日航123便墜落事故陰謀論：ファンタジーに水を差す（７） ドーンの前に気付いていたのか?

ユーチューバーのワタナベケンタロウ氏の日航１２３便事故動画は当初青山透子氏や森永卓郎氏らの事実に反する、または無根拠な、珍妙なる主張（別冊は隠されていた、異常外力着力点は物体の着弾点、事故調は物体衝突を認めた、墜落後自衛隊は火炎放射器で乗員乗客と現場を一晩中焼却した等々）を推す陰謀論だったので嫌悪感を抱きしばらく視聴していませんでしたが、ワタナベ氏はいつの間にか路線変更されていたようで、先日久しぶりに視聴した動画は大変興味深い内容でした。

この動画で紹介されている読売新聞夕刊を私も近所の図書館で確認してみました。

この１９８５年８月２２日の読売記事によれば、事故調は交信記録を精査した結果、機長は緊急信号発信の一分前に機体の不自然な揺れなどの何らかの異常に気付いたのは間違いない、１８時２４分２秒に日航機から管制にトラブル発生の第一報、羽田への帰還希望、および２２０００フィートへの降下要求があり、その一分後の２５分ごろに緊急信号スコーク７７００を発信したとある。

つまり、

２４分０２秒：トラブル発生、羽田へ引き返したい、22000フィートへ降下したい

２５分ごろ：「スコーク７７」

 

他方、１９８７年の公式発表（最終報告書記載のCVR記録）では以下の流れ。

２４分１２秒：「したいって仰る方」、「気を付けて」、「手早く」

２４分３５～３６秒：「ドーン」

２４分３８秒：「不明」

２４分３９秒：「なんか爆発したぞ」

２４分４２秒：「スコーク７７」

・・・

２５分２１秒～３４秒：「トラブル発生、羽田へ引き返したい、22000フィートへ降下したい」

 

つまり、上記記事と報告書のあいだで、トラブル発生の第一報と、緊急信号発信の順序が真逆になっている。

「精査の結果」が真実ならば、異常の第一報はスチュワーデスからの「したいって仰る方」との問い合わせ（２４分１２秒）より前であり、「ドーン」の前にコックピットでは何らかの異常に気付いていたことを意味する。

さらには報告書のCVR記録が改竄されていることにもなる。

これは誤報だったのか？交信記録の読み間違い？当初の公表が「精査」の結果により訂正されたのだから、普通に考えれば後の発表のほうが正確のはず。まあ最終報告書と矛盾するから当然上記報道内容は間違いで、後に再訂正されたということになるんでしょうが、いつ再訂正されたのか？そのような、明確に時系列の異なる交信記録の解読ミスの可能性は極めて低いのではないか？

さらに記事によれば事故調は、機長が異常に気付いた後、「異常が垂直尾翼を破壊し」、「その後隔壁が破壊され与圧が低下した」疑いがあるとしている。

 

読売報道を基準に公式発表と合わせると、

２４分０２秒：トラブル発生、羽田へ引き返したい、22000フィートへ降下したい

２４分１２秒：「したいって仰る方」、「気を付けて」、「手早く」

２４分３５～３６秒：「ドーン」

２４分３８秒：「不明」(私には「まずい」と聞こえる)

２４分３９秒：「なんか爆発したぞ」（同、「なんかわかったの？」）

２４分４２秒：「スコーク７７」

（公式発表は大塚明氏によるＣＶＲ転載による）

 

これが多分真実でしょう。

だとすれば、これまでの複数の謎が説明できる。

１．なぜ異常音発生前のコックピット内のクルーは（音声解析による）緊張度が非常に高いのか？

２．なぜ異常音発生直後の機長（CAP）の第一声が「まずい！」なのか？

３．通常は発信まで確認作業に最低一分はかかると言われる「スコーク７７」の発信がなぜ異常音発生後わずか６秒なのか？

４．なぜコックピットはスチュワーデスからの「したいって仰る方がいらっしゃるんですが」との問い合わせに「気を付けて」「手早く」、再度「気を付けてください」という、念入りで急かすような、緊張した、緊張を強いる応対なのか？

５．なぜ、急減圧の際に通常要求する高度１３０００フィートではなく、２２０００フィートへの降下を要求しているのか？

現実にはその後９月にボーイングが事故数年前の隔壁修理ミスを「自白」して、事故調は一気に隔壁説（最初に修理ミス部分からの金属疲労の発展により隔壁に２～３平方メートルの穴が開き、客室からの与圧空気が超音速で噴出して胴体尾部と垂直尾翼を内側から吹っ飛ばし、機内に急減圧が生じた）へ進み１９８７年に報告書および付録（別冊）を発表し、現在に至る。

以下、私の想像。爆発音の前に機体の異常などの「トラブルの報告」があったとなるとその内容と原因が追及され日航・ボーイング・監督官庁である運輸省すべての責任が問われる。事故機の整備歴を見れば過去にしりもち事故で隔壁を修理しており、ボーイングによる修理ミスがあった。日航は機内与圧に関する不適切な運用をしていた。官庁はそれらを見逃した。つまり、日航、ボーイング、官庁のすべてにエラーがあった。そこで隔壁が修理ミスを原因として「突然」破壊、油圧配管が全て切断し油圧オールロス・操作不能となったとするストーリーを日米合作で創作し、それに合わせた報告書を事故調査委員会は苦渋ながら作成、CVRを改竄し、発表した。こうして日航・ボーイング・監督官庁が痛み分け、ボーイングは泥を被り恥を忍んで問題を事故機特有のものとし、日航は運用不適切の責任を回避する代わりに引き続きボーイングの機体を購入、官は監督責任を回避するため両者の調整と後始末に奔走、そして事故の真相は闇へ葬られた。

私は今のところ、この事故の原因は航空史研究家の竺川航大(じくせん　たかひろ）氏の唱える、金属疲労の加速による垂直尾翼の早期破壊だと思います。この説によれば、客室内の与圧設定がボーイング規定の6.9 psiより高い8.9 psiに設定されたため金属疲労が加速し、最初に垂直尾翼が損壊し、その衝撃で圧力隔壁上部と胴体上部壁との間に隙間が生じ、そこから瞬間的に空気が非与圧部に漏れた、隔壁の破壊は墜落時に生じた、とのことです。

沈黙の翼
記録が語る日航123便墜落事故の真相
第1章 100人の機長が綴るタイム・ゼロへの航跡　その1

（読売新聞１９８５年８月１９日朝刊）

（この動画の左上に表示される時刻は実時間だと思いますが、報告書のCVR記録の時間と部分的にズレており、１～３秒程度進んでいる部分があるようです。例えば「ドーン」は報告書では18:24:35ですが、動画では18:24:32辺り。）