。
新型投入ではありませんが、名車２６１を開発してくれた過去の経営・技術陣に敬意を表したいと思います。
結局、現経営陣は、その経営陣を超えられないですし、能力もないのでしょう。なにか施策を出せば出すほど社員も利用客も離れていきます。

キハ４０後継は東の車両を流用のプチ電車です。いつから東の子会社になったのでしょうか。
内地から独立できない北海道がここにもありますね。

廃線雑感

並行する自動車道の整備された地方赤字ローカル線は、通院の方には病院へのシャトルバス。学生さんにはスクールバスを、それぞれ不便の無い様に運行して、鉄道は役目を終わるしかないのかな。
産業遺産として価値のあるような路線は別の形で残す手立てを考える。
もう昔のように、ただ「残してくれ」というだけの時代ではない。残して欲しいならビジョンを示すことが必要です。道路も空港も鉄道も、あれもこれもなんて時代ではない1000兆円を越える借金大国日本。

ＪＲ北の第三者委員会の提言書の内容を聞いて

古今、第三者委員会なるものが出す提言書は、依頼した当事者のお膳立てにしたがって作成され、その意思も反映される。
北海道新聞が内容の概要を報じたので、多少感想を書いてみたい。

そもそも特急の減速・減便は整備・保線関係をおろそかにしてきたことに原因がある。
ところが都市間交通の高速化自体を否定して、現在の技術レベルを「身の丈」と称して肯定してしまうようでは、これからの進歩は必要ないとしているのと同じ。
　平素、鉄道にほとんど関心のないメンバーでは、ＪＲ北のお膳立てに乗った提言をするのは当然。
バスとコミューター航空の融合を謳う知事と商工会のトップが名を連ねていることでも明白だった。
第三者というのは「岡目八目」を狙ったものだが、囲碁を知らないのでは「一目」も読めないだろうに。

　まあ、似非２６１系の登場でＪＲ北の魅力は消えた。２６１は好きな車両だが、車体傾斜装置「Ｔｉｌｔ」があってこその話しだ。２８５で裏切られ、２６１でも裏切られ、しまいにキハ４０後継は東の車両を流用では何をかいわんやである。
似非２６１は強力な１８３と言うことで、今の線形のままでは所要時間の短縮への期待は限られる。

　２０年後なのか、いつになるのか、今の１８３と同様に大量の似非２６１が耐用年数を同時に迎えたとき、投入時で、すでに新しくはない２６１を、あえて大量投入した現経営陣はどのような評価を受けるのか。
私は知ることもないだろうが、想像はつく。
Ｒ＆Ｄ（時術開発）をおろそかにした企業に未来はない。

キハ４０の後継機は電気式気動車に

１９７７年に登場し、多くの派生車種も輩出したキハ４０は、日本の各地のローカル線を走ってきました。そして、いまだに多くの現役車両が走り続けています。
北海道で走っていないのは、富良野線の美瑛・富良野駅間や宗谷本線の稚内 - 音威子府駅間、花咲線の厚岸以東、留萌線、札幌圏の電化区間程度で、地方ローカル線のほとんどで１４０両が大活躍(^_^)/している姿が見られます。
しかし、いよいよ後継機の開発が発表されました。
　ＪＲ北海道の開発予定車両は、先般発表された東日本のものと、ほぼ共通化した電気式気動車ということです。
平成２９年度に試作車を投入し、二冬期の検証を行って、平成３１年度以後に量産車を製作して随時投入という手順と発表されています。
ローカル線区で単機での運用が予想されますから、両運転台・ワンマン対応は４０と同じですが、冷房が設置されるというのはうれしいことです。
東日本が一部運用しているようなハイブリッド方式ではなく、いわゆる電気式気動車ということで、保守、信頼性が向上するとしています。
駆動系は電車と同じでシンプルなものになりますし、普通列車での運用が中心ですから高速走行の必要もありませんので耐久性も期待できるでしょう。
特に、現在１４０両のキハ40よりは配備数は下回るとしても相当な台数を投入することになるので、製造コストを低く抑えるのは、重要な問題です。
どんなデザインなのか、どこのメーカーになるのかが楽しみですが、東日本の発表からすると国内外のメーカーからのコンペティション？が行われるようです。

電気式気動車はエンジン（ほとんどはディーゼル）で発電し、その電力でモーターを駆動して走らせるのですが、駆動は車輪にモーターが直接つながれた電車と同じということになり、変速機や駆動軸が必要となるディーゼル車よりは保守・整備が容易というメリットがあります。
その歴史は古く、第２次大戦前まで遡ります。
キハ４３０００、ＤＦ５０などが「試作」されてきましたが、発電機やエンジンの重量が大きいわりには性能が伴わず、思うような成果が得られず消えていきました。
長く本格的には採用されずに来ましたが、ＪＲ貨物が、１９９０年代に入り、ＤＤ５１の後継機としてＤＦ200という機関車で本格的に採用してからは、発電機・電動機・制御素子の進歩と共に近年は再び見直されています。

近年の傾向は発電機と回生ブレーキからの電力をバッテリーに充電するという形でのシリーズハイブリッド方式が主流になっています。
しかし、今回はそのハイブリッド方式ではなく、電気式気動車と発表されています。
おそらくは、一部の新型乗用車でも採用されているように回生エネルギーをバッテリーに充電して補助電源として利用するなどする形になるのではないでしょうか。
省エネかつ排気ガスの低減を進めることは時代の要請でもありますから・・・(´・ω・`)。
現代の電車では回生ブレーキは当然の技術とされています。
車で言えばスズキや日産が採用しているセミハイブリッドのような形を私は予想、期待しています。
要するに、回生ブレーキを採用して、電力をリチウムバッテリーに蓄え、補助電源の一部として利用する形になるのではないかと期待します。
新型車が黒い排煙をモクモクなんて信じられませんからね。
最後に、残念ながら開発が中止されたキハ２８５の技術が少しでも生かされることを期待します。

初夏を迎えた札沼線

そろそろネタも貯まってきたので更新しないといけません。
札沼線は桑園から新十津川までの路線です。
途中あいの里公園までが、複線（桑園・八軒間を除く）で当別町の北海道医療大学までが電化されていて、運行便数もそれなりに確保されています。朝夕のラッシュも結構なものだと聞きました。
先日、石狩当別と新十津川を往復するためだけに製作されたというキハ40-400番台を見てきました。
なにしろ便数が少ないので、時刻表でしっかりチェックです。
４０１と４０２がありますが、４０２がしばらく姿を見せなかったので心配していましたが、先日札幌市内で回送を見かけたので、追いかけました。
４００番代は積雪を考慮してエンジン出力を高くし、駆動輪を２軸としているのが一般のキハ40と異なります。
また、ドアが緑色なのが特徴です。